Iran Newspaper

ندا دهقاني
از سؤالهاي انتقادي و تند چندان خوشش نمي آيد؛ بويژه وقتي از «امنيت مترو و مسائل مادي» گفته مي شود، ديگر لبخند و ملايمتي به چهره اش نمي ماند. با وجود اين به دقت و مفصل پاسخ مي دهد تا مبادا ترديدي درباره ضرورت وجود مترو در ذهن ايجاد شود و پروژه اي كه نخستين وزير كشور دولت خاتمي در پاييز ۱۳۷۶ به دست او سپرده، از خط حركت خارج شود. محسن هاشمي براي خارج شدن مترو از ريل به هر دري زده و فارغ از گرايش هاي سياسي خود براي پيشرفت اين پروژه با هر شخصي كه لازم بود، از هر جناحي، ديدار توجيه كننده داشته است. خودش را يك «مسافركش» در سيستم حمل و نقل شهري مي داند. اين مسافركش را برخي از شهروندان كه به چهره مي شناسند و در واگنهاي همين متروي زيرزميني و در قسمت مسافران ديده اند: «من گاهي مانند مسافران سوار مترو شده و ديده ام كه خانمها چگونه از بالاي شهر و ساير نقاط به قصد خريد از بازار با مترو سفر مي كنند. بازار خرده فروشي تهران پيش از اين مرده بود.» پشت و روي ميز مديرعامل شركت مترو پر است از نقشه هاي خطوط چندگانه قطار شهري كه هر از گاهي محسن هاشمي براي نشان دادن خطوط فعلي، خطوط در دست احداث و راههاي پيشنهادي ترن هوايي به آنها اشاره مي كند و نگران است كه مبادا احداث خطوط قطارهاي هوايي از حوزه شركت مترو خارج شده و منابع مالي و برنامه ريزيها هدر رود. ترن هوايي كه هنوز ميان كارشناسان درباره آن اختلاف نظر وجود دارد و شهردار جديد تهران درباره تأسيس آن پيشنهادهايي داده است.

\ چندين سال است فعاليت مترو آغاز شده درحالي كه با توجه به حجم توليد خودرو و وسايل ديگر تأثير چشمگيري دركاهش آلودگي هوا و ترافيك مشاهده نمي شود. با توجه به هزينه هاي زياد صرف شده ادامه و توسعه خطوط مترو چه توجيه اقتصادي دارد؟
* اين موضوع به نگاه افراد بستگي دارد نمي توان گفت مترو از لحاظ ترافيكي اثري نداشته است. اين يك اشتباه است. بايد به تجربه دنيا نگاه كرد. تقريباً در تمام شهرهاي صنعتي و پيشرفته از يك سيستم مترو كارا برخوردارند. از «توكيو» در شرق گرفته تا نيويورك و لوس آنجلس در غرب. شهرهايي مانند پكن، پاريس، لندن، مسكو و ... همه بيش از ۸ ميليون جمعيت دارند درحالي كه از يك سيستم بسيار كارآ بيش از ۱۰ خط مترو استفاده مي كنند. تمام اين شهرها هم دچار مشكل ترافيك سنگين هستند. يعني شهردار لندن براي ورود هر خودرو به مركز شهر عوارضي بيش از ۵ پوند تعيين كرده است. چرا شهردار لندن مي تواند چنين تصميمي بگيرد اما ما نمي توانيم. چون آنان سيستم حمل و نقل عمومي قوي دارند كه مي توانند به جاي خودروي شخصي به مردم گزينه ديگر را پيشنهاد كنند. مترو از نظر ما و كارشناسان و مسؤولان يك «آلترناتيو» يا گزينه بسيار كارآ، دقيق با امنيت بسيار بالا در برابر روش هاي حمل و نقل ديگر است. قرار بر اين است كه در شهرهاي بزرگ بيش از ۷۰ درصد حمل و نقل توسط سيستم هاي عمومي انبوه مانند مترو، قطار سبك شهري، تراموا و اتوبوس انجام شود. بنابراين مي توان گفت حضور مترو مشكل حمل و نقل را حل مي كند. اگرچه ترافيك در خيابان باشد. مثلاً هنگامي كه با خودروي خود براي عبور در شهر دچار بحران هستيد مي توانيد از مترو استفاده كنيد.
\ الآن چه ميزان از سفر روزانه به وسيله مترو انجام مي شود؟
* حداقل مي توان گفت روزانه ۷۰۰ هزار سفر در تهران به وسيله مترو انجام مي شود، يعني حداقل ۷۰۰ هزار نفر اين وسيله را به ساير وسايل ترجيح داده اند. پس به اندازه ۷۰۰ هزار نفر مترو مفيد واقع شده است و اين معادل ۲۵۰ هزار حركت خودرو سواري است. پس درست نيست سرمايه گذاري ۴۰۰ ميليارد توماني دولت را زير سؤال ببريم.
\ اما از سوي ديگر سياست هاي جانبي هماهنگ نيست. مثلاً توليد انبوه خودرو.
* اتفاقي كه در تهران مي افتد تجربه غريبي نيست. در كشورهاي ديگر هم توليد خودرو سطح خيابان ها و تردد را محدود كرده است. سالي ۷۰۰ هزار خودرو توليد مي شود كه ۳۰۰ هزار دستگاه مربوط به تهران است .درحالي كه قول داده اندسال آينده توليد را به يك ميليون برسانند ضمن آن كه خودروي ال ،۹۰ شش ميليون توماني هم قرار است توليد شود. پس اين نشانه تأثيرگذار نبودن مترو نيست. سياست هاي ديگر باعث پرشدن خيابان ها مي شود. اما در واقع نظام حمل و نقل عمومي جامع در تهران اگر وجود نداشته باشد نشان دهنده خطاي كارگزاران كشور است.
\ تاكنون ۴۰۰ ميليارد تومان براي احداث مترو هزينه شده است؟
* بله.
\ و براي تكميل ۸ خط چه ميزان سرمايه گذاري لازم است؟
* اين موضوع بستگي به تورم و عوامل ديگر دارد. طبق برآوردهاي ما حداقل بايد سالي ۲۰۰ ميليارد تومان با درنظر گرفتن تورم در مترو هزينه شود. اما متأسفانه در طول ۲۵ سال گذشته در حمل و نقل انبوه كم هزينه كرده ايم. در واقع سالي ۱۵ ميليارد تومان.
\ اين سرمايه گذاري با توجه به ناهماهنگي سياست هاي جانبي چه توجيهي دارد؟
* بحث توجيه اقتصادي نيست، ما راهي جز اين نداريم. گاهي براي توسعه بايد مبلغي را پرداخت كنيم كه چاره اي ندارد. اگر راهي جز مترو به نظر شما مي رسد بگوييد تا در آنجا هزينه كنيم. اين سرمايه گذاري آثار اجتماعي و اقتصادي غيرمستقيم بسياري براي كشور دارد.
\ برخي از كارشناسان پيش از اين انتقاد مي كرده اند كه به جاي مترو بايد در ساير حوزه هاي حمل و نقل انبوه مانند ترن هوايي يا مونوريل كه كم هزينه تر است، سرمايه گذاري كرد.
* آنها مخالف مترو حرف نمي زنند. مي گويند در تكميل خطوط زيرزميني سيستم هوايي را ايجاد كنيم.
\ كه ادعا مي شود كم هزينه تر است.
* هزينه هاي يك سيستم حمل و نقل ريلي به سه بخش هزينه هاي «كريدر»، «ايستگاه» و «تجهيزات» تقسيم مي شود. كساني كه بحث سيستم هوايي را مطرح مي كنند مي گويند در بحث كريدر و تونل زيرزميني صرفه جويي كرد و به جاي آن پل بسازيم. دليل آن سرعت بيشتر در ساخت خطوط هوايي است كه قطعيت ندارد و به موانع سرراه بستگي دارد، جايي ممكن است به حدي موانع شهري زياد يا اماكن تاريخي سرراه باشد كه امكان تملك موانع يا جلب موافقت مراكز و حاميان ميراث فرهنگي فراهم نشود. مثلاً ميراث فرهنگي اجازه نخواهد داد كه اطراف ميدان آزادي خطوط قطار هوايي احداث شود چون منظر اين اثر تاريخي را از بين مي برد. مطالعات ما كه متكي بر بررسي هاي فرانسوي ها پيش از انقلاب است، نشان داده در تهران باتوجه به وضعيت خاك، شيب شهر، موانع موجود و آلودگي صوتي بهترين گزينه، متروي زيرزميني است ضمن آنكه فضاي روي زمين به حد كافي اشباع شده است. اما با وجود اين مكانهايي در تهران وجود دارد كه سيستم هوايي و «مونوريل» در آنجا جواب مي دهد. اين به بررسي كارشناسان نياز دارد. ما مخالف چنين سيستمي نيستيم اما برنامه هاي مترو را در اولويت مي دانيم.
\ شما قبلاً گفته بوديد كه هزينه هاي جاري را نيز جواب نمي دهد؟
* آثار غيرمستقيم مترو باعث مي شود دولتها به سمت آن روند وگرنه سود مستقيم مترو باعث تصميم گيري دولت نيست. در هيچ جاي دنيا به حمل و نقل عمومي به عنوان يك شركت سودده نگاه نمي كنند. آثار اجتماعي و اقتصادي مترو از جمله صرفه جويي در سوخت، آلودگي، اتلاف وقت و… مهمترين هاست. همين دو خط موجود سالي ۱۰۰ميليارد تومان صرفه جويي براي دولت دارد كه با محاسبه سرمايه گذاري سالانه ۱۵ميليارد تومان به ۸۵ميليارد تومان در سال مي رسد. ضمن آنكه براي ساماندهي شهرارزش افزوده اي با مترو به وجود آمده كه محاسبه نكرده ايم. بازار به روايتي از لحاظ خرده فروشي مرده بود. اكنون بازار تهران را كه يك مكان بسيار مهم از لحاظ اقتصادي بوده، زنده كرديم. افرادي از كرج يا ميرداماد تنها براي بازار خرده فروشي مانند خريد جهيزيه و… به وسيله مترو به سمت بازار حركت مي كنند كه اگر مترو نبود قطعاً در طول سه سال آينده بازار مي مرد.
\ گفته ايد از محل فروش بليت سالانه ۱۰ميليارد تومان نصيب مترو مي شود كه اگر با ۸۵ميليارد تومان سود غيرمستقيم جمع كنيم مي شود چيزي حدود ۹۵ميليارد تومان. با فرض سرمايه گذاري سالانه ۲۰۰ميليارد تومان براي مترو كه مورد انتظار شماست، اين ۱۰۰ميليارد تومان كسري چگونه جبران مي شود؟
* اين فقط با دو خط فعلي است. اگر كل هشت خط مترو ساخته شود ارقام سودرساني نجومي مي شود. ۸ خط مترو يعني حدود ۵ تا ۶ ميليون سفر در روز. در هر سفر هفت دهم ليتر سوخت صرفه جويي مي شود كه معادل ۱۰۰ميليون دلار صرفه جويي در سوخت براساس نرخ فعلي سوخت است.
\ پس با تكميل ۸ خط مي توان گفت در حال حاضر مترو سوددهي ندارد.
* نه، اصلاً به ما كه تاكنون سالانه ۲۰۰ميليارد تومان پرداخت نشده؛ اين رقم ۱۵ميليارد تومان بوده است.
\ از بحث هزينه ها كه بگذريم درباره تجهيزات خريداري شده نيز ترديدهايي مطرح است. مثلاً اينكه آيا صرفاً به دليل ارزان بودن صحيح بود تجهيزات مترو را از «چين» خريداري كنيم، بويژه آنكه مترو به دليل حساسيت بايد از ضريب ايمني بسيار بالايي برخوردار باشد.
* تجهيزات ما صددرصد چيني نيست هرچند از شركتهاي چيني خريداري شده است. ۴۰درصد وسايل مورد استفاده ما را چيني ها مستقيماً از اروپا گرفته و به ما داده اند. ما از منابع مالي چيني استفاده كرديم.
\ اما روي بدنه واگنها و داخل آن به زبان چيني نوشته شده است.
* تقريباً مي توان گفت فقط بدنه واگن هاي ما چيني است. ترمز آن سوئدي آلماني و درها اتريشي است. در مناقصه ما شركت هاي چيني با وام چيني برنده شدند ولي نمي توان گفت كه اين سيستم كاملاً چيني است. مثل «پژوي» ما. مثلاً پژو را نمي توان گفت ايراني است بلكه فرانسوي است. سوييچ هاي مترو از فرانسه و در مناقصه جديد موتور واگن ها كانادايي است. بالاخره در موقعيت فعلي وضعيت تكنولوژيكي چين مناسب است.
\ در هر حال از لحاظ عمر تجهيزات و كيفيت مسلماً با بسياري از كشورها قابل مقايسه نيست.
* مسلماً وسايل آنها كيفيت تجهيزات اروپايي را ندارد، به همين دليل هم قيمت ها بسيار پايينتر از اروپايي هاست.
\ از اين لحاظ به موضوع اشاره كردم كه نگراني هايي ميان مردم درباره ايمني قطارهاي مترو وجود دارد.
* اين جوي است كه برخي ايجاد كردند و دلايل حوادث روي داده را چيني بودن وسايل عنوان كردند. البته علت حوادث رخ داده ربطي به تجهيزات نداشته و عمده خطاي انساني بوده است. باتوجه به قيمت و شرايط، قرارداد خوبي بسته شده است. مناقصه خط سه و چهار را برگزار كرده ايم كه تاكنون فعلاً در مناقصه يك خط ، چيني ها و خط ديگر يك شركت ايراني وابسته به شركت سازمان گسترش برنده شده است. چيني ها و شركت هاي ايراني براي ساخت يك مترو يك سوم اروپايي ها قيمت داده اند. يعني اگر بخواهيم هم نمي توانيم چنين رقمي را پرداخت كنيم. شركت ايراني به طور متوسط قيمت پايين تري پيشنهاد داده است.
\ خب اگر نوشته شود كه در مناقصه ها به دليل محدوديت منابع مالي پيشنهاد دهنده اي برنده شد كه قيمت پايين تر را ارائه داده است ذهن مردم به اين سمت مي رود كه شايد قيمت كمتر نشان دهنده همان ايمني كمتر نيز باشد البته با توجه به چند حادثه اي كه پيش آمد.
*سانحه اي نبوده، ما ۴۰۰ ميليون سفر داشتيم خون از بيني مسافري خارج نشد.
\ شايد به اين دليل است كه ما اكنون فقط دو خط مترو داريم ضمن آن كه تجهيزات هنوز نو و سالم است.
* ربطي به تجهيزات ندارد. سيستم مترو طوري طراحي شده كه اصولاً سانحه اي نداشته باشد. بستگي به نوع نگهداري ما از تجهيزات دارد. هر دستگاهي يك دستورالعمل خاص دارد. مثل تعويض برخي دستگاه ها بعد از مدت مشخصي. يكي دو سانحه اي كه داشته ايم به دليل خطاي انساني رخ داده است.
\ كي قرار است خطوطي كه قرارداد آن بسته خواهد شد، تحويل داده شود؟
* هنوز قرار داد نبسته ايم. اگر در بودجه امسال اعتبار قرار دهند سال آينده مي توانيم قرار داد را ببنديم و براساس آن هر دو سال ۲۰ كيلومتر مترو تحويل داده خواهد شد. البته هنوز طرف هاي قرارداد ما به طور صددرصد مشخص نشده اند. گرچه تاكنون چيني ها و ايراني ها در اولويت هستند اما اگر پيشنهاد بهتري ارائه شود آن را در مناقصه خواهيم پذيرفت.
قرار است يك ميليارد و ۵۰۰ ميليون دلار به ما اجازه «فاينانس» دهند. به سازمان برنامه و بودجه و دولت نامه داده ايم.
\ براي استفاده از ظرفيت ايستگاهها برنامه اي نداريد؟
* مشكل ما در كميسيون ماده پنج در حال بررسي است. ماكت ها و طرح ها را ارائه كرديم براي ساخت و ساز اطراف ايستگاه ها، كميسيون ماده پنج بايد به ما اجازه دهد اطراف ايستگاهها تا ۸۰۰ درصد تراكم داشته باشيم كه بخش خصوصي بتواند اطراف اين مكانها، مجتمع هاي ايستگاهي ايجاد كند. اين باعث ساماندهي ترافيك و استفاده از ظرفيت واقعي مترو است.
\ با توجه به اختيارات خود برنامه اي نداريد؟
* ما مسافركش هستيم و اين مسائل خيلي به ما ارتباط ندارد. اين جزو سياستهاي شهرداري است كه بخواهد اطراف ايستگاه هاي مترو را جذاب كند براي سرمايه گذاري. الآن بيش از چهار ماه است در خواست ما در كميسيون ماده پنج مطرح شده است.
\ اين طرح سرمايه گذاري اطراف ايستگاه ها چه اندازه بازده مالي دارد.
* بسيار زياد. حداقل ۴۰ تا ۵۰ درصد هزينه هاي سرمايه گذاري ما را مي پوشاند.
\ تقريباً ۹۵ درصد معاونان شهردار تهران پس از تصدي گري ايشان، تغيير كرده اند، اين نشان مي دهد كه سياستهاي شهردار جديد بسيار متفاوت از دوره قبل بوده است. با توجه به اين وضعيت براي ادامه انجام طرحهاي خود با مخالفت مواجه نشده ايد.
* مترو پديده اي است كه سعي كرده اين مسائل سياسي در آن دخالت نداشته باشد. من گرچه بيرون از شركت مترو فعاليت سياسي دارم اما در مترو سعي كرده ام با همه گروه ها تعامل داشته باشم؛ حتي براي پيشبرد برخي اهداف به گروه هاي رقيب نيز التماس كرده ام.
\ منظور من بيشتر تضاد در سياستهاي مديريتي شهري است. مثلاً در حال حاضر با توجه به كمبود منابع براي تكميل مترو پروژه هاي بزرگي مانند احداث ترن هوايي و ... مطرح مي شود كه ممكن است همين منابع مالي موجود را نيز پراكنده كند.
* همكاري هاي مديريت جديد شهرداري تاكنون مثبت بوده است. در باره ترن هوايي هم ما خود طرحهايي در دست تهيه داريم براي آنكه مديريت واحد بر احداث قطارهاي شهري نظارت داشته باشد. طبق بررسي هاي ما در نقاطي مانند بزرگراه چمران تا اطراف برج ميلاد حد فاصل پل گيشا تا شهرك غرب قابليت ايجاد ترن هوايي وجود دارد. اما در هر حال بايد توجه داشت كه گرچه احداث خطوط ترن هوايي از تونل زير زميني مترو ارزان تر است اما بحث تمليك اراضي و املاك سر راه، مشكل ايجاد ايستگاه، مخالفتهاي سازمانهاي حامي ميراث فرهنگي و... در برخي نقاط ممكن است اين هزينه احداث خطوط هوايي مترو را با ساخت متروي زيرزميني ممكن كند. در هر صورت مشتاقيم كه تصميم گيري و فعاليت مربوط به قطارهاي شهري چه زيرزميني و هوايي و ... پراكنده انجام نشود و همگي از طريق شركت مترو مديريت شود. انقلاب پس از ۲۵ سال تجربه امكان انجام پروژه ها به روش سعي و خطا را ندارد و بايد از تجارب ارزشمند موجود استفاده بهينه كرد.