در اواسط قرن ۱۹ راما، چهارمين حاكم دهكده بانكوك كه از عبور ومرور قايقهاي ماهيگيري خسته شده بود، آرزو داشت كانالهاي آب را به خيابان تبديل كند. دامنه سرسبز و پراز پرنده اكوسيستم يكنواختي ساخته بود و مردم دهكده بانكوك در يك منطقه ممتاز جغرافيايي زندگي مي كردند. او تصميم داشت شهري بسازد كه مردم همان دهكده در آن زندگي كنند، اما نمي دانست كه در سال ۲۰۰۰ بانكوك ۱۲ ميليون جمعيت ثابت خواهد داشت بزرگترين مشكل مردم ترافيك خواهد بود و بچه ها براي رسيدن به مدرسه درمسافتي كوتاه بايد ساعتها در اتوبوس به سر ببرند و به همين دليل داشتن سرويس توالت و دستشويي در اتوبوس ها اجباري خواهد شد. قابله ها برروي موتورسيكلت بچه ها را به دنيا مي آورند و به رغم تجهيز شهر به سيستم هوشمند مردم آرامش خود را درخارج از شهر جست وجو مي كنند؛ شهري كه شب و روز در آن يكسان شده و جمعيت، وسايط نقليه و سروصدا آن را درخود بلعيده است.
۷۶ منطقه شهري تحت كنترل شهرداري بانكوك است و بانكوك در رده ۱۰ شهر بزرگ دنيا شناخته شده است. زماني توريسم عامل توسعه بود اما امروز بانكوك با ساختمانهاي تجاري و اقتصادي يك مركز تعيين كننده اجتماعي ـ سياسي در جنوب شرقي آسيا محسوب مي شود. سازمان هاي بين المللي و شركت ها بانكوك را نقطه شروع حركت به جنوب شرقي آسيا مي دانندو شهروندان بانكوك داراي در آمد سرانه بالاتر و درجه عالي تر تحصيلات نسبت به ساير پايتخت هاي آسيايي هستند و اين شهر بين ۲۰ شهر مدرن و ثروتمند دنيا قرار گرفته است . روند صنعتي شدن بانكوك در اواسط دهه ۸۰ شروع شد و نرخ رشد دو رقمي را به دنبال آورد. تغييرات عظيم و پويايي پيش بيني نشده درتمامي بخش هاي زندگي حاصل شد. معماري ساختمانها تغيير كرد و فعاليتهاي سرسام آور ساختماني شروع شد. مردم بانكوك گوي سبقت را از راما ربودند و اين امر سبب شد اثرات اقتصادي ـ اجتماعي و فرهنگي براي تمام جامعه يكسان نباشد و تأثيرات دردناكي براي اقشار كم در آمد به همراه داشته باشد. شروع بحران آسيا در تابستان ۱۹۹۷ مشكلات زيادي را ايجاد كرد از جمله عدم تساوي، زيرساخت سنگين، مشكلات رشد يابنده محيط زيست و نبود يك طرح كلان براي گره گشايي ازمشكلات سيستم حمل و نقل گره خورده پايتخت، دولت حل اين مسائل را بسيار سخت مي داند زيرا منابع مالي علي رغم افزايش بودجه، كفاف اجراي طرح هاي كلان را نمي دهد.
شهرداري بانكوك محدوده شهر را به مركزي (BMA) و حومه(BMR) تقسيم كرد تا در رديف هاي بودجه تغييراتي را ايجاد كند اما در دهه ۸۰ محدوده مركزي از جنوب تا ساموت پراكان ودر شمال تانان سابان گسترش يافت زيرا مراكز اقتصادي بين المللي اين توسعه را به دنبال خود آوردند وشهر دربرابر عمل انجام شده قرار گرفت. ديگر سيستم چند جانبه حمل ونقل كالنگ كه حمل و نقل اصلي و ارتباطات را انجام مي داد قديمي شده بود، كانالهاي آبي در مركز شهر پر شده بودند و خيابانها جاي آنها را گرفته بود و در واقع هويت اصيل بانكوك به عنوان «ونيز» شرق نابود شده بود.
مسؤولان شهري بانكوك براي جلوگيري از نابودي محيط زيست ، حمل ونقل جمعيت ۱۲ ميليوني دربرابر محدوديت فضاي شهري فقط يك راه داشتند و آن رفتن به سوي متروي شهر بود. آنها درمعادلات توسعه به اين نتيجه رسيدند كه بزرگترين مشكل شهرها حمل ونقل مسافر است لذا زيرساخت توسعه شهري را مترو قراردادند تا با اتصال شبكه دا خل شهري به راه آهن حومه كه در فاصله سالهاي ۱۸۹۲ تا ۱۹۱۶ احداث شده با سيل مهاجرت مقابله كند و برنامه ريزي دولتي را با شرايط امروزو آينده متناسب سازد. كارشناسان برنامه ريز تا اواخر دهه ۴۰ طبق برنامه شهري پيش مي رفتند اما از دهه ۵۰ به بعد نتوانستند خود را به شتاب رشد جمعيت همگام با رشد اقتصادي شهر بانكوك برسانند ومهمتر آنكه جنگ ويتنام در دهه ۶۰ سبب شد كه بانكوك از يك مركز ملي به يك مركز بين المللي تجارت، ارتباطات وخدمات تبديل گردد، لذا سبب انفجار شديد در برنامه هاي شهري شد. آنها به اين نتيجه رسيدند كه سرعت تغييرات به حدي است كه برنامه ريزان، با اسب وجامعه با موشك، به جلو مي روند لذا بايد برنامه را به داخل موشك سوار كرد تاهمراه توسعه پيش رود.
|
|
|
در بانكوك محله هاي فقيرنشين شبيه آنچه در ابرشهرهاي ساير دنيا ست، وجود ندارد و نوعي همبستگي قومي و ارتباطات انساني سبب شده اين قشر با وجود تراكم زياد و شرايط زندگي بسيار پايين، از استاندارد معمولي برخوردار باشند. شبكه هاي قوي خانوادگي و گروه هاي همسايه در مناطق مسكوني فقيرنشين بانكوك بين خود شركت هاي تعاوني اعتباري ايجا دكرده اند كه به يكديگر كمك كرده واحتياجات اوليه شان را تأمين مي كنند لذا نگراني جاي خود را به آرامش نسبي داده است، به طوري كه علي رغم بحران اقتصادي آسيا كه پيامدهاي بدمالي به دنبال داشت اين گروه از مردم در بانكوك رشد كردند. بسياري از شهروندان كه قدرت پرداخت اجاره هاي گزاف را نداشتند به اين طبقه پيوستند و دولت خود را موظف كرد اقداماتي جهت تأمين اعتبارات درازمدت ومناسب براي اين طبقه به عمل آورد. گروه هاي سرمايه گذار خصوصي در كنار مناطق مسكوني طرح هايي از قبيل خدمات، تداركات وصنعت را ايجاد مي كنند و سبب رشد منطقه مي گردند. از طرفي سرمايه گذاران سبب انتقال دسته هايي از طبقات پايين به متوسط مي شوند و شهرداري ها در توسعه شهري با جذب عوارض خدمات شهري و حتي امتيازات شهري نظير زمين تنيس، گلف تأمين مي كنند.
پرطرفداران ترين راديو در بانكوك راديو راهبندان است. فرستنده اي كه تمام برنامه هايش رنگ و بوي ترافيكي دارد و شهروندان ۲۴ ساعته راهبندان رامشاهده مي كنند. شهري كه راما انتظارش را مي كشيد امروزه فقط به خاطر ترافيك روزانه حدود يك ميليون مارك زيان مي بيند و به خاطر جلوگيري از خسارات بيشتر شركت هاي بزرگ آلماني به كمك آمده اند تا با ساخت متروي بانكوك، گره كور ترافيك را باز كنند. در غير اين صورت بحران هاي آينده قابل كنترل نخواهند بود. افزايش درآمد شهروندان و فرهنگ استفاده از اتومبيل شخصي ناشي از بهبود اقتصاد، تايلند را در فشار قرارداده است. شبكه ارتباط خيابانها با شاهراه اصلي ناقص و بسياري از پروژه ها ناتمام باقي مانده است. مديريت ترافيك درصدد هماهنگ كردن خيابانها و روان سازي ترددآنها است و با افزايش عوارض ورود وسايط شخصي به محدوده شهر هنوز موفق به كاهش ترافيك نشده است. لذا از طريق دفتر سرمايه گذاري شهر (BOI) با تدابير سياسي و مالياتي شركت هاي بازرگاني را تشويق به خروج ا ز محدوده مركزي شهر كردند اين طرح هم با شكست روبرو شد. آنها در صورتي حاضر به جابه جايي هستند كه شهرداري بتواند از طريق شبكه ريلي فاصله بيش از ۱۰۰ كيلومتري شهر را پوشش دهد تا شركت ها باانتقال خانواده هاي خود به حومه از شرايط وحشتناك محيط زيست شهري نجات پيدا كنند.
تايلندي ها كه امكانات مالي بيشتري دارند به دنبال محل زندگي دوم هستند اما محل زندگي اول را بانكوك مي دانند زيرا قلب اقتصاد آسيا است. امروز راه نجات انديشه هاي راما اصلاح ساختار حمل و نقل شهري بانكوك است همان دهكده اي كه در سال ۱۹۵۰ آرزوي داشتن يك خيابان را داشت وعده اي آن را رؤياي بزرگ مي دانستند امروز در ميان خيابانها گم شده است و براي نجات مردم شهر، مترو به سرعت درحال توسعه است.
