به روايت تاريخ، ايرانيها ۶۰۰۰سال پيش اولين شهر دنيا را در شمال غربي كشور احداث كردند. مردماني كه از روستاها، غارها و جنگلها آمده بودند تا با مبادله اجناس خود بازار ايجاد كرده و كالاهاي خود را معامله كنند. نيازهاي انساني هرچند محدود بود اما تفاوتها احساس مي شد، دامپروران، كشاورزان و پيشه وران هر كدام توليداتي داشتند كه با ديگري متفاوت بود ولي همگي نيازمند ساخته هاي يكديگر بودند.
سؤالي كه امروز مطرح است، چگونگي تشكيل شهر در آن منطقه بود. آثار باقي مانده حاكي از آن است كه راه آبي آرام و قابل دسترسي رودخانه باعث مي شد مردم با قايقهاي ابتدايي به رفت و آمد بپردازند و سرزمين هموار اطراف، تردد را براي همگان ميسر كرده بود زيرا افراد توانايي استفاده از اين سيستم حمل و نقل را داشتند. بنابراين هر روز بر توان شهر افزوده شد و جالب اينكه كارشناسان شهري در هزاره سوم همان نظري را دارند كه ۶۰۰۰سال قبل به كار بسته شده است. آنها معتقدند شهرها در صورتي اعتدال را رعايت خواهند كرد كه حداقل، امكان تردد همگاني را فراهم آورند تا شهروندان بتوانند با آسايش خاطر به امور كار و زندگي خود بپردازند. اين عمل سبب مي گردد جداي از محل زندگي، به هر نقطه از شهر دسترسي داشته و اطمينان از اينكه هزينه زيادي لازم نيست تا صرف رسيدن به مكانهاي دور باشد، تشكيل تجمعات فشرده را مبدل به زندگي در مكانهايي با فاصله اما متعارف مي نمايد. اين عمل در دهه۹۰ باعث شد كه ۳۰درصد شهروندان لندن خانه هاي خود را به حومه شهر منتقل كنند.در نظرسنجي ها مشخص گرديد كه اكثريت اين افراد از توان اقتصادي بالايي برخوردار بوده و سايرين هم در گروه تحصيلكردگان و اساتيددانشگاهي بوده اند. دليل اين انتقال فرار از آلودگي صوتي، هوا و استرسهاي اجتماعي بوده است. آنها هر روزه ۸ساعت در شهر كار مي كنند و مجدداً به منزل خود در حومه شهر بازمي گردند زيرا زمان اين تردد از طريق مترو و كوتاه تر از يك سفر درون شهري با وسايط نقليه ديگر است. شما مي توانيد در يك فاصله زماني ۳۰دقيقه اي از حومه شهر لندن به مركز شهر آمده و در ايستگاه محل كار خود پياده شويد اما براي حركت با اتومبيل داخل محدوده شهر سرعت متوسط شما ۵كيلومتر در ساعت است. فشارهاي عصبي انتقال به يك سرنشين اتومبيل در ترافيك بيشتر از راننده است و انتظار رسيدن هرچه زودتر به مقصد فضاي رواني ذهن را به جدال مي كشاند. ارزيابي هاي انجام شده، ترافيك شهري را بزرگترين مشكل شهرها مي داند. طرحهايي كه تا امروز براي حل مشكلات ترافيك ارائه شده فقط درصدي از آن را مورد توجه قرار داده است.
اين طرح توانست مبناي كار قرار گيرد اما هنوز ورود وسايط نقليه، كمبود پاركينگ، تصادفات و... وجود داشت. ارزيابي حمل و نقل اروپا به عنوان ابزاري همگاني، مطمئن و تميز به كارشناسان ثابت كرد كه حمل و نقل عمومي مي تواند جانشين حمل و نقل خصوصي شود. بيشتر استفاده كنندگان وسايل شخصي قبول دارند كه اتومبيل منشأ آلودگي هوا كاهش سرعت تردد شهروندان است با وجود اين خواهان سيستمي جانشين هستند. در برخي كشورها، توسعه بزرگراهي به عنوان ابزاري براي حل اين مشكل مورد آزمايش قرار گرفت. تايلند، كره جنوبي و آمريكا در انتقال جمعيت به نزديكي مركز شهر موفق شدند اما حركت در داخل محدوده به دليل افزايش تعداد اتومبيل باعث شد بن بستهاي ترافيكي ايجاد شود.
كاهش سفر در صورتي امكانپذير است كه در اولين مقصد امور مورد نياز انجام شود و نيازي به سفرهاي بعدي نباشد به همين منظور طراحي مجتمع هاي چندمنظوره شروع شد. اين مجتمع ها بايد در مسير حمل و نقل عمومي واقع شوند و كمترين فاصله را با ايستگاه داشته باشند. در شهر استكهلم پايتخت كشور سوئد، اين مجتمع ها در روي ايستگاههاي مترو واقع شده اند يعني شهروندان پس از پياده شدن با پله برقي به طبقات بالاتر رفته و نيازهاي خود را از قبيل خريد، امور بانكي، بيمارستان وامور خدماتي به انجام مي رسانند.
در شهرسازي گذشته مراكز مجتمعي جانشين مجتمع هاي ايستگاهي بود. مثلاً درتهران ۹ نقطه پيش بيني شده بود كه در شمال، جنوب، غرب، شرق، مركز، شمال غربي، جنوب شرقي و... واقع شده و تحت عنوان پاركهايي، نيازهاي اداري، خدماتي و پزشكي را به انجام برسانند، احداث گردد. اين فضاهاي عمومي مانع تردد شهروندان به نقاط ديگر شهر به منظور تأمين نيازهاي خود شده و ترافيك شهري را كاهش مي داد ولي عوامل مختلفي مانع اجراي اين طرح شد كه مهمترين آنها ناشي از رفتارهاي اجتماعي است. در سالهاي گذشته فشار ترافيك و اعتراض مسؤولين و جرايد سبب گرديد كارشناسان طرحهايي را ارائه كنند. شوراي شهر تهران در جلسه عمومي ۱۸۹ خود ضمن تصويب مترو، مسؤولين را موظف كرد توسعه خطوط را به گونه اي طراحي كنند تا بار ترافيكي شهر كاهش يابد. در اين مصوبه خواسته شد مجتمع هاي چندمنظوره در مطالعات مترو قرار گيرد تا علاوه بر سرويس دهي حمل ونقل، خدمات عمومي هم در ايستگاه انجام گيرد. از طرفي واگذاري خدمات دولتي به شهرداريها در آينده موجب شد كارشناسان شهري را دراجراي چنين مجتمع هايي بيش از پيش موظف نمايد تا به گونه اي طراحي شوند تا خدمات امروز وآينده را تأمين كنند. در حال حاضر طرح «تات» متروي تهران در نظر دارد با بهره گيري از مصوبات اخير هيأت دولت و شوراي شهر سرعت توسعه مترو را افزاش داده و با ساخت مجتمع هاي ايستگاهي به كمك مشاوران بخش خصوصي در مرتفع نمودن نيازهاي شهر تهران گام اصلي را بردارد. تجربه اي كه توانست استكهلم، لندن، توكيو، واشنگتن و ديگر شهرهاي بزرگ دنيا را نجات دهد.
اين طرح كه توسط كارشناسان داخلي تهيه شده با استفاده از تجربيات ديگر كشورها بوده و با شرايط تهران مطابقت دارد. اين طرح پيشنهاد كرده است احداث تونل توسط شهرداريها، تجهيزات و ماشين آلات توسط دولت و ايستگاهها با سرمايه گذاري بخش خصوصي داير گردد. اين عمل سرعت تكميل خطوط هشتگانه تهران را دو برابر مي كند، ضمنا ً ايستگاههاي مركزي تأمين كننده مراكز اداري و خدماتي محل هستند لذا عملاً از بار سنگين ترافيك كاسته مي گردد. اين تجربه تحت عنوان پروژه TOD در دنيا ثابت كرد تنها راه نجات شهرهاي ميليوني اجراي مجتمع هاي ايستگاهي است زيرا مردم در محل ايستگاه علاوه بر نقل وانتقال توسط مترو مراجعات مكرر و مختلف خود را حذف نموده و كارهايشان را در ادارات مستقر در ايستگاهها به انجام برسانند.
در حال حاضر اكثريت شهروندان اروپايي توسط مترو جابه جا مي شوند و هزينه رفت وآمد آنها كمترين مخارج زندگي را تشكيل مي دهد. طرح تات براي حمل و نقل ۱۴ميليون نفر جمعيت تهران طراحي و در دست اجراست. تات از سه حرف اول تونل، ايستگاه و تجهيزات تشكيل شده است كه به تشريح آنها مي پردازيم:
۱ـ تونل و مسير:
با توجه به برآوردهاي كارشناسي، سهم اعتبارات لازم در سرمايه گذاري احداث فعاليتهاي عمراني احداث تونل و مسير مترو، مجموعاً حدود ۲۵درصد كل هزينه ها است كه مي تواند توسط شهرداري تهران در قالب تملك اراضي و اعتبارات محلي ريالي تأمين شود. اين هزينه ها مانند ساير هزينه هاي شهرداري نظير احداث معابر و بزرگراهها، تقاطع هاي غيرمسطح و... در بخش عمراني متحرك خواهد بود.
۲ـ ايستگاهها:
از آنجايي كه ساخت ايستگاه ها فعاليتي اقتصادي و سودآور است به شكلي كاملاً انتفاعي برنامه ريزي مي شود. دستگاههاي سرمايه گذاري از قبيل بخش خصوصي يا بانكها به جهت واگذاري وامهاي كم بهره مشابه وام ساخت مسكن يا كارخانه، مي توان ضمن استفاده از سرمايه هاي سرگردان در امور واسطه اي از قبيل دلالي يا امور غيرضروري و هدايت آنها به سمت توليد اقدام به تأمين هزينه هاي احداث ايستگاهها و كاربري هاي تجاري مربوط در داخل و يا پيرامون ايستگاهها را نمود حتي به دليل يكپارچگي احداث ايستگاه با تونل و مسير، اين سرمايه گذاري كه به صورت ريالي نيز هست و حدود ۱۸درصد كل هزينه هاي احداث مترو برآورد مي گردد، مي تواند توسط شهرداري تهران صورت پذيرفته و پس از اتمام عمليات عمومي، منافع درازمدت بهره برداري از واحدهاي تجاري و كاربردي و كاربري هاي معرض آن، به شهرداري تهران واگذار شود و يا براي فروش از جانب شهرداري تهران به بخش خصوصي و عموم افراد جامعه عرضه گردد. درخارج مشاركت بخش خصوصي به دلايلي كه در بالا ذكر شد در اين بخش سرمايه گذاري كرده اند. به نظر مي رسد سرمايه داران داخلي با برنامه ريزي شركت مترو بتوانند در اين بخش مشاركت فعال داشته و زمينه توسعه سيتي هال ها را فراهم سازند. تجربه جهاني Transit Oriented Development در اكثر شهرهاي بزرگ نشان مي دهد TOD براساس آمار منتشره سبب توسعه خانه هاي مسكوني ـ تجاري اطراف مراكز حمل و نقل عمومي مي شوند، سرانه سفر با وسايل نقليه موتوري را كاهش داده و ترافيك را در دوره اوج هدايت مي كنند. بهبود دسترسي و كاهش تقاضاي سفر از ويژگي اين مجتمع ها است كه موجب صرفه جويي در راهها و پاركينگهاي شهري شده، ايمني را افزايش مي دهد، از محيط زيست محافظت نموده و قابليت زندگي اجتماعي در شهرها را توسعه مي دهد.
تحرك اقشار كم درآمد را بهبود بخشيده و به حمل ونقل افراد ناتوان كمك مي كند. TOD در ذخيره سازي كلان ارزي پشتوانه دولتهاست و در يك سيكل درازمدت چون خزانه ملي محسوب مي گردد.
۳ـ تجهيزات مكانيكي و برقي:
با عنايت به اينكه در حدود ۷۵درصد سرمايه لازم براي احداث مترو، مربوط به تأمين تأسيسات و تجهيزات مكانيكي و برقي از قبيل سيستمهاي علايم، ارتباطات، كنترل قطار، هواساز، ناوگان، نيروي كشش، پست برق و... بوده و تماماً بايستي به صورت خريد ارزي و يا دريافت تسهيلات مالي از خارج كشور تهيه گردد، لذا با عنايت به ارز مورد نياز ملاحظه مي شود كه از توانايي تأمين سرمايه توسط يك ارگان ملي مانند شهرداري يا سرمايه گذاري داخلي نظير بخش خصوصي، خارج است. بنابراين پيشنهاد مي شود تأمين هزينه هاي ارزي خريد تجهيزات و تأسيسات مكانيكي و برقي و يا بازپرداخت تعهدات خارجي به صورت بازپرداخت وام مالي از منابع خارجي بر عهده دولت قرار گيرد تا هم در روند تأمين آن خللي پيش نيايد و هم از ضمانت و پشتوانه كافي بازپرداخت براي طرف خارجي برخوردار باشد.
احمدنيا رئيس ـ كارشناس ارشد مديريت شهري