روز چهارشنبه بخش دوم گفت وگوي «ايران» با طهماسب مظاهري وزير امور اقتصادي و دارايي را خوانديد. امروز بخش سوم و پاياني آن را مي خوانيد:
\ من حالا يك سؤال بسيار مهم ديگر كه، همين بحث عدم تحقق درآمدهاي مالياتي است مطرح مي كنم!
* نمي خواهيم در مورد بازار سرمايه صحبت كنيم چون ادامه همين بحث است. يعني يكي از بحث هاي مهم است و ماهم كاملاً با آن برخورد كرديم و موضوع را در اختيار جامعه قرار داديم تا كارشناسان و صاحبنظران در اين مورد نظر بدهند و البته دولت هم بايد مجموعه نظراتي كه مي گيرد جمع كند و به يك جمعبندي برسد. نقطه مشترك همه صاحبنظران اين است كه ما در مملكت مان نياز به يك قانون «بازار سرمايه» داريم، كه نداريم. قانوني كه الآن داريم قانوني است كه در سال ۱۳۴۵ تصويب شده و اين قانون هم البته در زمان خودش قانون خوبي بوده است و در آن دوران در دنيا بازار سرمايه به عنوان يك ابزاري تحت مديريت و مالكيت سيطره بازار پولي اداره مي شد. از اواخر آن دهه ۱۹۷۰ است كه بازار سرمايه يا بازار پول دوبازار رقيب همديگر شدند و هستند.
در اين ميان سرمايه گذاران كه مشتري هر دو بازار هستند از اين رقابت منتفع مي شوند. ما بايد به اين سمت برويم. يكي از بحث هاي كارشناسي كه شايد در نظر برخي از كارشناسان ديدگاه متفاوت هم داشته باشد، مخصوصاً در كارشناسان يا مديران سيستم بانكي و مديران بانك مركزي، اين است كه اين تفكيك را بر نمي تابند و هنوز معتقدند كه همان نسخه هاي نسبتاً قديمي كه در واقع بازار سرمايه به دليل اين كه درون آن پول مي چرخد، بايد تحت مديريت سيستم بانكي و سيستم پولي باشد آن نكته را تجويز مي كنند. اين به نظر مي آيد يكي از بحث هاي بسيار اساسي اقتصادي است كه الآن ديگر باب كارشناسي آن باز شده است.
\ يعني با توجه به همين لايحه اي كه دارد تنظيم مي شود بازار سرمايه كه همان سازمان بورس باشد عملاً از زيرمجموعه بانك مركزي خارج مي شود؟
* قاعدتاً بله.
\ و به صورت يك نهاد مستقل عمل مي كند؟
* حالا نهاد مستقل يعني بازار مستقل. بايد بگويم يك بازار رقيب براي بازار پولي خواهد شد.
\ آقاي دكتر، يكي از بحث هايي كه در سال جاري هم مطرح شد و شما در جريان آن بوديد همان بحث كسري بودجه بود كه ۵۰ درصد كسري بودجه عملاً به عدم تحقق درآمدهاي مالياتي بر مي گردد و اينكه وزارت امور اقتصادي و دارايي نتوانسته از درآمدهاي مالياتي سال ۸۱ را درست تخمين بزند. كما اينكه ما مي بينيم سال ۸۲ عملاً درآمدهاي مالياتي ۶۷ هزار ميليارد ريال شد. برآورد مالياتي سال ۸۱ را شما تا چه اندازه دقيق مي دانستيد. آيا اين انتقادي كه مطرح مي شود درست هست يا نه؟
* تخمين مالياتهاي سال ۸۱ به عهده وزارت اقتصادو دارايي نبوده. سازمان مديريت اين برآورد را داشته است.
\ البته سازمان مديريت مي گويد وزارت دارايي برآورد خود را به مامي گفت و اعمال نفوذ كرده بود كه اين رقم صورت بگيرد.
* كه در آمدها را بالا بنويسيم.
\ برآورد ۸۱ هزار ميليارد ريال را. مي گفت ما مخالف بوديم اما به هر حال وزارت امور اقتصادي و دارايي...
* اصلاً پروسه كار اين نيست.
\ پروسه كار اين نيست. اما اين گفته مي شود.
* در مجلس هم رقم بالا و پايين مي رود. به هر حال سال ۸۱ اولين سال اجراي قانون جديد مالياتي است كه با ديد فراهم كردن شرايط براي سرمايه گذاري و فراهم كردن شرايط براي بر قراري اعتماد بين دولت و مؤديان مالياتي صورت گرفت و اين خوب بر روي درآمدهاي مالياتي تأثير گذاشت و از سوي ديگر زمينه را براي سرمايه گذاري هم فراهم كرد.
يعني شركتهايي كه كار اقتصادي مي كردند. سال ۸۰ هم با فرض ماليات ۶۵ درصدي كارشان را پيش برده بودند، يك جايزه خوبي را از دولت گرفتند نرخ مالياتشان براي عملكرد سال ۸۰ كاهش پيدا كرد. اين يعني اين كه ما بايد در سال ۸۱ منتظر كاهش درآمد مالياتي مان مي بوديم و واقعيت اين است كه اگر اين تصميم را گرفتيم بايد نتيجه اش را در محاسبات بياوريم. نمي شود كه محاسباتمان يك سازي بزند، تصميمان يك ساز ديگري بزند. علي رغم اين ما در سال ۸۱ ـ آمارش را حتماً داديد ـ منتشر شد. ۹ ماهه اش آمده۱۰ ماهه اش تا چند روز ديگر مي آيد. ۱۰ ماهه وضع بهتري هم حتي دارد. اين چند روز هم بگذرد نهايي اش در مي آيد كه نسبت به سال ۸۰ مثلاً در حدود ۱۸ درصد مالياتها با احتساب گمرك و اينها مثلاً ۲۰درصد افزايش وصولي داشتيم.

گروه اقتصادي: افزايش قابل توجه توليد خودرو از ۴۸ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۹ به ۱۷۳ هزار دستگاه در سال ۱۳۷۶ (حدود ۴ برابر افزايش) سبب شد تا براي اولين بار رشدهاي وحشتناك قيمت خودرو متوقف شود و اين نوسانهاي غير قابل انتظار جاي خود را به «ثبات نسبي» بدهد، اما از همان زمان اين سؤال مطرح بود كه چرا افزايش توليد سبب كاهش قيمتها نشده است؟
رشد توليد خودرو به سطح ۲۰۶ هزار دستگاه در سال ،۷۷ ۲۴۰ هزار دستگاه در سال ،۷۸ ۳۰۰ هزار دستگاه در سال ۷۹ و در نهايت ۳۸۰ هزار دستگاه در سال ۸۰ بيش از گذشته اين توقع را در جامعه ايجاد كرد كه قيمتها كاهش يابد، اما چنين نشد و حتي در سال جاري نيز عليرغم شكسته شدن ركورد توليد در كليه خودروها و ورود محصولات جديد خودروسازان به بازار، تغييري را در بازار شاهد نبوديم و حتي با درصدي رشد قيمت (ولو اندك) نيز مواجه شديم.
اين درحالي بود كه در ماههاي ابتدايي سال وزير صنايع و معادن وعده كاهش ۱۰ درصدي قيمت خودرو را داد و اگرچه اين كاهش قيمت در كارخانه ها رخ داد، اما تأثيري بر نمايشگاههاي سطح شهر نداشت و عملاً قيمت خودرو با افزايش اندكي هم روبرو شد.
اكنون در ماههاي پاياني سال بار ديگر برخي مقامات صنعت خودروسازي صحبت از برنامه هايي براي كاهش و يا تثبيت قيمت خودرو مي كنند. سخنان ويسه رئيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در جمع خبرنگاران صنعتي مهمترين اين اظهارنظرها در سال جاري بود. ويسه ضمن اعلام «انقلاب در قيمت خودروها در سال ۸۲» گفت: افزايش توليد در سال ۸۲ اين امر را تحقق خواهد بخشيد. منطقي مديرعامل ايران خودرو نيز در مراسم شكسته شدن ركورد توليد خودرو در سال گذشته از برنامه هاي اين شركت در راه كاهش قيمت خودرو خبر داد و افزود: توليد اين شركت در سال آينده از ۴۵۰ هزار دستگاه مي گذرد. قلعه باني رئيس شركت سايپا نيز در مراسم افتتاح يكي از محصولات جديد اين شركت گفت كه سايپا سال آينده اگر نتواند قيمتها را كاهش دهد، حداقل مانع افزايش قيمت خودروها خواهد شد.
آيا اين بار كاهش قيمت اتفاق مي افتد
اما آنچه كه ناظران را نسبت به اين گفته ها دچار ترديد مي كند، اين نكته است كه طي ۱۰ سال اخير صنعت خودرو هر ساله با رشد توليد قابل توجه روبرو بوده، پس چرا ما شاهد كاهش قيمتها نبوده ايم. به نظر مي رسد كه توليد خودروي كشور در سال آينده از ۴۸۰ هزار دستگاه سال ۸۱ به ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه برسد، اما دستيابي به چنين رشدي چندان هم ساده نيست.
برآوردها نشان مي دهد تا زماني كه تقاضاهاي واقعي براي خودرو در ايران «به روز» جواب داده نشود و بازار با اشباع روبرو نشود، شاهد كاهش قيمتها نخواهيم بود، اما به راستي تقاضا براي خودرو در ايران چقدر در سال است؟
برآورد تقاضاي خودرو در ايران
زماني كه توليد ايران حدود ۱۰۰ هزار دستگاه در سال بود، بسياري از كارشناسان متفق القول بودند كه نياز واقعي ايران ۳۰۰ هزار خودروي جديد در سال است اما هنگامي كه در سال ۷۹ توليد خودروي ايران از مرز ۳۰۰ هزار دستگاه گذشت، اعلام شد كه كشور حداقل به نيم ميليون خودرو در سال نياز دارد تا به نقطه سربه سري برسد.
اما امسال كه احتمالاً توليد به اين رقم نزديك خواهد شد، صحبت از نياز كشور به سالانه ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه خودروي جديد مي شود. چرا اين برآوردها تغيير مي كند؟ واقعيت اين است كه علاقه ايرانيها به استفاده از خودرو به دليل سوخت ارزان و هزينه هاي پايين نگهداري (نظير بيمه، ارزاني جريمه ها، نرخ پايين پاركينگ و پاركومتر، هزينه تعميرات، عوارض سالانه شهرداري) بسيار زياد و غير قابل پيش بيني است و از سوي ديگر در ايران هنوز نسبت برخورداري مردم از خودرو كمتر از بسياري از كشورهاي توسعه يافته است و همين امر سبب شده تا تقاضاهاي زيادي در نوبت دريافت خودرو بماند. به طور مثال سرانه برخورداري هر هزار نفر از خودرو در ايتاليا ۵۴۳ دستگاه به ازاي هر نفر و در آلمان ۵۰۳ دستگاه به ازاي هر نفر است. اين نسبت براي كشورهايي نظير ژاپن و هلند حدود ۳۷۰ دستگاه به ازاي هر ۱۰۰۰ نفر است.
اما اين آمارها حتي براي كشورهاي شرق اروپا نيز حدود ۲۰۰ دستگاه به ازاي هر ۱۰۰۰ نفر است، حال آنكه اين رقم براي ايران در يك دهه قبل ۵۰ دستگاه به ازاي هر ۱۰۰۰ نفر و اكنون ۷۶ دستگاه به ازاي هر هزار نفر است. از سوي ديگر كاهش و توقف واردات خودرو به كشور طي ۲ دهه اخير و ناكافي بدون توليد خودرو طي ۱۵ سال اول پس از انقلاب سبب شده كه در روند نوسازي خودروها در كشور وقفه اي ايجاد شود و اين امر سبب انباشته شدن حجم قابل توجهي تقاضاي برآورده نشده شود. اين تقاضاها تاكنون اجازه كاهش قيمتها را نداده است و كسي هم نمي تواند برآورد كند كه در آينده همين تقاضاها، مانع كاهش قيمت نشود. اگر برآورد ويسه را از تقاضاي مؤثر در بازار قبول كنيم، بايد بگوييم كه اگر توليد به ۷۰۰ هزار دستگاه برسد درست معادل تقاضا شده و به مرور سبب كاهش قيمتها خواهد شد، اما كسي نمي تواند به اين سؤال پاسخ دهد كه اگر قيمتها اندكي كاهش يابد، آيا تقاضا افزايش بيشتري نخواهد داشت؟
واردات
آنچه كه مي تواند به ما پاسخ قطعي تري به اين سؤال (كاهش قيمت خودرو) بدهد، بحث واردات است. واردات اگر در يك دوره زماني خاص اتفاق بيفتد، ناگهان بازار را با دو شوك رواني و واقعي روبرو خواهد كرد. وزارت صنايع و معادن پيشنهادي به هيأت وزيران داده كه بر اساس آن معادل حجم صادرات بخش خودرو و قطعات، اجازه واردات خودرو داده شود. بر اين اساس اين صادرات كه در سال بين ۱۰۰ تا ۲۰۰ ميليون دلار در نوسان است، مي تواند عاملي براي واردات مثلاً ۱۰ تا ۲۰ هزار خودروي ۱۰ هزار دلاري يا ۲۰ تا ۴۰ هزار خودروي ۵ هزار دلاري شود.
البته شايد به دليل تصويب تعرفه هاي سنگين براي واردات، وارد كنندگان به دنبال واردات خودروهاي ۲۰ تا ۵۰ هزار دلاري بروند كه در آن صورت واردات تأثير كمي بر روي بازار خواهد داشت. چرا كه در اين صورت حتي ۱۰ هزار دستگاه نيز خودرو در سال ۸۲ وارد كشور نمي شود و خودروهاي وارداتي نيز براي تأمين نياز اقشار بسيار مرفه بوده و رقيبي براي محصولات داخلي نخواهند بود.
آيا كاهش قيمت براي كليه خودروها يكسان خواهد بود
برآوردها نشان مي دهد كه كاهش احتمالي قيمت خودرو براي كليه محصولات خودروسازان اتفاق نخواهد افتاد. به طور مثال به دليل تقاضا بسيار بالا در كشور براي خودروهاي ۵ تا ۷ ميليون توماني نمي توان انتظار كاهش قيمت پيكان را داشت، چرا كه اين خودرو در سال آينده نه تنها با افزايش توليد مواجه نمي شود، بلكه احتمالاً با ۳۰ تا ۵۰ هزار دستگاه كاهش توليد مواجه خواهد شد كه البته اين امر به دليل انتقادات بسيار نسبت به كيفيت اين خودرو و لزوم جايگزيني آن با خودروهاي جديدتر است. توليد پيكان از حدود ۱۰۵ هزار دستگاه در سال ۸۰ به ۱۳۵ هزار دستگاه در سال جاري مي رسد و حتي برنامه غروي ظاهراً افزايش بيشتر توليد اين خودرو بود، اما به دليل سياستهاي كلان صنعتي ترجيح داده شد تا توليد اين خودرو پس از اين حركت كاهش را شاهد باشد. اما در مقابل پرايد با وضعيتي كاملاً متفاوت روبرو است. توليد اين خودرو حدود ۵۶ هزار دستگاه در ۹ ماه اول سال ۸۰ به ۹۵ هزار دستگاه در ۹ ماه اول سال جاري رسيده و پيش بيني مي شود توليد اين محصول امسال از ۱۲۰ هزار دستگاه فراتر رود.
توليد اين خودرو قرار است در سال آينده به ۲۰۰ هزار دستگاه (و يا حتي بيشتر برسد) و اين رقم مي تواند قيمت اين خودرو را با كاهش روبرو كند. اما اين كاهش نمي تواند قابل توجه باشد، چرا كه پرايد بايد بخشي از بار پيكان را (كه در سال آينده با كاهش توليد مواجه مي شود) به دوش بكشد و عملاً مجموعه توليد پرايد و پيكان (خودروهاي ۶ تا ۷ ميليون توماني) بين ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه بيشتر نخواهد بود و اين يعني كمتر از ۵۰ درصد بازار خودرو.
البته دوو ماتيز و پژو آر. دي را نيز بايد در محاسبات منظور كرد، اگرچه قيمت اين خودروها بين ۷ تا ۸‎/۵ ميليون تومان است، اما نبايد از ياد برد كه توليد ماتيز بسيار كم و در حد ۱۰ هزار دستگاه و توليد آر. دي به دليل مشكلات در خطوط توليد با روند كاهشي مواجه شده است. توليد آر. دي در ۹ ماه اول سال گذشته ۲۴ هزار دستگاه بوده كه اين رقم در مدت مشابه سال جاري به ۱۳‎/۶ هزار دستگاه كاهش يافته است.
از سوي ديگر، پيش بيني مي شود قيمت خودروهايي نظير پژو جي ال ايكس، پرشيا و دوو سي يلو افزايش يا كاهش نداشته باشد، اما خودروهايي نظير پژو ۲۰۶ و سمند به دليل افزايش قابل ملاحظه توليد با كاهش قيمت مواجه شوند. پژو ۲۰۶ و سمند دو خودرويي است كه بايد در سال ۸۲ به اوج توليد خود برسند، اگرچه تيراژ توليد آنها امسال چندان رضايتبخش نبود. طي ۹ ماه اول امسال ۲۴‎/۵ هزار دستگاه ۲۰۶ و ۱۰ هزار دستگاه سمند توليد شده و پيش بيني مي شود تا پايان سال توليد آنها به ۳۵ و ۲۰ هزار دستگاه برسد، اما آنچه كه وعده خودروسازان در ابتداي كار بود، توليد سالانه ۱۰۰ هزار دستگاه سمند و ۱۲۰ هزار دستگاه ۲۰۶ بود. اگر اين آمار در سال ۸۲ تحقق پيدا كند، قطعاً انقلابي كه ويسه از آن اسم برده بود، اتفاق خواهد افتاد و انبوه خودروهاي ۹ و ۸ ميليون توماني سبب كاهش قيمت خودروهاي بالاي ۱۰ ميليون و زير ۷ ميليون توماني خواهد شد، اما اگربه هر دليل توليد اين خودروها در سطح ۵۰ تا ۶۰ هزار دستگاه محدود شود، حداكثر اتفاقي كه مي افتد، كاهش قيمت اندك سمند و پژو ۲۰۶ خواهد بود.
پروژه ناموفق زانتيا نيز قاعدتاً كمكي به كاهش قيمتها نخواهد كرد. زانتيا كه قرار بود در سال گذشته و امسال حداقل ۲۰ هزار دستگاه در سال توليد داشته باشد، به زحمت در مجموع اين ۲۱ ماه به توليد ۵ هزار دستگاه دست يافت و طبيعتاً اين حجم توليد نمي تواند بر روي قيمتها تأثيرگذار باشد.

حداقل قيمت خودرو در ايران چقدر است
اطلاعات در مورد حداقل قيمت خودرو در ايران چيزي است كه به سادگي نمي توان بدان دست يافت. خودروسازان معتقدند كه حاشيه سود آنها بسيار كم و در برخي موارد كمتر از ۱۰ درصد در سال است. معناي اين حرف آن است كه اگر قيمتها بيش از ۱۰ درصد كاهش يابد، آنها ضرر مي كنند، اما آيا واقعاً اينگونه است؟
اينكه آنها تا چه رقمي در فروش خودرو سود مي كنند، يك بحث است و بحث حسابداري شركتي و اينكه واقعاً چه سودي هر ساله نصيب آنها مي شود، بحثي ديگر.
اما با توجه به برآوردهاي نه چندان دقيق مي توان هزينه تمام شده خودروهاي آنها را حدس زد. پيكان خودرويي است كه طي ۲ دهه اخير تقريباً سرمايه گذاري جديدي براي توسعه كيفي آن انجام نداده و طبيعتاً چنين خودرويي نمي تواند بيش از ۳ تا ۴ ميليون تومان براي هر دستگاه در ايران خودرو هزينه در بر داشته باشد.
اگر سود پرداختي به مشتري را نيز ۲۰ درصد حساب كنيم، مي توان به رقم فوق ۸۰۰ هزار تومان ديگر اضافه كرد. اما تمام اين برآوردها غيردقيق است و ممكن است بابت هر دستگاه پيكان بين يك تا ۲ ميليون تومان سود نصيب شركت سازنده شود. در هرحال توليد اين خودرو براي شركت ايران خودرو داراي حاشيه سود بسيار بالايي است كه غروي (مديرعامل قبلي ايران خودرو) درمقابل حذف و حتي كاهش توليد آن مقاومت مي كرد. وي بارها به توليد پيكان باليده بود و آن را نقطه قوت شركتش مي دانست.
اما در مورد بقيه خودروها مي توان به رقمهاي صادراتي آنها اكتفا كرد. اگر بپذيريم كه خودروسازان هدفشان از صادرات، نه زيان بلكه سود متعارف «حداقلي» است بايد قبول كنيم كه اين شركتها مي توانند خودرو را حتي به رقمهاي صادراتي خود برسانند.
اما اگر بخواهيم با تساهل بيشتري به اين ارقام نگاه كنيم مي توانيم بپذيريم كه اين اعداد بدون احتساب سود و تنها با قيمت تمام شده و با هدف نفوذ به بازارها است و ۲۰درصد نيز براي ماليات، نرخ سود بانكي و عوارض را نيز به آنها بيفزاييم تا به نرخ واقعي آنها در داخل برسيم و ۱۰درصد سود نيز براي خودروسازان درنظر بگيريم در آن صورت مي توان براي اين خودروها قيمتهايي را در نظر گرفت: البته در مورد خودروهاي مزداي سواري و زانتيا اين قاعده مي تواند تغيير كند چراكه اين دو خودرو به دليل درصد بالاي «ساخت خارج» آنها براي واردات قطعات «سي كي دي» بايد تعرفه و سودبازرگاني سنگيني بپردازند. اما حتي اگر اين رقم را ۶۰درصد سود و عوارض فرض كنيم قيمت هيچكدام از آنها به ۱۸ ميليون تومان هم نمي رسد. درباره پژو ۲۰۶ نيز بايد گفت كه مطابق اطلاعات رسيده هزينه ارزي هر دستگاه ۲۰۶ حدود ۵هزار دلار است و بنابراين با احتساب سود خودروساز اين خودرو مي تواند حتي ۸ميليون تومان هم به فروش برسد. كما اينكه در آن زمان كه تيراژ توليد اين خودرو بسيار پايين بود، ايران خودرو قيمت ۸‎/۷ميليون تومان را براي آن پذيرفت و سال آينده كه اين خودرو سومين خودروي پرفروش كشور خواهدشد، طبيعتاً خودروساز مي تواند آن را بسيار ارزانتر از ۱۱‎/۵ميليون تومان فعلي عرضه كند.
سمند نيز خودرويي است كه در ابتداي كار قرار بود در رده قيمتي ۹ تا ۱۰ ميليون تومان عرضه شود و حتي در رسانه هاي خارجي به عنوان خودروي ۸ تا ۹ هزار دلار (۶‎/۵ تا ۷‎/۵ميليون تومان) معرفي شد اما عطش بازار قيمت آن را به بالاي ۱۳ ميليون تومان كشاند.
آيا واقعاً قيمت هادر ايران طي ۳ سال گذشته ثابت بوده است؟
اگرچه رشد قيمت خودرو در ايران طي ۳ سال اخير كم بوده اما هرگز به مرحله توقف نرسيده است. بررسي قيمت عمده خودروها و همچنين خودروهاي پرفروش نشان مي دهد كه از سال ۷۹ كه با ثبات نسبي قيمتها مواجه بوده ايم، شاخص قيمت خودرو نه به اندازه شاخص تورم و يا رشد قيمت ساير كالاها اما حدود ۵ تا ۲۵ درصد رشد يافته است. اين درحالي است كه به دليل كمبودهاي جدي در بازار خودرو بين سالهاي ۷۳ تا ۷۸ پايه قيمت خودرو طي اين سالها آنچنان بالا رفت كه ثبات چند ساله بعد از آن منطقي به نظر مي رسد.
سخن آخر
بازار خودروي ايران بازاري غيرقابل پيش بيني است. هيچكس گمان نمي كند چه آن زمان كه ۳۰هزار خودرو (۱۵سال) و چه زماني كه ۱۰۰هزار دستگاه توليد (۸سال قبل) مي شد وچه امسال كه ۵۰۰هزار دستگاه توليد خواهدشد در هر ۳ دوره همه از گراني خودرو گله مند باشند. بر اين اساس كسي نمي تواند اطمينان قطعي بدهد كه سال آينده با توليد ۶۰۰هزار تا ۷۰۰ هزار خودرو ما با كاهش غيرعادي قيمتها روبرو شويم، اما كسي هم نمي تواند بالعكس اين مسأله را تضمين دهد. آنچه كه مسلم است رشد قابل توجه توليد برخي خودروها نظير سمند، پرايد و ۲۰۶ نقش قابل توجهي در كاهش قيمت اين خودروها و يا خودروهايي را كه در اين كلاس هستند موجب خواهدشد. از جمله نكاتي كه مي توان درباره آن اظهارنظر كرد عدم افزايش قيمتها حداقل كمتر از نرخ تورم است. اگر افزايش را نيز در بازار خودرو شاهد باشيم اين افزايش در حد يك تورم يك رقمي است. اما عامل واردات را نيز نبايد از ياد برد واردات ۲۰ يا ۳۰ هزار دستگاه خودرو اثر رواني قابل ملاحظه اي در بازار خواهد گذاشت. از طرف ديگر اگر مردم به همين نتيجه برسند كه خودرو كالايي مصرفي و نه سرمايه اي است ناگهان شاهد يك كاهش تقاضاي وسيع خواهيم شد و آنگاه است كه تنها خريداران واقعي در بازار باقي مي مانند.

| تأثير سياست هاي آمريكا و آي.ام.اف برمردم روسيه چه بود؟
* استيگليتز: توليد ناخالص داخلي و مصرف كاهش يافت. استانداردهاي زندگي فروپاشيد، دوره عمر كوتاهتر شد و وضعيت بهداشتي بدترشد. نابرابري در روسيه به شدت افزايش يافت و حدود يك سوم اقتصادكشور نابودشد. فقر در آن كشور از ۲درصد سال ۱۹۸۹ به ۵۰درصد رسيد كه قابل مقايسه با كشورهاي آمريكاي لاتين است.
| چگونه اين موارد روي داد؟
* پايتان را در كفش يكي از اين افراد اليگارشي بگذاريد كه يك هديه ۱۰ميليارددلاري به شما داده اند. روسيه دريك ركود عميق است. هيچكس سرمايه گذاري نمي كند. يك اجماع گسترده سياسي در آن وجوددارد مبني بر آن كه از راهي كه شما ثروت تان را به دست آورده ايد، غيرقانوني است. ازطريق ارتباطات سياسي، مي توانيد دولت را قانع كنيد كه يك حوزه عظيم نفتي به شما بدهد. شما نفت مي فروشيد. با درآمد آن چكارمي كنيد؟ شما يك انتخاب داريد: يا در بازار پررونق بورس نيويورك و يا در روسيه كه در ركود به سرمي برد سرمايه گذاري كنيد. اگر در روسيه سرمايه گذاري كنيد، شما اين ريسك را كرده ايد كه نهايتاً اگر يك حكومت جديد سركار بيايد كه مي تواند بگويد «يلتسين احمق بود و شما به روش غيرقانوني پول به دست آورده ايد.» آي.ام.اف شما را دعوت مي كند كه تمامي پول تان را به خارج ببريد، زيرا بازارآزاد سرمايه، مسير آينده است. پس، براي اينكه زندگي تان را آسانتر سپري كنيد، در اوت ۱۹۹۸ آي.ام.اف واردمي شود و مي گويد ما به شما ۵ يا ۶ ميليارددلار مي دهيم تا شما با روبل هاي بيشتري كه مي توانيد به دست آوريد طي چندروز آينده به قبرس برويد.
| اگر شما بوديد چه مي كرديد؟
* انگيزه ها كارمي كنند. به جاي آنكه انگيزه ها براي ثروت زايي فراهم شود، خصوصي سازي انگيزه ها را براي عريان كردن دارايي ها فراهم كرد، آن هم با حركت هاي عظيمي از سرمايه حدود ۲تا۳ميليارد دلار درماه. به نظرمي آيد سياست ها، عامرانه براي تحت فشارقراردادن بنگاههاي جديد و اشتغالزايي طراحي شده اند. تمركز بيش از حد برروي پايداري هاي كلان، منجر به نرخ هاي بهره ،۲۰ ،۳۰ ،۴۰ ۲۵۰درصدشد. به جز در منابع طبيعي، سرمايه گذاري خارجي يا داخلي كم بوده است. اگر نرخ بهره ۱۵۰درصد باشد، چه تعداد آمريكايي يك كار تجاري را شروع مي كنند؟
| بحران آسياي شرقي چگونه روي داد؟
* درآسياي شرقي وام هاي بي حدوحصري كه توسط بانكها و ديگر نهادهاي مالي بين المللي داده مي شد با قرض هاي بي حدوحصري كه ازسوي نهادهاي مالي داخلي گرفته مي شد، بحران را تسريع كرد، اما كارگران هزينه هاي آن را تحمل كردند. ريشه بحران در آسياي شرقي در تصميم هاي بخش خصوصي قرارداشت. بزرگترين مشكل، تخصيص نادرست سرمايه گذاري كه عمدتاً در مستغلات و بخش هاي مالي خطر پذير، بويژه در بدهيهاي كوتاه مدتي كه در بازارهاي بين المللي صورت مي گرفت، قرارداشت.
| اولين كشوري كه ضربه را خورد تايلند بود. درآن كشور چه اتفاقي افتاد؟
* بحران در جولاي ۱۹۹۷ در تايلند با كاهش شديد ارزش پول رايج آنجا روي داد. تايلند با فشارهايي كه خزانه داري آمريكا و آي.ام.اف برروي آزادسازي بازارسرمايه و مالي واردكردند، بازارش را برروي جريان هاي سرمايه و بانكهاي خارجي بازكرده بود. درآنجا يك حباب مستغلات وجودداشت. انقباض بانكي در ژاپن منجر به انقباض اعتباري در تايلند شد و درنتيجه حباب مستغلات تركيد. زماني كه ورود جريان سرمايه به تايلند متوقف شد، به نرخ ارز فشار واردآمد تا كاهش يابد، حكومت سعي كرد جلوي كاهش آن را بگيرد، به همين خاطر درمدت كوتاهي، مقدار زيادي از پول و ذخاير خود استفاده كرد. آي.ام.اف يك نوع برنامه نجات كه برروي رياضت مالي و بهره بالا قراردارد، سازماندهي كرد. ورشكستگي هاي گسترده اي روي داد. ميزان بيكاري كه به وجودآمد، باور آن بسيار سخت است. دستمزدهاي واقعي ۲۰ تا ۳۰ درصد كاهش يافت. بحران به اندونزي، مالزي و فيليپين و عاقبت به كره تسري يافت. بازارهاي بورس ۴۰ تا ۸۰درصد ارزش خود را ازدست دادند و بانكها هم بسته شدند. در شروع بحران من با استان فيشر (معاون مدير آي.ام.اف) و ديگران صحبت كردم. آنها يك ديدگاه عجيب داشتند (گفتند) اگر حق با شما بود، ما سياست ها را تصحيح مي كنيم. اما قابليت هاي تغييرناپذير بسيارمهمي هم وجوددارد. اگر شما يك شركتي را خراب كنيد، محال است بتوانيد آن را يك شبه از ورشكستگي نجات دهيد. آنها اين را ناديده گرفتند. آنها اين نكته را كه نه فقط نرخهاي بهره بالا سرمايه را جذب نمي كند بلكه ممكن است احتمال نكول را افزايش دهد، نديده گرفتند.
| آي.ام.اف در آسياي شرقي چه بايد مي كرد؟
* اگر شما به مسأله آسياي شرقي از اين ديدگاه نگاه كنيد كه «بهترين كار براي اقتصاد جهاني چيست؟»، آن موقع شما مي گوييد كه كشورها به منابع بيشتري نيازدارند تا همسايگان خود را به قعر نكشند. فلسفه برتون وودز (پايه گذار همايش آي.ام.اف و بانك جهاني) توقف كاهش رشد اقتصادجهاني بود. اما آي.ام.اف چه كرد؟ به كشورها رفتند و به آنها گفتند بيشتر از آنچه كه آنها مي خواهند منقبض تر شوند و نرخهاي بهره را بالا ببرند. اين درست برخلاف تحليل اقتصادي كه پايه بنيانگذاري آي.ام.اف است، بود. چرا؟ به اين خاطر كه به اعتباردهندگان اطمينان دهند كه بازپرداخت صورت مي گيرد. زماني كه شما با خطر سقوط مواجه هستيد، نياز به يك سياست مالي و پولي منبسط داريد. ديدگاههاي قبل از كينز و «هوريت» در همه جا جز خيابان نوزدهم واشنگتن، مرده است.
| آيا درباره آزادسازي تجاري يك استاندارد دوگانه اي وجوددارد؟
* همانطور كه مردم در سياتل مي گفتند، نهادهاي بين المللي به سراسر جهان مي روند و درباره آزادسازي موعظه مي كنند و كشورهاي درحال توسعه مي بينند كه بازارهاي آنها براي كالاهاي ما باز است، اما ما بازارهايمان را براي كالاهاي آنها بازنمي كنيم. درقرن نوزدهم، آنها از كشتي هاي توپدار استفاده مي كردند. اما حالا آنها از سلاحهاي اقتصادي استفاده مي كنند.
| واكنش شما به مخالفت هايي كه عليه سازمان تجارت جهاني در سياتل انجام گرفت چه بود؟
* راهپيمايي سياتل يك بيدارباش براي اكثر كشورهاي دنيا كه مزاياي جهاني شدن را اعطايي مي دانستند بود و آن اينكه مردم جهاني شدن را از پشت عينكهاي مختلف ديدند، ديدند كه فرآيندجهاني شدن پشت درهاي بسته و به نفع بهره هاي ويژه، بانكها، تجارت ها و ثروتمندان گرفته مي شود.
| زماني شما در شوراي مشاوران اقتصادي كاخ سفيد كلينتون بوديد، تصميم ها درآنجا چگونه اتخاذمي شد؟
* فرآيند تصميم سازي دركاخ سفيد را نمي گذارند به رئيس جمهوري برسد. شورا فكرمي كرد كه بازكردن بازارهاي جهاني به مشتق هايي كه باعث بي ثباتي ديگر كشورها مي شود منجر مي شود كه اين امر احتمالاً به ايجاد شغل در آمريكا نمي انجامد و ممكن است برعكس با بي ثباتي اقتصادجهاني، تأثيرمعكوس بر اقتصاد آمريكا واردشود. با اين حال لاري سامرز مخالف ما بود.
| اگر اينگونه ناهماهنگي وجودداشت، پس چرا مسأله را به رئيس جمهوري ارجاع نمي دادند؟
* (وزارت) خزانه داري مطمئن بود كه اجماعي وجوددارد كه (برمبناي آن) نمي گذارند مسائل به رئيس جمهوري برسد. مي دانستم كه رئيس جمهوري با من موافق است. به همين خاطر بود كه نگراني هاي من هرگز به گوش رئيس جمهوري نرسيد. به گونه اي كه احساس كردم ايزوله هستم. (وزارت) خزانه داري تنها ديدگاه درون هيأت دولت نبود، به طوري كه حتي برخي افراد در (وزارت) خزانه داري با من موافق بودند. دربانك جهاني، جيم ولفن سوهن (رئيس بانك) دراكثر موارد با من موافق بود. همچنين افرادديگري بودند كه با من درزمينه اصول كلي بحث هاي باز كاملاً موافق بودند.
| مقامات عاليرتبه آمريكا چگونه سعي كردند شما را ساكت كنند؟
* استان فيشر در روزنامه فاينانشيال تايمز يادداشتي نوشت كه درآن از كشورها خواسته بود تا بودجه خودرا متعادل كنند. اززمان هربرت هور تاكنون چنين چيزي را نشنيده بوديم. ما عليه اصلاحيه بودجه متعادل كه به مجلس داده شده بود جنگيده بوديم چرا كه تواناييهاي (كشور) را براي استفاده از سياست مالي به عنوان يك ابزار ضددوراني در دوران ركود، حذف مي كرد. من مقاله اي نوشتم و درآن متذكرشدم كه ما در دوران ركود در آمريكا به بودجه متعادل معتقد نيستيم، پس چرا به ديگر كشورها مي گوييم اين كار را بكنند؟ واكنش هايي كه من از خزانه داري آمريكا و آي.ام.اف ديدم بسيار گسترده بود. به جيم ولفن سوهن از خزانه داري و آي.ام.اف تلفن زده شد كه به من اجازه مصاحبه با مطبوعات را ندهد. او به من گفت كه مقداري كوتاه بيايم. من هم ديدگاههاي خودم را داشتم.
| من شنيدم كه سامرز به ولفن سوهن گفت كه اگر او شما را اخراج نكند، دوباره به رياست بانك جهاني منصوب نمي شود.
* من هم چنين شايعاتي را شنيدم. هيچ راهي براي اثبات آن ندارم. زماني كه من بانك جهاني را ترك كردم، كسي مقاله اي در فاينانشيال تايمز خواند كه (نوشته بود) اين افراد آنقدرها باهوش هستند كه اثر انگشتي ازخود برجاي نگذارند.

گروه اقتصادي: به دنبال برخوردهاي هفته گذشته دربازار پارچه تهران، وزير اموربازرگاني به انبارداران و عمده فروشان كالاهاي وارداتي لوازم خانگي، قطعات يدكي خودرو و پارچه تا اول فروردين ماه سال ۱۳۸۲ مهلت داد، كالاهاي خود را به فروش رسانند، اما از آن تاريخ به بعد بايد براي كالاهاي خود شناسنامه داشته باشند.
محمد شريعتمداري وزيربازرگاني در گفت وگو با خبرنگار «ايران» درباره برخوردهايي كه اخيراً از سوي سازمانهاي ذيربط آن وزارتخانه با قاچاق كالا صورت گرفته است، گفت: «نه سازمان نظارت و نه سازمان تعزيرات موظف به پلمب كردن انبار يا محل كسب و كار عمده فروشان و انبارداران نيستند، آنها فقط به منظور كسب اطلاعات مراجعه مي كنند.
وي هرگونه پلمب كردن محل كار را تكذيب كرد و گفت: انبارداران و عمده فروشان فقط مي توانند تا يكم فروردين ماه سال ۸۲ بدون ارائه اظهارنامه يا برگ سبز كالا به فروش كالاهاي خارجي خود اقدام كنند. از آن تاريخ به بعد اگر اظهارنامه، برگ سبز يا شناسنامه براي كالاهاي خود ارائه نكنند، با آنها همانند قاچاقچي كالا برخورد خواهدشد.
وزيربازرگاني اين اقدام را به منظور حمايت از توليد داخل و بالابردن هزينه ريسك قاچاق در كشور ذكر كرد و افزود: ما بايد بازار را براي قاچاقچي نا امن كنيم.
شريعتمداري با اشاره به اين نكته كه از اول مهرماه امسال تا بيست و پنجم دي ماه ( از زماني كه واردات بدون انتقال ارزبري كالاهاي لوازم خانگي ، پارچه و قطعات يدكي خودرو آزاد شده است) حدود ۱۶۲ ميليون دلار ثبت سفارش از اين كالاها صورت گرفته است افزود: تسهيلات تجاري براي واردات كالا از ديگر شيوه هايي است كه در زمينه برخورد با پديده قاچاق در كشور انجام گرفته است.
وزيربازرگاني در اين گفت وگو به اصلاح قانون تجارت پرداخت و گفت: براي اصلاح اين قانون ۹۰۰ ماده اي كه مربوط به حدود ۷۰سال پيش است، از تجربه ۶۴ كشور دنيا استفاده كرده ايم.
به گفته او در اصلاح قانون تجارت، عملكرد تمامي بنگاههاي اقتصادي كشور اعم از بنياد مستضعفان، بنيادشهيد و فعاليتهاي اقتصادي نهادهاي خيريه مانند آستان قدس رضوي، شفاف خواهدشد.
شريعتمداري اظهار اميدواري كرد كه از ابتداي سال ،۱۳۸۲ قانون اصلاح شده تجارت در كشور به اجرا درآيد.
مشروح اين گفت وگو روزهاي آينده منتشر خواهدشد.

گروه اقتصادي: براي يك ميليون و ۲۳۰هزار تقاضاي مسكن در سال ۱۳۹۱ بايد از هم اكنون به دنبال تدوين برنامه اي براي اين بخش باشيم.
علي عبدالعلي زاده وزير مسكن و شهرسازي در نخستين همايش سراسري اعضاي هيأت مديره انجمن هاي صنفي انبوه سازان مسكن با بيان اين مطلب افزود: دولت، وزارت مسكن و شهرسازي و انبوه سازان بايد به گونه اي عمل كنند تا بتوانيم در سال ۱۳۸۶ به هدف توليد يك ميليون واحد مسكوني يعني يكصدهزار ميليارد تومان سرمايه گذاري برسيم. وي خاطرنشان ساخت: دولت اعتقاد دارد مشكل بخش مسكن را بايد انبوه سازان حل كنند و در اين راستا آمادگي دارد كليه اموري را كه انبوه سازان مي توانند برعهده بگيرند به آنها واگذار كند. وزير مسكن با اشاره به اين نكته كه حدود ۳۵سال است كه تحولي در فن آوري در بخش ساختمان كشور رخ نداده است، افزود: قرارگرفتن تخصص مهارتي در كنار وجدان اجتماعي، تجميع سرمايه، ورود فن آوري جديد به بخش و ايجاد تقاضاي فعال از جمله عواملي است كه مي تواند مسكن حمايتي را به جايگاه خود برساند كه در اين ميان نقش دولت و انبوه سازان بسيار مؤثر است. عبدالعلي زاده با تأكيد براين نكته كه در حاليكه مسكن گرانترين كالاي مصرفي است كه بيش از هر كالايي تنوع دارد و نيازمند پيچيده ترين تخصصها و ماهرترين كارگران است، افزود: در حال حاضر واحدهاي مسكوني توسط كارگراني ساخته مي شود كه هيچ تخصص و مهارتي در اين كار ندارند.
عبدالعلي زاده با اشاره به اينكه در حال حاضر فقط ۲۰درصد قيمت مسكن در تهران توسط تسهيلات بانكي تأمين مي شود، گفت: وزارت مسكن و شهرسازي به دنبال افزايش سقف وام مسكن به ۱۰ميليون تومان است. فريدون درويش زاده مديرعامل سازمان ملي زمين و مسكن نيز در اين همايش گفت: در سال گذشته بيش از ۶۰۰هزار واحدمسكوني در كشور ساخته شد كه اين ميزان در سالجاري به ۸۰۰هزار واحد مي رسد. به گفته وي در حال حاضر تنها ۱۵۰ تا ۲۰۰هزار واحدمسكوني در سال توسط انبوه سازان ساخته مي شود كه حضور فعال انبوه سازان به اين ميزان مي تواند در آينده نزديك به توليد ۸۰درصد واحدهاي مسكوني برسد.
وي تأكيد كرد: در ۴سال گذشته با اعمال سياستهاي مناسب رونق بر بخش مسكن حاكم بوده است كه بايد آن را ادامه داد و انبوه سازان مي توانند دولت را در پايداري بازار مسكن كمك كنند. وي ميانگين زمان ساخت مسكن در كشور را ۲۰ماه و در شهر تهران ۱۴ماه اعلام كرد و گفت: اين ميزان در كشورهاي پيشرفته و در حال توسعه به ترتيب ۴تا۶ماه و ۸ تا۱۲ماه است.

معاون سازمان جنگلها و مراتع كشور اعلام كرد كه در دوسال آينده وضعيت كل حوزه جنگلهاي شمال تعيين تكليف شده و به تملك دولت درخواهدآمد.
به گزارش ايرنا، «كاظم نصرتي» درجمع مديران منابع طبيعي مناطق شمال كشور افزود: هم اكنون حدود ۷۰درصد جنگل هاي شمال كشور تحت تملك دولت است و درهمين ارتباط طرح صيانت از جنگلهاي شمال به عنوان اقدام مطلوب و حمايتي از جنگلهاي شمال كشور درحال اجراست. اجراي طرح «صيانت از جنگلهاي شمال كشور» از ابتداي سال جاري دردست اجراست.
معاون سازمان جنگلها، حل و فصل مسائل اجتماعي و بسترسازي توسعه در جنگلهاي شمال را يكي از زير پروژه هاي مهم طرح صيانت ذكركرد و اظهارداشت: اين برنامه از يك طرف باعث زمينه سازي و تقويت طرح ساماندهي خروج دام از جنگل خواهدشد و ازسوي ديگر كاهش آسيب پذيري جنگل ها را به دنبال دارد.
وي بهينه سازي مديريت جنگل را يكي ديگر از هدف هاي مهم طرح صيانت برشمرد و گفت: هدف از اجراي اين طرح اصلاح روشهاي مديريتي بعضي از حوزه هاي آبخيز شمال كشور است.

گروه اقتصادي: فازهاي ۲ و ۳ ميدان گازي پارس جنوبي در اواخر ماه جاري و بخشي از فاز يك اين پروژه در اسفندماه به بهره برداري مي رسد.
به گزارش خبرنگار اعزامي «ايران» به منطقه عسلويه، محمدحسين جزني مدير پروژه فاز يك ميدان گازي پارس جنوبي با اعلام اين مطلب گفت: فاز يك ميدان گازي پارس جنوبي كه توسط كنسرسيوم سازمان گسترش و نوسازي صنايع و دايلم از كره جنوبي اجرا مي شود، قادر است يك ميليارد فوت مكعب گاز طبيعي را روزانه تصفيه كند و همچنين ۴۰ هزار تن ميعانات گازي و ۲۰۰ تن گوگرد توليد كند.
وي افزود: بخش اول فاز يك كه اكنون ۹۸ درصد آن اجرا شده در اسفند ماه و بخش دوم و پاياني آن اوايل سال آينده آماده بهره برداري است.
جزني با اشاره به اين نكته كه ميدان گازي پارس جنوبي كه در ۱۰۰ كيلومتري سواحل ايران واقع شده از بزرگترين منابع گازي جهان است، گفت: قطر بهره برداري از اين ميدان مشترك را از ۱۰ سال قبل آغاز كرده است.
وي در پاسخ به اين سؤال كه آيا فاز يك از برنامه عقب است، گفت: فاز يك عليرغم اينكه در طول كار ۳۰ ميليون دلار كار اضافه بر دوشش گذاشته شد، طبق برنامه است و در فروردين سال آينده مهلت قرارداد به پايان مي رسد.
وي افزود: فاز اول ميدان گازي پارس جنوبي عمدتاً توسط نيروهاي داخلي ساخته شده و حجم عظيمي از نيروهاي ايراني در اين طرح براي اولين بار به كار گرفته شدند.
جزني از صنايع آذرآب، منير پارس، ماشين سازي لرستان و ماشين سازي اراك به عنوان تأمين كننده هاي اصلي ماشين آلات و تأسيسات طرح نام برد و گفت: در اين طرح از بخش خصوصي نيز استفاده قابل توجهي شد.
وي حجم عمليات ساخت در اين فاز را ۷۵ هزار متر مكعب بتون ريزي، ۶۹۰۰ تن اسكلت فلزي، ۶۰۰ هزار اينچ جوشكاري لوله و ۱۱۳۰ كيلومتر كابل كشي ذكر كرد و گفت: عمليات لوله كشي گاز از پارس جنوبي به پالايشگاه به سرعت ادامه دارد و بزودي به اتمام مي رسد.
جزني ارزش اين قرارداد را ۲۸۷ ميليون دلار ذكر كرد و گفت: حدود ۵۰ درصد اجراي كار به دايلم كره جنوبي سپرده شده است.
مدير پروژه فاز يك ميدان گازي پارس جنوبي اجراي اين طرح توسط ايرانيها را زمينه اي براي ورود به مناقصه هاي بين المللي و اجراي طرحهاي بزرگ داخلي ذكر كرد. وي كارفرماي اصلي طرح را شركت نفت و گاز پارس و پيمانكار اصلي را پتروپارس ذكر كرد و گفت: پتروپارس فاز يك دريا و خشكي را به ارزش يك ميليارد دلار به عهده دارد كه بخش خشكي آن به ما سپرده شده است.
گزارش خبرنگار «ايران» همچنين حاكي است كه فاز ۲ و ۳ ميدان گازي پارس جنوبي كه توسط توتال فرانسه درحال اجرا است، احتمالاً ۲۵ يا ۲۶ بهمن توسط رئيس جمهوري افتتاح مي شود.