۳ ـ شيوه رفتاري در مصرف منابع :
منظور از مصرف منابع،به كارگيري آنهادر فعاليتهاي مختلف اقتصادي جامعه اعم از تجارت و توليد كالا است. هر امر تجاري و يا توليدي از تلفيق عوامل كار، منابع مالي ومديريت به وجود مي آيد. تأمين منابع مالي رأي انجام اين امور مي تواند در شكل استقراض يا در شكل سرمايه شخصي باشد. بانك اسلامي ، تمام يا قسمتي از منابع مالي مورد نياز اين فعاليتها را تأمين مي نمايد،طبعاً چنانچه منابع مذكور به صورت استقراض در اختيار صاحب فعاليت قرار گيرد، قرض دهنده به دليل قرض، مالك منابع نيست بايد از منابع حاصل از فعاليت چشم پوشي كند در حالي كه اگر منابع به صورت سرمايه تأمين شود، منابع حاصله به حساب سرمايه تعلق مي گيرد.رفتار منطقي و مطلوب و همچنين عدالت و انصاف ايجاب مي كند كه منابع پس انداز جامعه در امور اقتصادي به نحوي مصرف گردد تا منابع ناشي از فعاليتهاي مذكور به جاي اينكه عايد افراد با گروهي خاص بشود عايد دارندگان منابع گردد.
۴) شيوه رفتاري در معاملات
براساس آيه شريفه «احل الله البيع و حرمو الربا» در قرآن كريم برخلاف ربا كه عملي مذموم مي باشد، تجارت به طور كلي يعني خريد، توليد و فروش كالا و خدمات، كه از مصاديق معاملات مي باشد، امري حلال، صحيح، مطلوب و موجه دانسته شده است. جريان مالي از بانك به مشتري و برعكس مي تواند، به جاي اينكه در شكل قرض صورت گيرد در شكل سرمايه براي مباشرت در امر تجارت و توليد برقرار گردد.
بنابراين بانكداري اسلامي به آن قسم از بانكداري گفته مي شودكه قسمت اعظم از مجموعه منابع مالي و پس اندازاهاي جامعه را در شكل مالكانه تجهيز نموده و منابع جذب شده را نيز در شكل مالكانه يا به اصطلاح در شكل سرمايه به مصرف بهينه در امر فعاليتهاي مختلف اقتصادي مي رساند نهايتاً منافع حاصل از اينگونه فعاليتها را بين خود و صاحبان پس انداز (سپرده گذاران) تسهيم مي كند. براساس موازين اسلامي در وهله نخست روابط حقوقي مذكور در زمينه تجهيز منابع در دو شكل استقراض و وكالت برقرار مي گردد. منابع مذكور حسب موازين اسلامي «سرمايه » تلقي مي شود. طبعاً در شكل استقراض، سرمايه متعلق به بانك و در شكل وكالت سرمايه متعلق به پس اندازكننده (سپرده گذار) خواهد بود. در وهله دوم، منابع جذب شده يا درواقع سرمايه جذب شده نيز حسب موازين اسلامي، بايد در شكل مالكانه يا در حقيقت در شكل سرمايه در جهات مختلف اقتصادي، نظير صنعت، كشاورزي، خدمات، صادرات، مسكن به كار گرفته شود.
مهمترين ويژگي و جنبه عمومي بانكداري اسلامي «ربا » است ربا به معناي بازگشت پولي كه از آن استفاده شده است. براي تبيين موضوع مناسب است و اشارتي بر ساختار تاريخي اين مهم به عمل آيد.
۵) پيشينه تاريخي
در قرآن كريم آيات متعددي بر حرمت ربا وجود دارد. حداقل در ۷مورد از گرفتن ربا منع شده است. خط اصلي فكري در روشي كه موجب پايه گذاري بانكداري اسلامي در ايران شده و عمدتا ً از آيه شريفه «احل الله البيع و حرم الربا» در قرآن كريم نشأت گرفته است. حرمت ربا مورد تأييد فقها و مفسران قرار نگرفته و در قرض به شرط نفع، به اجماع مسلمين نيز تصريح شده است.
از طرفي ربا در روايات نيز موردنكوهش قرار گرفته و از آن به عنوان بدترين و خبيث ترين كسبها ياد شده است و بيان گرديده كه رباخوار، ربادهنده و شاهدان آنها و نويسنده معامله ربا مورد لعنت خدا هستند و نيز هرگاه خدا بخواهد اهل شهر و دياري را مورد غضب قرار داده و به هلاكت برساند ربا را در بين آنان رواج مي دهد. چون نتيجه ربا به جز قحطي و فقر نخواهد بود. لذا تاجر بايد از احكام تجارت آگاهي كامل يابد تا از ربا در امان باشد.
در بانكداري متداول سنتي، كليه امور بر مبناي بهره شكل مي گيرد و همه عمليات بانكي براساس همين تكنيك تنظيم مي شود در حالي كه در نظام بانكداري اسلامي تكنيكهاي مختلفي براي انواع معاملات بانكي طراحي و تنظيم شده است. در واقع در نظام بانكداري بدون بهره، هدف و موضوعي كه براي متقاضي مطرح است تسهيلات بانكي مي باشد و براي هر موضوع و هر موردي تكنيك خاصي طراحي شده است. به نحوي كه اولاً مردم يا بانك ناچار به دريافت يا پرداخت بهره نباشند، ثانياً ميزان سودآوري موضوع هم مدنظر قرار گيرد.
با توجه به مطالب ذكر شده مي توان پايه هاي اساسي در بانكداري اسلامي را به شرح ذيل طبقه بندي نمود:
۱ـ حذف ربا از عمليات بانكي
۲ـ برقراري سود در عمليات بانكي
۳ـ تجهيز سپرده ها (با توضيحات شيوه رفتاري در تجهيز منابع)
۴ـ اعطاي تسهيلات اعتباري (با توضيحات شيوه رفتاري در مصرف منابع)
۵ـ استفاده از ابزارهاي سياست پولي
البته انجام يكايك موارد مذكور زماني حاصل خواهد شد كه خصوصيات ويژه بانكداري اسلامي در چارچوب ذيل مورد عنايت قرار گيرد:
۱ـ تشابه پرتفوي تسهيلات اعتباري بانكها با پرتفوي سرمايه گذاري بازار
۲ـ احتمال كمتر زيان سرمايه در بانكداري اسلامي نسبت به بانكداري سنتي
۳ـ توزيع عادلانه تر درآمد فعاليتهاي اقتصادي
۴ـ مشخص بودن موارد مصرف
۵ـ سهولت در نظارت
۶) مزايا و معايب عملكرد فعلي بانكداري بدون ربا:
تجربه بيش از ۱۹ سال اخير فعاليت بانكداري بدون ربا، اظهارنظرهاي متفاوتي را در ميان صاحبنظران و كارشناسان اقتصاد بانكي برانگيخته است. وقتي انواع عقود را بررسي كنيم به اين حقيقت واقف مي شويم كه:
۱) بيشتر عمليات در قالب مقررات و مربوط به پيش بيني حداقل سود را بدون توجه به واقعيت و ميزان سود محقق، تعيين و محاسبه و از مشتري مطالبه مي كنند. از طرف ديگر بانكها بدون توجه به نتايج واقعي معامله مثلاً در مضاربه، حداقل سود پيش بيني شده را مطالبه مي كنند.
۲) از همان سالهاي اول اجراي قانون بانكداري بدون ربا، نظام بانكي و مشتريان بانكها دچار يك سري مشكلات اساسي شدند. برخي از اين مشكلات و نارساييها را مي توان در مرحله اجرا و مديريت مرتبط دانست. اين مشكل را مي توان با تلاش و همفكري برطرف كرد و اما برخي ديگر ناشي از سيستمي است كه جايگزين سيستم بهره مند شده و مربوط به عملكرد عقود بانكي است.
۳) اين مشكل ناشي از به كارگيري عقود با بازدهي ثابت در نظام بانكي است كه چنانچه به جاي آن از عقود مشاركتي به نحو صحيح استفاده شود، چنين مشكلي پيش نمي آيد.
۴) پايين بودن سود پرداختي به سپرده گذاران نسبت به تورم موجود در جامعه است. راه حل اين مشكل نيز استفاده از عقد مشاركت است چرا كه عقود مشاركت، دارايي بانك و سپرده گذاران به سرمايه هاي حقيقي تبديل مي شود و در مالكيت آنها باقي مي ماند و همراه با افزايش سطح عمومي قيمتها، ارزش آن دارايي ها نيز افزايش پيدا مي كند . بنابراين نه بانك و نه سپرده گذاران از تورم متضرر نمي شوند در عين حال كه نرخ بهره و نرخ سود از قبل تعيين شده اي نيز وجود ندارد تا ازطريق هزينه ها توليد بر سطح عمومي قيمتها اثر گذارد.
۵) مساوي بودن كار در بانكداري ربوي و پيچيدگي آن در بانكداري بدون ربا سرعت تحول و تكوين آن را كاهش داده و اين امر موجب هموارسازي انجام عمليات بانكداري ربوي را بسترسازي مي نمايد. براي تقابل با اين پديده، آموزش يك فرآيند اصولي تلقي شده و بايستي در ابعاد و سطوح مختلف به آن بها داده شود.
۶) فقدان اهرم كافي و مؤثر براي جذب سپرده ها
۷) آزادي عمل براي استفاده از وجود اعتبارات در بانكداري ربوي و نبودن اين آزادي در بانكداري بدون ربا كه با بهره گيري از مهندسي مالي با شدت بالا اين مشكل برطرف خواهد شد.
۸) سنگيني هزينه تسهيلات

* معاون پارلماني وزير امور اقتصادي و دارايي

گروه اقتصادي ـ لايحه الحاق ايران به ۲۲ سازمان بين المللي به مجلس شوراي اسلامي ارائه شد.
به گزارش خبرنگار «ايران»، اين لايحه كه بر عضويت كشورما در ۲۲ سازمان و مجمع بين المللي دلالت دارد، در راستاي حضور فعال تر ايران درعرصه جهاني تهيه شده است.
اين لايحه كه براساس نظر هيأت وزيران ، عضويت ايران در تعدادي از سازمانها و مجامع بين المللي را با شرط پرداخت حق عضويت ، پذيرفته هم اكنون در انتظار بررسي وتصميم گيري نهايي مجلس قرار دارد.

گزارش اقتصادي و نظارت بر عملكرد بخش حمل ونقل در سال۱۳۸۱ حاكي است كه در اين سال ۸۴۴ كيلومتر راه وخط آهن احداث شده است.
بنا بر گزارش «برنامه»، نشريه سازمان مديريت وبرنامه ريزي كشور، در سال۱۳۸۱ حدود ۱۱۰كيلومتر آزادراه، ۲۵۱كيلومتر بزرگراه و ۳۸۱كيلومتر راه اصلي به شبكه جاده اي كشور افزوده شده است. همچنين در اين سال ۱۰۲كيلومتر خط ريلي جديد احداث و ۳۵۲كيلومتر از خطوط موجود بهسازي ونوسازي شد.
حمل و نقل جاده اي
جابه جايي بار در زير بخش حمل ونقل جاده هاي در سال،۱۳۸۱ بالغ بر ۲۹۸ميليون تن بوده كه ۱۱‎/۶درصد بيشتر از پيش بيني برنامه سوم است. ۴‎/۸ ميليون تن بار نيز از طريق جاده هاي كشور ترانزيت شده كه ۲۰درصد نسبت به هدف برنامه فراتر است. عملكرد حمل بار جاده اي در سال۱۳۸۱ نسبت به ابتداي برنامه سوم۳۲‎/۹،درصد و نسبت به سال۱۳۸۰ ، ۱۱‎/۵درصد رشد نشان مي دهد.
اما عملكرد جابه جايي مسافر از طريق جاده هاي كشور كمتر از پيش بيني برنامه سوم بوده است. در سال۱۳۸۰ تعداد ۳۸۹‎/۳ميليون نفر مسافر از طريق جاده هاي كشور جابه جا شده كه ۹۱درصد از پيش بيني برنامه را محقق كرده است. در اين سال، عملكردحمل مسافر جاده اي (عمومي) در مقايسه با ابتداي برنامه ۵‎/۵درصد رشد ونسبت به سال۱۳۸۰ ، ۱‎/۲درصد افت داشته است. تغيير در ملاكهاي ارزشي مسافران وسايط نقليه عمومي جاده هاي، در انتخاب نوع وسيله نقليه براي سفر، منجر به كاهش عملكرد جابه جايي مسافران جاده اي در سال۱۳۸۱ نسبت به دوسال اول برنامه سوم شده است.
شاخص كاهش متوسط عمر ناوگان عمومي مسافري جاده اي در سال،۱۳۸۱ حدود ۱۰درصد از پيش بيني برنامه در اين سال، فراتر است. اين موضوع در مقايسه با عملكرد سالهاي اول برنامه سوم از لحاظ نوسازي ناوگان مسافري يك موفقيت محسوب مي شود. در عين حال، ۹۳درصد از پيش بيني برنامه براي كاهش متوسط عمر ناوگان باري نيز تحقق يافته است. همچنين به منظور افزايش ظرفيت و نوسازي ناوگان حمل ونقل جاده اي كشور، طي سال۱۳۸۱ مبلغ ۲۳۸‎/۵ ميلياردريال از محل منابع عمومي تخصيص يافته، كه با احتساب سهم بانك، مبلغ ۱۱۴۰ميليارد ريال تسهيلات به متقاضيان خريد ناوگان داراي فناوري پيشرفته اعطا شده است. در نتيجه، ۱۰۵۰دستگاه اتوبوس بين شهري، ۱۲۸۲دستگاه كاميون، ۷۵۵دستگاه تريلر (كشنده) و ۹۲دستگاه سواري كرايه اي بين شهري به مجموعه ناوگان جاده اي كشور افزوده شد. به علاوه در راستاي مناسب سازي قيمت اتوبوسهاي واگذار شده از طريق كارخانجات مختلف، مبلغ ۲۹۴ميلياردريال با عنوان يارانه مابه التفاوت نرخ ارز قطعات اتوبوسهاي بين شهري اختصاص يافت.
حمل و نقل ريلي
طي سال،۱۳۸۱ در زير بخش حمل نقل ريلي ۲۶‎/۴ميليون تن بار جابه جا شد و به اين ترتيب ۹۳درصد از پيش بيني برنامه تحقق يافت. ۸۱۰ هزار تن بار نيز توسط حمل و نقل ريلي ترانزيت شد كه نشاندهنده تحقق ۶۷‎/۵ درصد از هدف برنامه است. حمل بار ريلي در سال۱۳۸۱ نسبت به ابتداي برنامه سوم، ۱۴‎/۶درصد و نسبت به سال ۱۳۸۰ ، ۱‎/۴ درصد رشد نشان مي دهد.
در اين سال، ۱۴‎/۳ميليون نفر مسافر با قطار جابه جا شدند كه حدود ۲درصد از پيش بيني برنامه بيشتر است. اين شاخص در مقايسه با ابتداي برنامه سوم، ۳۴‎/۹درصد و در مقايسه با عملكرد سال۱۳۸۰ ، ۱۰درصد رشد داشته است.
حمل ونقل هوايي
شاخص هاي عملكردي زير بخش حمل و نقل هوايي در سال۱۳۸۱ نشاندهنده موفقيت نسبي دولت براي بهبود اين زيربخش است. اگرچه تا رسيدن به وضعيت مطلوب راهي دراز و مشكل در پيش است.
در اين سال، ۲۰‎/۲ميليون نفر مسافر در فرودگاههاي كشور مورد پذيرش و اعزام قرار گرفته اند. بدين ترتيب ۷۹درصد از رقم پيش بيني شده در برنامه محقق شده است كه نسبت به ابتداي برنامه سوم، ۵‎/۲درصد ونسبت به سال۱۳۸۰ ، ۰‎/۵درصد رشد را نشان مي دهد. ۸‎/۴ ميليون نفر مسافر در پروازهاي داخلي جابه جا شده كه ۱۸‎/۲ درصد آن توسط بخش غيردولتي حمل شده است. در پروازهاي بين المللي نيز ۳‎/۵ميليون نفر مسافر جابه جا شده كه سهم شركتهاي ايراني غيردولتي در اين امر، ۲۸‎/۱درصد بوده است.
در ماههاي پاياني سال،۱۳۸۱ واگذاري شركت خدمات هوايي كشور «آسمان» به بخش غيردولتي، به عنوان يكي از تحولات بخش حمل ونقل هوايي، موجب افزايش بيش از پيش سهم بخش غيردولتي در اين زيربخش شده است. رشد تعداد مسافر هوايي بين المللي و روند افزايشي سهم شركتهاي غيردولتي داخلي در اين پروازها، از ديگر شاخص هاي موفق اين زيربخش است. با اين حال افزايش ۲۲درصدي در تعداد هواپيماهاي اجاره اي نسبت به سال قبل، نشاندهنده ضعف مالي شركتها ومشكلات تحريم اقتصادي ايران است.
حمل ونقل دريايي
براساس گزارش اقتصادي سال،۸۱ مقايسه ارقام عملكرد با اهداف برنامه در زير بخش حمل ونقل دريايي كشور طي سال۸۱ گوياي موفقيت نسبي عملكرد در تمامي زمينه ها، به جز شاخص تناژ كالاي ترانزيت شده در بنادر تجاري است. در اين سال ظرفيت اسمي بنادر و ظرفيت ناوگان تجاري كشور به ترتيب به ۵۳‎/۸ و ۳‎/۲۵ميليون تن رسيده كه درمقايسه با ارقام پيش بيني شده در برنامه به ترتيب ۵ و ۲۰ درصد تحقق بيش از برنامه را نشان مي دهد.
موانع ومشكلات
طبق گزارش دفتر امور راه وترابري ساماندهي و ارائه اطلاعات و آمارهاي صحيح و بهنگام از عملكرد بخش حمل ونقل در وزارت راه و ترابري مورد توجه قرار نگرفته است. در كنار اين مشكل كه فرآيند اطلاع رساني به موقع به مراجع ذيصلاح و تصميم سازي و تصميم گيري را كند مي سازد، موانع و مشكلات مرتبط با عدم تحقق سياست هاي برنامه سوم توسعه در بخش حمل ونقل به شرح زير است:
* تعرفه هاي تكليفي حمل ونقل: نحوه تعيين كرايه حمل كالا و مسافر، به خصوص در دو زيربخش هوايي و ريلي، كه اينك به صورت تكليفي، تعيين و دريافت مي شود به عنوان مهمترين مانع تحقق سياست هاي برنامه سوم در بخش حمل ونقل مطرح است. اين امر در سالهاي گذشته، ضمن تضعيف جذابيت سرمايه گذاري و مشاركت بخش غيردولتي در اين صنعت مانع جدي براي رشد و پويايي آن بوده است. عدم تعادل بين درآمدها و هزينه هاي واقعي زيربخش حمل ونقل موجب شده است تا توانايي مالي براي نوسازي و بهسازي ناوگان و ارتقاي سطح خدمات كاهش يابد. در نتيجه حمل ونقل كشور داراي ناوگان فرسوده و غيراقتصادي شده است. در كنار اين موضوع، تكليفي بودن نرخ كرايه سبب شده است تا طرح ها و ايده هاي خلاق براي كاهش هزينه ها و تأسيس شركتهاي حمل ونقل ارزان قيمت با استقبال مواجه نشود و بدين لحاظ ركود مستمري بر اين صنعت حاكم شود.
* محدوديت منابع: همه ساله با مستهلك شدن زيربناهاي قديمي و رشد فزاينده ترافيك حجم اعتبارات عمراني مورد نياز در زمينه ساخت زيربناهاي جديد و بهسازي زيربناهاي موجود و نيز نوسازي ناوگان افزايش مي يابد. اتكاي بيش از حد به منابع مالي و اعتباري ناشي از درآمدهاي عمومي، كه به قدر كفايت نيست، علاوه بر عدم رفع نيازها موجب طولاني شدن روند اجراي پروژه ها نيز مي شود لذا بيم آن مي رود كه در آينده تعداد پروژه هاي نيمه تمام افزايش يابد.
* تأخير در بهره برداري: تأخير در بهره برداري از طرحهايي كه با سرمايه گذاري زياد ايجاد شده اند و بايد به بهره برداري مي رسيدند، از دلايل عدم تحقق سياست هاي برنامه سوم محسوب مي شود.
* شناسايي نقاط حادثه خيز: اقدام مؤثري در راستاي شناسايي نقاط حادثه خيز كشور و حذف آنها به عمل نيامده است. دلايل اين موضوع را مي توان به وجود مشكلات اساسي در زمينه ناهماهنگي ثبت آمار و ارقام سوانح و حوادث جاده اي و تفكيك دقيق نوع حادثه و ناهماهنگي بين نهادها و سازمانهاي مرتبط با اين امردانست. به طوري كه در سال ۱۳۸۱ تعداد حوادث جاده اي و تلفات آن نسبت به سال قبل رشد قابل ملاحظه اي يافته است.
* مديريت منابع و استفاده كارآمد از ظرفيت هاي موجود: براساس سياستهاي برنامه سوم، هماهنگي لازم براي تعيين سهم بين اجزاي زيربخش ها براي استفاده بهينه از امكانات و مزيت هاي آنها وجود ندارد به عنوان مثال ماهيت ذاتي حمل ونقل ريلي ايجاب مي كند كه جابه جايي بارهايي حجيم و سنگين در مسافت هاي طولاني از طريق شبكه راه آهن صورت گيرد. اين هدف از جهت صرفه جويي در مصرف سوخت و مسائل زيست محيطي مورد توجه بوده است. دخالت هاي ساير دستگاههاي حكومتي در مبادي و مسيرهاي ترانزيتي نيز موجب كاهش عملكرد ترانزيت در كشور شده است.
* مشاركت عمومي در فعاليتهاي بخش حمل ونقل: مشاركت مردمي در تدارك ناوگان جاده اي و سرمايه گذاري در احداث پايانه ها و مجتمع هاي خدمات رفاهي بين راهي براساس ماده ۱۳۱ قانون برنامه سوم صورت مي گيرد كه روند نسبتاً قابل قبولي در اين خصوص شكل گرفته است اما مهمترين مانع در مقابل رونق بخشي به روند شكل گيري و ساخت مجتمع هاي خدمات رفاهي بين راهي، معضل سوخت و سهميه فرآورده هاي نفتي توزيع شده در اين مجتمع هاست.
استقبال مردمي از عرضه اوراق مشاركت طرحهاي حمل ونقلي كشور مناسب ارزيابي مي شود مشكل اساسي در اين زمينه به همزماني عرضه اوراق مشاركت بانك مركزي و تفاوت سود علي الحساب ۱۷ درصدي اين اوراق برمي گردد كه باعث افت تقاضا براي خريد اوراق طرح هاي حمل ونقل شده است.
* عدم استفاده مناسب از منابع مالي و اعتباري بخش غيردولتي در امور مربوط به توسعه، بهسازي، بهره برداري و نگهداري، مشكل عمده ديگر محسوب مي شود.
* انحصارات: انحصار سفرهاي زيارتي به عربستان سعودي از طريق سازمان حج و زيارت موجب انحصار در زيربخش حمل ونقل هوايي در انتقال حجاج به حج تمتع شده است.
* بيمه مسافران و توشه همراه آنان: عملكرد سازمان حمل ونقل جاده اي در زمينه گسترش پوشش هاي بيمه اي مسافران و توشه ضعيف بوده و به نتيجه نرسيده است.
* عدم پايبندي دستگاه اجرايي به اهداف برنامه و انجام فعاليتهاي اضافي و مغاير با اهداف موافقت نامه ها.