* بسياري از مسافران مترو افرادي هستند كه به دلايل خاصي از جمله مشكلات سني و ناتوانيهاي جسماني قادر نيستند روزانه دهها پله شيب دار را از عمق زمين به بالا و بالعكس بپيمايند و عدم وجود پله برقي در ايستگاهها نقص بزرگي است.
كارشناسان شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك شهر تهران پيش بيني مي كنند تعداد سفرهاي روزانه مردم تهران در سال۸۳ به پانزده ميليون سفر برسد. اگر ۲۵دقيقه وقت تلف شده در هر سفر و ارزش يك ساعت وقت معادل يكصد تومان محاسبه شود ساليانه ۲/۲ ميليارد ساعت معادل ۲۲۰ميليارد تومان وقت تهراني ها تلف مي شود و اين در حالي است كه قيمت هر ساعت زمان تنها معادل قيمت يك كيلو سيب زميني برآورد شده و اين ارزش كار حتي براي اقشار حساس و اصلي جامعه مانند جراحان، مديران و محققان (كه همچون ديگر مردم گرفتار تأخير در سفرهاي روزمره شهري هستند) نيز همان يكصد تومان ساعت محاسبه شده است. در چنين شرايطي، وجود وسيله اي كه بتواند مسافران را به سرعت و با حداكثر ايمني جابه جا كند بيش از هميشه احساس مي شود و البته مترو در اين ميان بيش از هر وسيله ديگر مطرح خواهد بود.
تأخير ۳۰ساله
مترو تهران بيش از ۳۰سال تأخير دارد. با اين حال با راه اندازي خط يك مترو تهران اميد مي رود گامي مؤثر در جهت حل مشكلات حمل و نقل و ترافيك تهران برداشته شود.
اصولاً در شهرهايي كه بيش از دو ميليون نفر جمعيت دارد، لازم است ناوگان حمل ونقل عمومي علاوه بر سيستم اتوبوسراني و تاكسيراني به اشكال مختلف حمل ونقل ريلي از جمله مترو و قطارهاي سبك شهري و «تراموا » و «ترن» مجهز شود.
حمل و نقل ريلي با توجه به معيارهاي بهداشتي و زيست محيطي و همچنين دارا بودن توان جابه جايي گسترده مسافر و با توجه به آلودگي اندك همواره در اولويت مديران و برنامه ريزان بخش حمل ونقل بوده و هستند.
امروزه تهران با توجه به گستره جغرافيايي از نظر سيستم حمل و نقل درون شهري در يك وضعيت بحراني قرار گرفته است. زيرا از يك طرف امكان تعريض معابر و افزايش سطوح خيابانها و گذرها بسيار محدود است واز طرف ديگر رشد جمعيت و ضريب مالكيت خودروهاي شخصي مشكلات جابه جايي را چندين برابر كرده است.
بديهي است افزايش ناوگان اتوبوسراني شهر تهران به تنهايي مشكلات حمل ونقل درون شهري تهران را حل نخواهد كرد. بلكه تزريق حجم وسيعي از اتوبوسها به شبكه حمل و نقل شهري، باعث كندي حركت و اختلال در ترافيك ديگر وسايل نقليه مي گردد. به گفته مهندس اسفنديار صديقي معاون مطالعات و برنامه ريزي سازمان حمل و نقل ترافيك تهران در حال حاضر جمعيت ساكن و غيرساكن شهر تهران كه نياز به يك سيستم حمل و نقل عمومي درون شهري دارند حدود ۱۰ميليون نفر برآورد شده است. درحالي كه تعداد اتوبوسهاي فعال در اين شهر نزديك به پنج هزار دستگاه است. يعني به ازاي هر يك ميليون نفر تنها ۵۰۰دستگاه اتوبوس جهت جابه جايي مسافر در اين شهر وجود دارد. البته اگر تمامي اتوبوسها فعال باشند بدين ترتيب واضح است بحث حمل و نقل ريلي بويژه قطارهاي سنگين مانند مترو و همچنين قطارهاي سبك شهري بايد در اولويت برنامه ريزان و مهندسين ترافيك اين كلان شهر قرار گيرد.
\ \ \
تهران همچنان از آلودگي هوا رنج مي برد اگر...
آمارهانشان مي دهد كه سهم وسايل نقليه سبك درانتشار مونوكسيدكربن (CO) نسبت به بقيه وسايل نقليه حدود ۹۰درصد و در خصوص ذرات معلق حدود ۵۲درصد است و با به كارگيري سيستمهاي حمل ونقل ريلي و كاهش ميزان استفاده از وسايل نقليه شخصي مي توان سهم بسزايي در كاهش آلودگي هواي شهر تهران داشت.
مطالعات سازمان حمل ونقل و ترافيك تهران در زمينه تأثير مترو تهران بر وضعيت ترافيك نشان داد كه خط ۵ مترو تهران ـ كرج كه به طول ۳۱/۵ كيلومتر است در آبان ماه ۷۹ نزديك به يك ميليون و سيصدهزار مسافر را جابه جا و خط ۲ تهران مسير صادقيه ـ امام خميني كه به طول ۹كيلومتر است بيش از دو ميليون و پانصد هزار مسافر را جابه جا كرده است.
با توجه به اين نكات اگر فرض شود كه درآبان ۷۹ مترو نبود و تنها ۵۰درصد از مسافران با اتوبوس و ميني بوس و ۵۰درصد بقيه از وسايل نقليه شخصي و سواري استفاده مي كردند و با توجه به اينكه ضريب سرنشين مسافر در وسايل نقليه سواري در تهران حدود ۲/۵ نفر منظور شود نتيجه مي گيريم كه در آبان ۷۹ حدود ۷۶۹ هزار وسيله نقليه سواري از شبكه حمل و نقل و جابه جايي مسافر شهر تهران حذف شده اند.
تأثير مترو در كاهش مصرف سوخت
در چنين شرايطي ميزان صرفه جويي در مصرف سوخت وسايل نقليه شخصي در طول يك سال مترو (خطوط ۵ و ۲) برابر ۱۶۸۰۰۰۰۰ ليتر مي باشد. حال اگر فاكتورهاي ديگري از قبيل استهلاك ايمني و زمان سفر را در نظر بگيريم درمي يابيم كه وسايل نقليه شخصي در برابر مترو يا قطارهاي سبك شهري هيچ جايگاهي ندارند.
از سوي ديگر آمارها نشان مي دهد كه متوسط سرعت جابه جايي مسافران مترو حدود ۶۵كيلومتر در ساعت و متوسط سرعت جابه جايي مسافران اتوبوس (درآبان ماه ۷۹) حدود ۱۵كيلومتر در ساعت بوده كه با مقايسه سرعت متوسط زير ۱۰كيلومتر سواريها در شبكه معابر شهري (داخل هسته مركزي شهر) تكليف اين قبيل وسايل نقليه خود به خود روشن مي شود.
مشكل ترافيك تهران با مترو حل نمي شود
به اعتقاد كارشناسان براي كاهش بار ترافيك تهراني كه (بخاطر فشار جمعيت، خودروها و آلودگي) در آستانه انفجار است فقط مترو و قطارهاي سبك شهري نمي توانند كارساز باشند. چون در صورت بهره برداري كامل از خطوط مترو فقط ۷ تا ده درصد از بار ترافيك شهر كاسته مي شود. اما در صورت كاهش بار ترافيك مي توان با اعمال مديريت جدي تر، ترافيك شهر تهران را مهار كرد. مهندس حاج نصراللهي يكي از كارشناسان ارشد حمل و نقل شهري نيز معتقد است مترو فقط در چنين شرايطي مي تواند پاسخگوي مازاد تقاضا سفرهاي شهري باشد و عملاً در چنين شرايطي شهر همچنان شاهد مشكلات ترافيكي و آلودگي خواهد بود و انتظار معجزه هم نمي توان داشت.
به اعتقاد وي وجود مترو براي شهر چندميليوني تهران يك ضرورت اجتناب ناپذير است ولي موفقيت مترو زماني است كه ساير سيستمهاي حمل و نقل مكمل هم در كنار ناوگان حمل و نقل عمومي درون شهري به كار گرفته شوند.
نصب پله برقي در ايستگاهها
بسياري از مسافران مترو افرادي هستند كه به دلايل خاصي از جمله مشكلات سني و ناتوانيهاي جسماني قادر نيستند روزانه دهها پله شيب دار را از عمق زمين به بالا و بالعكس بپيمايند و عدم وجود پله برقي در ايستگاهها نقص بزرگي است. به اين خاطر در قبال مردم شرمنده ايم. اما اميدواريم با راه اندازي و نصب پله هاي برقي خريداري شده اين نقص را هرچه زودتر برطرف نماييم.
مهندس جعفر ربيعي معاون طرح و برنامه شركت مترو با اذعان به اين نكات درحالي كه سعي مي كند با ارايه پاسخهاي منطقي و غيرشعاري نويدبخش خبري خوش و اميدواركننده باشد درباره دلايل فقدان راه اندازي و نصب پله هاي برقي (تاكنون) مي گويد: در سال۷۹ شركت «شيندلر» چين برنده مناقصه بين المللي فروش و نصب پله برقي براي خطوط مترو تهران به ارزش ۱۸ميليون دلار شد و پس از عقد قراردادهاي لازم از ابتداي امسال انتقال پله هاي برقي به ايران آغاز شد و بزودي نيز نخستين سري اين نوع پله ها در ايستگاهها نصب و راه اندازي مي شود و سعي مي كنيم طي دو ماه آينده درتمام ايستگاههاي شلوغ و پرتردد پله برقي داشته باشيم و اميدواريم با برنامه ريزيهاي به عمل آمده تا پايان سال تمامي ايستگاههاي مترو مجهز به پله برقي شوند.
چرا چيني ها؟
از نخستين روزهايي كه براي احداث و راه اندازي مترو، زمزمه حضور چيني ها به گوش رسيد سؤالات متعددي از جمله اين كه چرا به سراغ چيني ها رفتيم درذهن بسياري از هموطنان جرقه خورد و سؤال ديگراينكه چرا درميان اين همه كشور صاحب نام و پيشرفته به سراغ چيني هايي رفتيم كه از نظر پيشرفتهاي صنعتي و تكنولوژي مدرن در دومين گروه (بعد از كشورهاي پيشرفته) قرار دارند و مهندس ربيعي در پاسخ مي گويد: شرايط فاينانس (تأمين اعتبار مالي) چيني ها دقيقاً همان چيزي بود كه ما مي خواستيم. زيرا آنها تعهد كردند كه تجهيزات مورد نياز را به ما بفروشند ضمن اينكه منابع مالي آن را نيز تأمين كنند (البته با بهره پول كمتر و مدت زمان بازپرداخت بيشتر) و اين در حالي بود كه كشورهاي اروپايي و پيشرفته همان تجهيزات را با همان كيفيت به ما مي فروختند ولي با سه برابر قيمت چيني ها.
ربيعي در ادامه با اشاره به كيفيت استاندارد و بين المللي تجهيزات چيني ها (در مترو) به اين نكته نيز اشاره دارد كه: «چهل درصد تجهيزات مترو ما از شركتهاي برجسته و معتبر دنيا خريداري شده است. چهل درصد تجهيزات نيز تحت ليسانس اين شركتها در چين ساخته شده است و فقط بيست درصد قطعات چيني است. پس عملاً در چنين شرايطي ما تجهيزات كاملاً استانداردي را وارد كشور كرده ايم. آن هم تحت نظر كارشناسان و ناظران دولتي و رسمي.
