* احسان سلطاني

به كارگيري تجربيات كشورهاي ديگر و آنچه آنها در مسير توسعه آموخته اند، ضمن آنكه هزينه ها را كاهش مي دهد از اتلاف منابع و زمان نيز جلوگيري مي كند. در اين زمينه تجربه استراليا در خودروسازي كه نه يك كشور بلكه يك قاره و داراي اقتصادي توسعه يافته است، مي تواند آموزنده و راهگشا باشد. متأسفانه سياست صنعتي جاري كشور در زمينه خودرو كه با تبعيض و تعصب آميخته است، را مي توان الگويي تقريباً مشابه و تقويت شده از سياست شكست خورده استراليا در زمينه اين صنعت دانست. نكته بسيار مهم و قابل توجهي كه از تجارب كشورهاي ديگر مي توان آموخت، مضر بودن سياستهاي كوركورانه خودكفايي تحميلي و حمايت از ساخت داخل براي اقتصاد است. هنگامي كه يك خودرو فقط با ده تا بيست ميليون ريال بهاي بيشتر (نسبت به بهاي بازارهاي جهاني) و بيش از پنجاه درصد مصرف سوخت بيشتر به بازار عرضه شود، به سادگي و روشني مي توان دريافت كه توليد هر واحد از اين خودرو صرفنظر از خسارات زيست محيطي و انساني ناشي از ايمني بسيار پايين و،... فقط به علت مصرف سوخت بالاتر، دهها ميليون ريال و توليد بيش از صدهزار از اين خودرو در سال، سالانه بيش از هزاران ميلياردريال به اقتصاد ملي زيان وارد مي آورد. نكته قابل توجه در كشور ما اين است، كه خودروسازي، اصولاً صنعتي دولتي به شمار مي رود و دولتي بودن آن، از طرفي منجر به حمايت بي حد و مرز و رشد بي رويه آن شده و از طرف ديگر، ادامه اين روند، برگشت به حالت واقعي و رقابتي را دشوارتر و هزينه زاتر مي سازد. البته اصولاً حمايتهاي دولت عمدتاً شامل صنايع دولتي مي شود و دولت صنايعي را در تملك خود گرفته كه بتواند توسط مكانيزمهاي حمايتي (مانند تعرفه ها) به سادگي از آنها حمايت كند و همچنين منابع اقتصادي كشور را به صورت رانت به آنها تزريق نمايد و اين نتيجه اجتناب ناپذير آن است كه وزارت صنايع و معادن ما مي خواهد هم فضاي صنعتي كشور را اداره كند و هم كارخانه داري كند (هم سياستگذار باشد وهم مجري)، روندي كه خواه ناخواه به تبعيض صنعتي و تضعيف و احياناً به ورطه نابودي كشانيده شدن بخش خصوصي و صنايع كوچك خواهد انجاميد. در هر صورت، با تداوم وضعيت موجود، در اين بازي كه نام دفاع از صنعت ملي را بر خود دارد، كماكان، بازندگان مردم و اقتصاد و صنعت ملي و برندگان رانت خوران خواهند بود. لذا مهمترين سؤالي كه بايد پرسيد، اين است كه تعريف وظيفه و نقش واقعي وزارت صنايع و معادن و ديگر بخشهاي دولتي در عرصه صنعت و معدن كشور چيست؟ و آيا اگر اين وزارتخانه (همراه با ديگر بخشهاي دولتي) به مداخله و رقابت ناعادلانه و گسترده با بخش خصوصي و گسترش حوزه فعاليت و دخالت خود نپرداخته بودند، وضع صنعت و سرمايه گذاري و اقتصاد كشور بهتر و روشن تر از وضع امروز نبود؟ در حال حاضر با اولين موجهاي بحرانهاي ملي ناشي از حمايت بي رويه از خودروسازي در قالب رشد تصاعدي مصرف سوخت روبرو هستيم. از يك سو مردم ناچارند تا در بازار تحميلي، از خودروهايي با قيمتهاي بالاي بازار جهاني واسفناكتر از آن با مصرف سوختي به مراتب بالاتر استفاده كنند و از سوي ديگر براي اجتناب از بحران بنزين دولت قصد دارد تا بنزين را در بهاي جهاني عرضه كند و در اين ميان كماكان خودروسازان به عرضه خودروهايي با مصرف سوخت بالا و كيفيتي نازل تر از قبل ادامه مي دهند. به راستي اين بهاي توسعه صنعت ملي است؟ و در كجاي جهان، مردم و اقتصاد چنين بهاي سنگيني را پرداخته اند؟ پرسش اين است كه تداوم فشارهاي خرد كننده اقتصادي بر گرده مردم و اقتصاد كشور و پرداخت تاوان سنگين برخي سوءمديريت هاي دولتي، چه عواقبي را در بر خواهد داشت؟ و آيا به كارگيري روشهاي ساده و كم هزينه اي مانند اعطاي مجوز واردات در قبال از رده خارج نمودن چند خودروي فرسوده، چه زياني را در پي دارد، كه برخي لابي ها چنين با سرسختي با آن مقابله مي كنند. آخرين خبرها حاكي از اين است كه تاكنون ۳۴مجوز تأسيس شركت خودروسازي صادر شده كه ۱۲شركت تا سال۱۳۸۵ به بهره برداري خواهند رسيد. اگرچه براي مصرف كنندگان به علت خارج شدن بازار از يوغ انحصار شركتهاي دولتي، شايد خبر خوبي باشد، اما مشخص نيست كه چگونه در اين بازار پراكنده شده، خودروسازان موفق خواهند شد تا از لحاظ اقتصادي و فني به معيارها و مقياسهاي كمي و كيفي رقابت پذيري جهاني دست يابند، مگر آنكه مانند امروز، اقتصاد كشور و مصرف كنندگان تاوان آن را بپردازند.
در سراسر جهان، صنعت خودرو چه در توليدات وچه در فرآيندهاي آن، تكنولوژي بر است. اين صنعت با مقياس هاي اقتصادي قابل توجه و درجه بالاي تخصص در توليد قطعات شناخته مي شود. عمدتاً به همين دلايل، اين صنعت جهاني با سرعت زياد درحال بين المللي شدن است (با توليد قطعه براي هر مدل در خيلي از كشورها و به صورت مونتاژ متمركز در بازارهاي بزرگ داخلي يا در كشورهايي كه پايه صادرات منطقه اي مي باشند). در همين زمان، مصرف كنندگان، مدلهاي بسيار متنوعي را در قيمتهاي رقابتي خواستارند. بنابراين واردات خودرو، سهم عمده اي از عرضه كل را، حتي در بزرگترين بازارهاي ملي مثل ايالات متحده و اتحاديه اروپا در برمي گيرد.
هنوز ناسيوناليزم اقتصادي واعتقاد به اينكه صنعت خودرو يك انتقال دهنده بسيار خوب آخرين تكنولوژيهاي صنعتي است، بسياري از كشورها را بر آن داشته تا در بعضي از برهه هاي تاريخ اقتصادي شان، تلاش نمايند تا كاملاًيا بطور غالب، درتوليد خودرو خودكفا شوند. در پي اين هدف، آنها به دنبال يافتن راهي براي ترغيب شركتهاي بين المللي خودروساز به ايجاد تسهيلات توليدي در داخل و كاهش واردات خودرو بوده اند.
ابزاري كه در اغلب اوقات، مستقيماً و به طور گسترده در عمل مورد استفاده قرار گرفته است، اعمال محدوديت هاي كمي بر روي واردات و در همان زمان ارائه فرصتهايي به توليدكنندگان بين المللي خودرو در جهت ايجاد كارخانه هاي داخلي بوده است، به صورتي كه تحت اين شرايط، افزون بر مونتاژ قطعات كاملاً منفصله (CKD) مجموعه اي وارداتي، به طرف به كارگيري سطح خاصي از ساخت داخل (Local Content) به شكل استفاده از قطعات توليدي داخل حركت كنند.
* سياستهاي ساخت داخل در استراليا
در ميانه هاي دهه ۱۹۳۰ ميلادي، همراه باافزايش حمايت ها در مقابل رقابت واردات و ارائه يارانه هاي متنوع به شركت جنرال موتورز براي توليد ماشين داخلي (هولدن)، سياست هاي كشور استراليا به سمت ايجاد يك صنعت خودروسازي در داخل معطوف گرديد. تا سال ،۱۹۶۰ توليد هولدن و خودروهايي كه بعداً توسط بريتيش موتورز و فورد، در داخل استراليا ساخته شد، از طريق مقررات ساخت داخل، وام هاي ارزان و بطور حياتي توسط سيستم عمومي مجوز واردات استراليا، حمايت مي شد. در سال ،۱۹۶۰ سيستم عمومي مجوز واردات منحل گرديد و بروز رقابت از طرف خودروهاي وارداتي ، سهم بازار و قابليت سوددهي توليد كنندگان موجود را به خطر انداخت. در سال ،۱۹۶۵ در نتيجه فشار شديد لابي هاي خودروسازان، سياست هاي اتخاذ شده به ميزان بالايي سطح و پيچيدگي كمك به خودروسازان را در طي بيست سال بعد از آن افزايش دادند.
محور اصلي اين سياست ها يك سري «طرح هاي توليد وسائط نقليه موتوري» بود كه تحت آنها، اگر توليد كنندگان داخلي سطح مشخصي از ساخت داخل را در توليد خودرو رعايت مي كردند، به آنها تخفيف تعرفه بر روي قطعات وارداتي اعطا مي شد. در ابتداي اين طرح، توليد كنندگان كوچك، ملزم به رعايت سقف پايين تري از سطح ساخت داخل، نسبت به توليد كنندگان بزرگتر شدند. اين امر توليد در مقياس هاي بزرگ را تشويق نمي نمود و منجر به ازدياد مدل ها و يك فروپاشي متناسب توليد در بين تأمين كنندگان قطعات مي گرديد. در سال ۱۹۷۵ ، كمك به توليد در حجم هاي كوچك كم كم كنار گذاشته شد و همه توليد كنندگان به رعايت ۸۵ درصد ساخت داخل، ملزم گرديدند.
با وجود تخفيف هاي تعرفه اي بر روي داده هاي وارداتي، حمايت صنعت توسط تعرفه هاي وارداتي براي سودآور كردن همه توليد كنندگان كافي و مؤثر نبود. با اينكه در سال ،۱۹۶۶ تعرفه از ۳۵ درصد به ۴۵ درصد افزايش يافته بود، در سال ،۱۹۷۵ خودروسازان دولت را متقاعد نمودند كه تعرفه۴۵ درصدي كافي نبوده است و در نتيجه محدوديت مقداري بر روي واردات اعمال شد كه بر طبق آن سهم بازار وارداتي محدود به ۲۰ درصد از سهم كل بازار گرديد. اين محدوديت هاي وارداتي بطور موقتي در نظر گرفته شده بودند، ولي در عمل آنها تا ۱۳ سال بعد، يعني تا ماه آوريل سال ۱۹۸۸ طول كشيدند. هر چند كنترل واردات، ابزار اصلي حمايت از خودروسازان گرديد، اما مجدداً در سال ۱۹۷۸ ، تعرفه هاي موجود بر خودروهاي وارداتي تا ۵۷‎/۵ درصد افزايش يافتند. در سال ۱۹۸۲ يك برنامه تسهيل صادرات ارائه شد كه تحت آن صادرات خودرو يا اجزا آن، اعتباراتي راكسب مي نمود كه شركت ها را قادر به كاهش ميزان ساخت داخل به پايين تر از سقف اجباري ۸۵ درصد و همچنين كاهش تعرفه هايي كه آنها بر روي قطعات وارداتي مي پرداختند، مي ساخت. در حالي كه اين خط مشي ها در نظر گرفته شده بود، كه تا حدي مانع از انزواي صنعت خودروسازي استراليا از صنعت خودروي جهاني شود، اما چون ستادهاي صنعت هنوز توسط مجوز واردات حمايت مي شدند، اين برنامه موجب افزايش حمايت از ارزش افزوده صنعت (حمايت مؤثر) شد.
از سال ،۱۹۸۵ بيست سال بعد از اجراي طرح هاي ساخت داخل و اعمال سياست هاي تعرفه اي و غير تعرفه اي كه براي تداوم اين طرح ها لازم بود، صنعت خودرو به يكي از صنايع تحت حمايت بسيار بالا تبديل شد. در آن زمان، ميانگين حمايت مؤثر از توليدات استراليايي، در حدود ۲۰ درصد بود كه براي در حدود بيست سال، دائماً در حال تنزل بوده است. در صنعت خودرو حمايت اسمي در حدود ۸۵ درصد بود، كه اين بهاي درب كارخانه خودروهاي توليد شده در داخل است، كه حدوداً ۸۵ درصد بالاتر از بهاي بدون تعرفه ماشين هاي وارداتي بود. حمايت مؤثر از ارزش افزوده توليد كنندگان خودرو كه در برنامه هاي ساخت داخلي مشاركت دارند، تا متجاوز از ۲۵۰ درصد برآورد مي شد. بطور متوسط حمايت اسمي از توليد كنندگان داخلي قطعات تجهيزات اصلي در حدود ۶۷ درصد و حمايت مؤثر از ارزش افزوده ها ۱۶۲ درصد تخمين زده مي شد.
ميزان سود در بخش توليد قطعات در حدي خوب بود، كه حتي بالاتر از سطح عمومي بقيه توليد كنندگان در استراليا بود، اما بطور ميانگين، در بخش مونتاژ سود بطور قابل ملاحظه اي پايين تر بود، هر چند كه تعداد زيادي از مونتاژ كنندگان، هميشه سود خيلي زيادي كسب مي كردند. بنابراين حمايت شديد بيش از سود زياد، منجر به هزينه هاي توليد بالا مي شود. يكي از دلايل اوليه آن اين بود كه سيستم، قطعه قطعه شدن بازار و فقدان مقياس اقتصادي را تشويق مي نمود. در سال ۱۹۸۵ تقريباً ۳۸۰۰۰۰ خودرو تحت برنامه ساخت داخل توليد شده بود، كه اين حجم توليد بين ۵ شركت، ۸ واحد توليد و مونتاژ و ۱۳ مدل خودرو پايه مختلف تقسيم گرديده بود.
حجم توليد پائين بر طبق استانداردهاي بين المللي براي تعداد زيادي از مدلها، منجر به حجم توليد پايين و هزينه بالا براي خيلي از تأمين كنندگان قطعات داخلي مي شود. علاوه بر اين، جريمه هاي ناشي از عدم اجراي تعهدات ساخت داخل، بدين مفهوم است كه قطعاتي كه بايد از طريق توليد كنندگان در ديگر كشورها تهيه شوند، بايد در استراليا با هزينه خيلي بالايي توليد شده و متناسب با آن، با قيمت هاي بالا به مونتاژ كنندگان فروخته شوند.
ظرف كمتر از بيست سال، اقتصاددانان و همين طور هيأت تعرفه و كميسيون حمايتهاي صنعتي آگاه شدند كه از اواسط دهه ،۱۹۸۰ سياست هاي تعقيب شده در صنعت خودرو، در عمل نتايج و عواقب كاملاً متفاوتي را در پي داشته اند. سرانجام در سال ،۱۹۸۵ دولت رفته رفته از حمايت از خودروسازي (كه تا آن لحظه دائماً پيگيري مي شد)، دست برداشت. سياستگذاري هاي جديد شامل موارد ذيل بودند.
ـ جايگزين كردن كنترل هاي كمي بر خودروهاي وارداتي با سهميه هاي تعرفه اي كه تا سال ۱۹۹۲ كم كم كنار گذاشته شدند.
ـ وضع جريمه (اعمال شده در سال ۱۹۸۶) توسط شركت هاي مشاركت كننده در طرح ساخت داخل بر توليد هاي با حجم پائين ـ فسخ طرح ساخت داخل در سال۱۹۸۹ ووضع نرخهاي تعرفه وارداتي بر روي قطعات تجهيزات اصلي در همان سطح نرخهاي تعرفه اي بر روي خودرو.
ـ كاهش تعرفه بر روي ماشينهاي وارداتي و قطعات از ۵۷‎/۵ به ۴۵درصد در سال،۱۹۸۸ كه با كاهش منظم ساليانه۲‎/۵ درصدي در هر سال بعدي تعقيب مي شود. اين كاهش تا زماني كه تعرفه به ۱۵درصد در سال۲۰۰۰ برسد، متوقف شد، ولي اصولاً تا سال،۲۰۰۵ تا سطح ده درصد تعرفه ها كاهش خواهند يافت.
ـ اعمال ترتيبات بازآموزي براي كارگراني كه در اثر اين اصلاحات، شغل خود را از دست خواهندداد.
به عنوان پيامدي از اين اصلاحات، امروزه حمايت از خودروسازي در سطح پايين تري نسبت به گذشته صورت مي گيرد، هرچند هنوز هم حمايت از اين صنعت نسبت به ميانگين ديگر صنايع استراليا در حد قابل ملاحظه اي بالاتر مي باشد كه اين نيز از سال۱۹۸۵ رو به تنزل است. در سال،۱۹۹۵ ميانگين حمايت مؤثر توليد خودرو براي فروش داخلي ۳۱درصد و ميانگين حمايت مؤثر در توليد قطعات آن براي بازار داخلي ۵۵درصد تخمين زده شده بود. كاهش سطوح حمايت از طريق هزينه هاي پايين تر مرتبط با كاهش تعداد مدلهاي پايه خودرو از ۱۳مدل به ۵مدل، امكانپذير شده بود. اين مدلها توسط ۴مونتاژگر كه چهار كارخانه را اداره مي كردند، توليد مي شدند. تا سال،۱۹۹۶ ميانگين حجم توليدمدل و كارخانه خودرو، نسبت به سال،۱۹۸۵ به دو برابر افزايش يافت و در صنعت قطعه سازي، كاهش هزينه ها و منطقي سازي قابل ملاحظه اي رخ داد. كل توليدخودرو نسبت به سال،۱۹۸۵ ۱۵درصدكمتر شد و سهم صنعت داخلي از بازار داخلي از ۷۷ به ۵۵درصد تنزل يافت. در همين حال، صادرات هم خودرو و هم قطعات به صورت اساسي و واقعي افزايش داشت كه هم اكنون سهم قابل توجهي از توليدداخلي را به خود اختصاص داده است.
تلاشهاي استراليايي ها در جهت خودكفايي در توليد خودرو، بي نهايت براي مصرف كنندگان و كل اقتصاد گران تمام شد. در سال۱۹۹۵ بعد از اينكه برنامه ساخت داخل كنار گذاشته شد و تعرفه ها تا ۲۷‎/۵ درصد كاهش يافتند، كميسيون صنعت برآورد نمود كه حمايت از خودروسازي برابر با پرداخت عوارضي در حدود ۳۷۰۰دلار استراليا (۲۹۶۰دلار آمريكا) براي هر خودرو فروخته شده و ۴۳۰۰۰ دلار استراليا (۳۴۴۰۰ دلار آمريكا) براي هر فرد استخدام شده در بخش قطعه سازي و مونتاژ خودرو مي باشد.
با به كارگيري مدلهاي اقتصادي در اقتصاد استراليا، برآورد شد كه با كاهش تعرفه هاي واردات خودرو از ۲۷‎/۵ به ۵درصد، توليد ناخالص داخلي واقعي به ميزاني مابين ۰‎/۴ تا ۱درصد افزايش خواهد يافت. از آنجا كه حمايت تعرفه اي از صنعت خودرو در گذشته، بسيار بالاتر از ۲۷‎/۵ درصد بوده است، اين فرضيه تداعي مي شود كه سياست ساخت داخل وديگر سياستهاي اعمال شده براي اين صنعت، حتي هزينه هاي بالاتري را بر مصرف كننده و اقتصاد ملي در سالهاي زيادي تحميل نموده است.
* درسهايي از تجارب استراليا
درسهاي با ارزشي كه از تجارب پرهزينه استراليا در حمايت از صنعت خودرو مي توان كسب نمود، به شرح زير است:
۱ـ ممانعت از واردات خودرو و تلاش در جهت خودكفايي تحميلي در توليد، از طريق برنامه هاي ساخت داخل، احتمالاً به يك بازار پراكنده با تعداد زيادي از مدلها كه اغلب در حجم پاييني توليد مي شوند، منتهي خواهد شد. در سال،۱۹۸۰ پنج شركت اصلي خودروساز در استراليا كه تحت برنامه ساخت داخلي قرار داشتند (شركتهاي جنرال موتورز، فورد، ميتسوبيشي، نيسان و تويوتا)، ۱۴نوع مدل خودرو (با حجم توليد ساليانه اي بين ۱۳۹۲ تا ۶۸۲۰۴ دستگاه از هر مدل)، توليدمي كردند. در كنار اين پنج شركت، سه شركت (ليلاند، رنو و ولوو) كه تحت برنامه ساخت داخل نبودند، ۵مدل خودرو در حجم خيلي كم (در حدود ۱۷۰۰دستگاه از هر مدل) مونتاژ مي كردند. مابقي عرضه خودرو، تحت يك سيستم سهميه اي كه ۲۰درصد از سهم بازار را شامل مي شد، به كشور واردمي گرديد. اين واردات تحت يك تعرفه ۵۷‎/۵ درصدي صورت مي گرفت و قيمتهاي فروش به طور ميانگين تقريباً ۸۵درصد بالاتر از قيمت جهاني بود. بدون استثنا همه مدلهاي مونتاژشده و توليدشده در داخل كشور در مقياسهايي كمتر از سطوح موردنياز براي برآورده كردن اقتصاد مقياس در فرآيندهاي مختلف، به ويژه در توليدموتورها، انتقال دهنده ها و اجزاي بدنه، توليدمي شدند.
۲ـ چنانچه ساخت داخل به ويژه در حجم كم رشد نمايد، هزينه قطعاتي كه براي برآورده كردن شرايط بايد در داخل توليد شوند نيز افزايش مي يابد. در سال،۱۹۸۰ تويوتا در حدود ۲۰۰۰۰دستگاه از مدل كرولا را توليد نمود. در شواهد و مداركي كه به كميسيون حمايتهاي صنعتي ارائه شد، تويوتا شرح دادكه چگونه «عوارض تعرفه اي موردنياز» برآورد شده براي محافظت در برابر يك واردات قابل ملاحظه، همچنان كه حجم ساخت داخل افزايش مي يابد، بالا مي رود.
۳ـ سياست هاي ساخت داخل و سياست هاي ديگري كه آنها را حمايت مي نمايند، به شدت رقابت را معكوس مي نمايند. با وجود الزامات ساخت داخل، بسياري از عرضه كنندگان قطعات، بازار را در چنگ خود خواهند داشت و قدرت بازار آنها، تنها با توان بالقوه مونتاژكنندگاني كه براي توليد خانگي راه اندازي شده اند، محدود مي گردد. طي چندين سال، حتي اين گزينه نيز با يك برنامه جداگانه براي توليد كنندگان قطعات خودرو، محدود شده بود. تحت اين برنامه ، قطعات توليد شده توسط توليدكننگان مستقل براي نيل به يك حداقل خاص ساخت داخل (معمولاً ۸۵ درصد)، در زماني كه به وسيله يك خودروساز (كه در برنامه قرار داشت ) مصرف مي گرديد، صددرصد ساخت داخل در نظر گرفته مي شد، حتي اگر همان قطعه خانگي ساز تحت موضوع مقررات عمومي ساخت داخل كه برتوليد كننده اعمال مي شد ، قرار داشت. دراين طريق ومسيرهاي متفاوت ديگر ، مسؤولين اجرايي (بخش فدرال امور كسب و كار و مصرف كنندگان) براي مؤثرساختن تمركز صنعت خودروسازي داخلي مشاركت نمودند. براي مثال در دهه ،۱۹۷۰ هندا از ايجاد كارخانه مونتاژي كه خارج از برنامه ساخت داخل راه اندازي مي شد، منع گرديد. تصميمات در زمينه ماهيت قوانين ساخت داخل و جزئيات چگونگي اعمال آنها به هرشركت، براي سودآوري وبقاي شركتهاي خودروسازي حياتي بود و تلاش براي تأثيرگذاري براين تصميمات به يكي از فعاليتهاي مهم و اصلي ، مديران اين شركتها تبديل شد. از ديدگاه بي طرفي، قوانين در جهت منافع وموقعيت گروهي از شركتها يا برخي از آنها ، وضع شده بودند.
۴ ـ در تضاد با اهداف اصلي مروجان اين برنامه ها، استراليايي ها به جاي اينكه تغييرات تكنولوژيكي در خودروسازي را ترويج كنند، آنها را به تأخير انداختند. اعتراض دائمي توليد كنندگان داخلي اين بود كه الزامات ساخت داخل ، همچنين براي آنها آنقدر گران تمام مي شود كه نمي توانند فنون توليدي وقطعات جديدي را در فعاليت هاي داخلي شان از خود ارائه دهند. آنها دائماً براي ساخت داخلي كمتر بهانه مي آورند درحالي كه از وضع محدوديت هاي بيشتر وسخت تر برواردات خودروي كامل حمايت مي نمودند. بويژه اينكه برنامه هاي ساخت داخل استراليا در ارائه وسايل نقليه ارزان قيمت وبا مصرف سوخت كارآمد به بازار داخلي ، عقب مانده بود. اين صنعت فقط پس از نقض اين سياستها در سال ،۱۹۸۵ به نقطه خيزش جهاني رسيد، بويژه بعداز اينكه سياست ساخت داخل در سال ۱۹۸۹ ملغي شد. برطبق بيانيه كميسيون صنايع به تويوتا در سال ۱۹۸۴ ، سياست دولتي خودرو از سال ۱۹۸۴ با كاهش حمايت ها، توليدكنندگان خودرو را به صورت روزافزوني ملزم به كاهش شكاف در هزينه ها وافزايش كيفيت وعملكرد تحويل نمود.
۵ ـ مجموع اشتغال چه در صنعت خودروسازي وچه در صنايع مرتبط با آن، در نتيجه طرحها و سياست هاي حمايت كننده از آن، بيش از افزايش ، كاهش يافت. در سال ،۱۹۹۶ كل شاغلين در صنايع خودروسازي وتوليد قطعات خودرو ۷۰‎/۳۰۰ نفر بود، در حالي كه كل اشتغال در نمايشگاههاي فروش خودرو، تعميرگاهها و بخش هاي فروش قطعات و تاير خودرو، ۲۹۵‎/۸۰۰ نفر يعني بيش از چهاربرابر صنايع خودروسازي و قطعات آن بوده است .
برآورد كميسيون حمايت از صنايع از ميزان انعطاف پذيري تقاضا براي خودروهاي شخصي در ديگر كشورها در محدوده ۰‎/۷ـ تا ۱‎/۶ ـ و برآورد محافظه كارانه از بازار استراليا ۰‎/۵ ـ بود.حتي با به كارگيري اين ميزان تخمين پايين از انعطاف پذيري تقاضا، نتيجه مي توان گرفت كه در طول زمان، كاهش اشتغال در بخش هاي خدماتي خودرو كه پيامد افزايش حمايت هاي تعرفه اي وبهاي خودرو در ارتباط با برنامه ساخت داخل است، به مراتب فراتر از برآورد قابل قبولي از افزايش اشتغال در خودرو و قطعه سازي خواهد بود.
۶ ـ با اختصاص «تسهيلات صادراتي» به جاي كاهش هزينه هاي اقتصادي، سيستم با افزايش هزينه ها روبرو گرديد. اعتباراتي كه شركتها از صادرات كسب مي نمودند به آنها اين امكان رامي داد كه از ميزان ساخت داخلي شان بكاهند. منافعي كه شركتها از كاهش حاشيه اي در ساخت داخلي شان به دست مي آوردند، بي نهايت بالا بود.
۷ ـ هزينه هاي اجرايي برنامه هايي از اين نوع، احتمالاً هم براي دستگاههاي دولتي دست اندركار تدوين سياستگذاري وامور اجرايي وبرنامه ريزي وهم براي توليد كنندگان خودرو و قطعات آن و بسياري از ديگر دست اندركاران در بازار خودرو، بسيار پرهزينه بوده است .
تعريف واجراي شرايط والزام هاي ساخت داخل در شمول وظايف وزارت كسب وكار و امور مصرف كنندگان قرار مي گيرد و نيازمند مديريت بسيار دقيق وشامل جزئيات اين صنعت بوده و به شدت منابع وزمان را مصرف مي كند.
۸ ـ سرانجام ، هنگامي كه برنامه هاي ساخت داخل استقرار يافت و توليدكنندگان اصلي خودرو، عرضه كنندگان قطعات، اتحاديه هاي تجاري وديگر گروه ها به اين برنامه ها متكي شدند، لغو اين برنامه ها بي نهايت دشوار گرديد. همچنان كه اشاره شد، انتقادهايي توسط اقتصاددانان و ديگر متخصصين در دهه ۱۹۶۰ صورت مي گرفت كه از ابتداي دهه هفتاد ميلادي به صورتي مداوم در گزارش هاي كميسيون حمايت از صنايع و مقالات مجلات مطرح مي شد.
عليرغم همه اينها، سيستم قدرتمندتر شده و روز به روز همراه با محافظت بيشتر، و از لحاظ اقتصادي هزينه زاتر مي گرديد. سرانجام در سال ۱۹۸۵ ، روند سياست گذاري معكوس شد و سعي شد تا از حمايت ها كاسته شود، اما به ۱۳ سال تلاش پايدار نياز بود، تا حمايت ها كاهش يابند. حتي در سال ۲۰۰۱ ، نيز هنوز سطح حمايت از خودروسازي، از همه صنايع مهم ديگر استراليا، تقريباً بالاتر بود. دراينجا توضيحات متنوعي براي تشريح قابليت صنعت خودروسازي در جهت حمايت سياسي پايدار از برخورد خاص با اين صنعت در طول اين دوره طولاني وجود دارد:
ـ جاذبه مردم باورانه سياست هاي ساخت داخل در توليدات مصرفي قابل ملاحظه و مشهور
ـ ماهيت به وضوح غيرشفاف پيامدهاي حمايت از برنامه هاي ساخت داخل
ـ توسعه منافع بالا در استمرار سيستم به وسيله مقامات دولتي مسؤول در اجراي آن
ـ اعمال نفوذ ( و لابي سازي) قاطع طرف هاي داخلي و شركت هاي بزرگ بين المللي هم پيمان با آنها، در جهت تثبيت موقعيت آنها در بازار استراليا، كه تحت عنوان برنامه هاي ساخت داخل، انجام مي شد. شركت هاي خودروساز بين المللي، منابع فراواني را براي اعمال نفوذ در هر دو بخش استراليا (هم سطوح دولت فدرال و هم ايالتي ) در اختيار داشتند. جنرال موتورز، كه سابقه هاي طولاني در حمايت از برنامه هاي ساخت داخل داشت، نقش كليدي در اين مقوله دارا بود.
ـ صنعت متشكل شده در اتحاديه ها ونيروي كار پر نفوذ و تأثير گذار
ـ تمركز و تجمع اغلب سرمايه گذاري ها واشتغال بخش توليدي در نقاط محدودي مثل ملبورن و نزديك شهر گيلانك و حومه شهر آدلايد. حتي تا سال ۱۹۹۶ ، دولتهاي ايالتي استرالياي جنوبي، فرمانداري هاي شهرهاي عمده محل استقرار واحدهاي خودروسازي و سياستمداران از اين نقاط، هنوز با قدرت در مقابل كاهش بيشتر حمايت ها مقاومت نموده و لابي سازي مي كردند. در مقابل، مصرف كنندگان وعلائق عام ملي به طرف خودروهاي ارزان قيمت و بيش از آن يك صنعت كاراتر بود كه پراكنده شده و براي تحرك مشكل داشت.
همه اين دلايل اقتصادي ـ سياسي براي باقي ماندن قدرت ساختارهاي ايجاد شده توسط برنامه هاي ساخت داخل و سياست هاي مرتبط با آنها، مي تواند براي ديگر كشورهايي كه در همين مسير و به موازات استراليا حركت مي نمايند، اهميت داشته باشد.
بعضي نتايج ضمني براي كشورهاي در حال توسعه
مقررات والزامات ساخت داخل و ديگر جنبه هاي سياستهاي جديد خودروسازي اخيراً در تعدادي از كشورهاي در حال توسعه اجرا مي شود كه تشابهات آشكاري با سياست هاي گذشته استراليا دارد. بازار خودرو در خيلي از كشورها براي كسب مزاياي اقتصاد مقياس، هنوز كوچك است. براي مثال بازار خودروي هند حدوداً به اندازه بازار استراليا است. در سال هاي ۱۹۹۶ تا ۱۹۹۷ معادل ۴۱۱‎/۰۰۰ خودرو در هند توليد گرديد، در حالي كه توليد استراليا ۴۹۰‎/۰۰۰ خودرو بود. با برنامه ريزي بيش از ۲۰ مدل توليد خانگي در هند به نسبت ۵ مدل در استراليا، به طور بالقوه ، پراكنده شدن صنعت، بسيار هزينه زا خواهد بود. عموماً دستورالعمل هاي ساخت داخلي، به نحو قابل ملاحظه اي شامل توجه زياد به جزئيات، پيچيدگي، بي پايگي و مداخلات غيرشفاف دولت در صنعت است.
گزارش خسارات اقتصادي و پرهزينه سياست هاي ساخت داخل براي خودروسازان استراليايي توصيه مي كند كه، تلاش هاي كنوني برخي از كشورهاي در حال توسعه در سازمان تجارت جهاني براي قانوني نمودن يا گسترش مبهم قوانين سرمايه گذاري مرتبط با تجارت (TRIM) مطابق با علائق اقتصادي آنها نيست. اما تجارب استراليا همچنين نشان مي دهد كه در اينگونه بازي هاي سياسي، قدرت غرائز حمايت گرايي و ملي گرايي و همينطور سختي و استحكام منافع و علائقي كه توسط سياست ها خلق شده اند، در جهت خلاف رفع آنها عمل مي كند. همچنان كه در مورد استراليا آشكار شده است، به علت شفافيت ، سهولت و آزادي نسبي از اعمال نفوذها و قدرت تصميم گيري و آزادي عمل در اجرا ، حمايت مبتني بر تعرفه ها نسبت به حمايت مبتني بر تحريم ها ارجحيت دارد و مي تواند بيشتر هادي توسعه اقتصادي مؤثرتر اين صنعت مهم در كشورهاي در حال توسعه باشد.