اميد توشه
۲۹ اسفند ماه ۱۳۸۱ برابر با ۲۰ مارس ،۲۰۰۳ يكصد و پنجاه هزار سرباز آمريكايي و انگليسي در پناه آتش توپخانه و هواپيما از محور جنوب وارد خاك عراق شدند. ۱۸ روز بعد در ۸ آوريل ۲۰۰۳ آنها در بغداد بودند و تلفاتشان كمتر از ۲۵۰ نفر بود.
۲۸ اسفند ۱۳۸۱ ميليونها خودروي ايراني به همراه سرنشينان خود عازم تهران، مشهد، شيراز، اصفهان، قم، رشت، چالوس و... شدند. طي ۱۵ روز تعطيلات نوروزي، ۱۵۰۰ نفر از آنها هرگز بازنگشتند و به عبارت ساده تر، كشته هاي جاده هاي ايران ۶ برابر تلفات آمريكا و انگليس تا فتح بغداد بود. هر فردي كه قصد گذر از جاده هاي ايران را دارد، ناخواسته درگير شرايطي مي شود كه خطراتش اينطور كه آمارها نشان مي دهد، از يك جنگ! بيشتر است. ايران با جمعيت ۶۵ ميليوني، سالانه نزديك به ۲۲ هزار نفر در تصادفات جاده اي قرباني مي دهد و اين درحالي است كه انتفاضه فلسطين در بين جمعيت ۱۰ ميليوني اسرائيل و فلسطين، سالانه حدود ۱۵۰۰ نفر تلفات دارد.
چه راحت مي ميريم
كارشناسان ترافيك و حمل و نقل معتقدند دو عامل انساني (راننده) و غير انساني (جاده و خودرو) دليل اصلي بروز تصادفات هستند. خيلي ها بر اين باورند كه مسأله اصلي در بروز اين تعداد تصادف خونين، عامل انساني يا همان راننده ها هستند و براي اثبات مدعايشان، عنوان مي كنند، اخذ گواهينامه پايه يك به شيوه معمول كه دهه هاست تغييري نكرده است، بسيار ساده و آسان است و البته همين فرد با كمترين سابقه رانندگي در جاده مي تواند سرنوشت چهل مسافر اتوبوس يا چهل تن بار كاميوني را عهده دار شود. اين عده معتقدند تا گواهينامه هاي پايه يك رو به تخصصي شدن نروند و هر شخصي با پنج سال سابقه گواهينامه پايه دو بتواند راننده ماشين هاي سنگين و نيمه سنگين شود، وضعيت به همين شكل باقي خواهد ماند. اين دسته از كارشناسان براي محكم تر ساختن دلايل خود مبني بر مقصر دانستن عامل انساني، عدم توجه به فرهنگ و قوانين ترافيك و حمل و نقل را پيش مي كشند و اضافه مي كنند هنوز و پس از گذشت تقريباً يك قرن از حضور اولين خودرو در كشور، رانندگان قوانين راهنمايي و رانندگي را دست و پاگير فرض مي كنند و در همه حال سعي دارند به نحوي آن را زير پا بگذارند. اما بر خلاف نظرات دسته اول، بسياري معتقدند كه عوامل غير انساني از قبيل جاده و خودرو و كمبود امكانات لازم از قبيل علايم هشدار دهنده ترافيكي و شبكه فوريتهاي پزشكي دليل اصلي آمار بالاي تلفات انساني تصادفات است.
اتوبوسهاي بين شهري عمري بالاي ۱۵ سال دارند. فرسودگي ناوگان در كاميونهاي باري بسيار بارزتر است، حتي كاميونهايي با عمر بالاي ۴۰ سال هم تصويري آشنا در جاده هاي ايران است. جاده هاي ايران و بخصوص محورهاي اصلي دهه ها است كه از ساختشان مي گذرد و به همين دليل گنجايش تردد فعلي را ندارد. عرض كم اين جاده ها و كيفيت پايين آسفالتي كه در آنها به كار رفته است، مشكلات حمل و نقل برون شهري را تشديد كرده است. بنابر آمارهاي رسمي سال گذشته بيش از ۲۲ هزار نفر جان خود را در تصادفات جاده هاي برون شهري از دست داده اند. ميانگين سني كشته شدگان بين ۱۵ تا ۴۰ سال است كه تقريباً بيشتر آنها را هم مردان تشكيل مي دهند. مرداني كه در سن توليد اقتصادي هستند و سرپرست خانواده به شمار مي روند، طعمه اصلي تصادفات مي شوند. حال اگر رقم كشته شدگان در تعداد افراد تحت تكلفشان ضرب كنيم، به رقمي دست پيدا خواهيم كرد كه عمق فاجعه تصادفات به شمار مي رود.
راننده ها دليل دارند
سردار زارعي فرمانده ناحيه انتظامي استان گيلان معتقد است ۷۰ درصد تصادفات ناشي از خطاي انساني و رعايت نكردن فرهنگ راهنمايي و رانندگي و بي توجهي به آموزش است. اما سردار انصاري معاون راهنمايي و رانندگي ناجا با ديد كلان تري به قضيه نگاه مي كند. در مراسم آغاز به كار طرح زمستاني ناجا كه اواسط آذرماه برگزار شد، سردار انصاري به آمارهاي نگران كننده اي اشاره كرده و گفته بود: «طي ۸ ماه اول سال جاري، تصادفات جاده اي كشور نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۱ درصد افزايش يافته است و ۳۰ درصد تلفات انساني در شهرها و ۷۰ درصد در جاده ها رخ مي دهد.»
سردار انصاري دليل افزايش سالانه ميزان تصادفات را با نابساماني جاده ها، فرهنگ رانندگان و نبود مديريت قوي مرتبط مي داند. اما به راستي رانندگان ايراني تا چه ميزان در بروزتصادفات مرگبار نقش اساسي بازي مي كنند؟ يك راننده كاميون پنجاه ساله كه حدود ۲۵ سال از صدور گواهينامه پايه يكش مي گذرد و در تمام اين سالها جاده هاي ايران را درنورديده است، نظرات جالبي در دفاع از خود و همكارانش ارائه مي كند: «با وضعيت جاده ها و ناوگان فرسوده ما، رانندگان ايراني معجزه مي كنند. بارها خود من از زبان رانندگان تركيه اي شنيده ام كه كابوس آنها رانندگي در كشور ما است.» اين راننده براي اثبات مدعايش دو دليل جاده هاي قديمي و پرتراكم از يكسو و وسايل نقليه سنگين فرسوده از سوي ديگر اشاره مي كند و مي گويد: «بندرعباس، تقريباً محل تلاقي بيشتر مسيرهاي باري كشور است، اما در تمام اين سالها هنوز نتوانسته اند يك باند به اين جاده اضافه كنند و هنوز پس از گذشت چهل سال يا بيشتر، قادر نشده ايم تنگه ملاوي در استان لرستان كه تنها راه ارتباطي استان خوزستان به شمال كشور است را كمي تعريض كنيم. جاده هاي ما همان جاده هاي نيم قرن پيش است، اما وسايل نقليه شايد ۲۰ برابر شده اند. در چنين جاده اي امكان تصادف بيش از سطح استاندارد است.»
علي ـ ت مثالي واقعي از نحوه تصادفي مي گويد كه خود بارها و بارها به چشم ديده است: «بيشتر جاده هاي پرترافيك باري ما از نقاطي مي گذرد كه داراي شيب است. در اين جاده ها، ماشينهاي سنگين و اتوبوسها به اجبار بايد با سرعت كم حركت كنند. در اين حالت وقتي جاده دو بانده باشد، ماشينهاي سبك مجبورند در پشت ماشينهاي سنگين و با سرعت آنها حركت كنند كه اغلب آنها جهت خلاصي از چنين وضعيتي كه گاهي بيش از يك ساعت طول مي كشد، مجبورند دست به سبقت غير مجاز بزنند كه در جاده هاي پيچ دار كه شعاع ديد راننده پايين است، نوعي خودكشي است و متأسفانه خيلي ها مجبورند كه چنين سبقتهايي بگيرند.» وي كه صاحب يك كاميون تريلي با عمر ۵ سال است، به نكته ظريف ديگري در خصوص عامل بروز تصادفات اشاره مي كند: «كاميونهاي ماك كه به اصطلاح ماك جنگي ناميده مي شوند، عمري بيش از چهل سال دارند، ولي هنوز در تمام نقاط ايران يافت مي شوند و هيچ محدوديتي براي حركت آنها نيست. درحالي كه سيستم ترمز و حتي انتقال قدرت آنها امروز به هيچ عنوان كارايي نداردو باعث ترافيكهاي سنگين در جاده هاي فاقد باند سبقت مي شوند. در چنين وضعيتي، ريسك بروز تصادف به شدت افزايش مي يابد.»
هرچند اين راننده و همكارانش ادعا مي كنند با وضعيت فعلي راههاي كشور و وسايل فرسوده اي كه در آنها تردد مي كنند، كارشان دست كمي از بندبازي ندارد، اما بي گمان عدم توجه آنها به قوانين (هرچند دست و پاگير و زمان بر) يكي از اصلي ترين علل بروز تصادفات جاني است.
ذهنيت عامه جامعه نسبت به رانندگان وسايط نقليه سنگين چندان مثبت نبوده و نيست. شواهد هم نشان مي دهد به علت فشار سنگيني كه اين شغل به جسم و روح آنها وارد مي كند، در معرض آسيبهاي متعددي از قبيل اعتياد قرار دارند، تا جايي كه مدتي پيش سردار انصاري معاون راهنمايي و رانندگي ناجا اعلام كرد نزديك به ۱۰ درصد از رانندگان كاميون و اتوبوسهاي برون شهري مشكل اعتياد دارند. هرچند مدتي است در برخي از پاسگاههاي پليس راه و به صورت تصادفي از رانندگان آزمايش اعتياد به عمل مي آيد، اما باز هم نمي توان ادعا كرد نيروي انساني دليل اصلي بروز تصادفات است.
چون پول نداريم، پس بايد تصادف كنيم
كمبود جاده ، بزرگراه و آزادراه استاندارد يكي از دلايل اصلي بروز تصادفات به شمار مي آيد. معاون وزير راه و ترابري در اين زمينه مي گويد: «درحال حاضر ۷۵۰ كيلومتر آزادراه، ۴۰۴۰ كيلومتر بزرگراه و ۲۱۵۰۰ كيلومتر راه روستايي در كشور وجود دارد كه اين ميزان نسبت به پنج ميليون وسيله نقليه موجود بسيار ناكافي است. اين درحالي است كه ساليانه ۷۰۰ هزار خودرو در داخل توليد و ۱۰۰ هزار خودرو نيز وارد مي شود كه با اين روند ظرف هفت سال آينده تعداد خودروهاي كشور دو برابر مي شود، در صورتي كه ما سالانه سه هزار كيلومتر راه جديد مي سازيم و اين امر سبب اشباع راه هاي موجود خواهد شد.» احمد مجيدي در ادامه تأكيد مي كند: «در حال حاضر ما به هفت هزار كيلومتر آزاد راه نياز داريم.» وي براي توجيه عقب ماندگي ما در ساخت جاده هاي موردنياز كمبود بودجه را به عنوان مشكل اصلي عنوان مي كند و توضيح مي دهد: «كل اعتبار بخش راه و ترابري در سال جاري ۹۸۰ ميليارد تومان براي همه بخش هاي هوايي، زميني و دريايي بوده است كه اگر همه هزينه ها را تعطيل كنيم، خواهيم توانست ۷۰۰ كيلومتر آزادراه بسازيم كه يك هفتم آن چيزي مي شود كه موردنياز امروز ماست.» وي كه در آخرين روز آبان ماه و در همايش راه و ترابري استان خراسان سخن مي گفت اميدي جهت بهبود وضعيت جاده ها برنمي انگيزد و مسؤوليت را از گردن وزارت راه ساقط كرده و خاطرنشان مي كند: «با اين اعتبارات نبايد انتظار داشت مشكلات بخش حمل و نقل حل شود چون ما با بهترين مديريت مي توانيم بازدهي را ۱۰۰ درصد كنيم، ولي كمبودها را نمي توانيم حل كنيم.»
طبيعي است هرمسؤولي در حوزه مسؤوليت خويش به دنبال دلايلي باشد كه به نوعي تقصيرها را به سمت ديگري متمايل كند. هرچند معاون وزير راه كمبود بودجه را دليل اصلي ناكامي در ساخت جاده هاي جديد مي داند، اما فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل كشور را مشكل بخش حمل و نقل و تصادفات مي داند و مي گويد: «سالانه هر وسيله باري در ايران حداكثر ۷۰ سفر و ۴۰ هزار كيلومتر تردد دارد درحالي كه در دنياي امروز با ۱۰ تا ۱۳ ساعت كار روزانه در سال هر وسيله نقليه ۲۰۰ هزار كيلومتر حمل و نقل دارد.» وي اين رقم براي اتوبوس ها را در ايران ۱۰۰ هزار كيلومتر و متوسط جهاني آن را ۳۰۰ هزار كيلومتر عنوان مي كند و تصريح مي كند: «در اتوبوسي كه سن آن از راننده اش بيشتر باشد بايد منتظر سوانح بيشتر بود.»
ادامه دارد