از مدتي قبل تب احداث ترن هوايي (مونوريل) توسط شهرداري تهران داغ شد. با عنايت به اهميت موضوع از لحاظ اقتصادي ـ اجتماعي و ترافيكي در برنامه ريزي، نامه اي خطاب به شهردار تهران نوشتم كه رونوشت آن را براي اعضاي شوراي شهر نيز ارسال داشتم. به همين علت شوراي شهر چندجلسه با حضور اينجانب وتني چند از كارشناس هاي مهندسي ترافيك و اعضاي شوراي شهر براي بحث پيرامون موضوع تشكيل داد. دراين جلسات بحث هاي بالنسبه بي پرده اي مطرح شد. كليه كارشناسهاي مستقل درامر حمل ونقل و ترافيك و حتي تني چند از مسؤولان امر حمل و نقل و ترافيك كشور و يا تهران با احداث چنين سيستمي قبل ازمطالعات لازم و همه جانبه و بدون درنظرگرفتن اولويت ها مخالف بودند و تصريح نمودند كه چنين طرحهاي مقطعي و بدون داشتن پشتوانه يك مطالعات جامع حمل و نقل شهري، نه فقط باري از دوش ترافيك تهران برنخواهدداشت، بلكه ممكن است با صرف هزينه هاي گزاف لطماتي نيز به سيستم شهري وارد آورد. درجلسات آخرين اين صحبتها تمام حاضرين اعم از مسؤولين و صاحبنظران مستقل متفق القول بودند كه انجام و اجراي طرحهاي كلان زيربنايي بايد با مطالعات جامع و همه جانبه و درنظرگرفتن و مشخص كردن تمام پي آمدهاي مثبت و منفي آنها ارزيابي و صورت گيرد. درهمان موقع زمزمه هايي دال بر احداث قطعه اي ازخط ترن هوايي درگوشه اي از تهران مطرح شد كه چندان جدي گرفته نمي شد و تصور بر اين بود كه شهرداري و مسؤولين ذيربط به اين نتيجه رسيده و متقاعد شده اند كه طرحهاي اين چنيني را با حوصله و تعمق بيشتر موردارزيابي، مطالعه و تصميم گيري قراردهند. باوجود اين، خبر به تعويق افتادن مراسم كلنگ زني طرح احداث ترن هوايي به علت كسالت شهردار تهران كه در روزنامه شماره ۲۷۲۳ ايران مورخ شنبه ۸۲‎/۱۱‎/۲۵ خواندم دليلي بر اصرار پياده كردن فكر اوليه اجراي اين پروژه پنداشتم ولذا بر آن شدم كه مطلبي كوتاه دراين باره بنويسم. از همان ابتداي امر و جلساتي كه ذكر آن رفت مشخص بود كه گروهي به دلايلي، كه حداقل براي اينجانب چندان روشن نبود، اصرار به احداث چنين سيستمي درتهران دارند به نحوي كه حتي با ادله متقني كه ازطرف صاحبنظران مبني بر ضرورت مطالعات همه جانبه، با ملاحظه تمام پي آمدهاي ناشي از پروژه اي نظير احداث قطارهوايي مي شد، با بحث هاي انحرافي با اين ادله مخالفت مي كردند . يادآوري مي شود كه اصولاً قطارهوايي سيستمي است كه به تازگي در پاره اي از كشورها به صورت سمبليك و يا براي جذب توريست و تفريحي با طولي كوتاه، آن هم در نقاطي نظير مركز شهر و يا پارك هاي تفريحي احداث شده است و به هيچوجه به عنوان يك وسيله حمل و نقل عمومي كلان موردتوجه و استفاده قرارنگرفته است. به عنوان مثال اين سيستم تاكنون درهيچيك از شهرهاي كشورهاي اروپايي و يا آمريكايي به عنوان يك سيستم حمل ونقل عمومي احداث نشده است و لذا معلوم نيست كه چرا بين همه سيستم هاي موجود و امتحان شده حمل و نقل عمومي كه گاهي با هزينه هاي به مراتب كمتر قابل احداث است، اين يكي انتخاب شده است. كساني كه اصرار بر پياده كردن طرح خوددارند و يكي از دلايل خود را ارزاني و سهولت اجرايي اين سيستم نسبت به ساير سيستم هاي ريلي مي دانند و ادعا دارند كه براي احداث اين سيستم نيازي بر خريد مستحدثات و يا زمين و نظاير آن نيست و لذا بسيار زيركانه مسيري را به عنوان نمونه انتخاب كرده اند كه ادعاي آنها را درباره مسائل فوق براي افراد غيرمتخصص و يا تصميم گيرهاي عجول و غيرحرفه اي به ظاهر اثبات كند. درتمام تهران مسيري آسان تر و راحت تر از نقطه نظر اجرايي پياده كردن چنين طرحي از مسير بين فرودگاه و ميدان آزادي و يا فلكه دوم صادقيه وجودندارد. دراين مسير، خيابانها و پياده روها عريض، ساختمانها كوتاه و داراي كمترين عوارض ديگر است و لذا بدون دغدغه به مسائلي نظير خريد مستحدثات و اجراي عمليات و يا لزوم مسدود و يا مانع شدن ترافيك فعال، ايجاد ايستگاهها و احتمالاً نصب پله هاي برقي و غيره براي بهره برداري از اين سيستم وجودندارد. اين درحالي است كه اصولاً مسيرموردبحث درمقايسه با مسيرهاي پرتراكم شهر تهران بخصوص خيابانهاي مركزي شهركمترين تقاضاي حمل و نقل عمومي را دارد. اصولاً رفت وآمد به فرودگاه بطورعمده توسط مسافرين هوايي صورت مي گيرد. تعداد اين افراد و سفرهاي آنها درمقايسه با ساير موارد بسياركم و درعين حال چنين افرادي اصولاً با حمل و نقل عمومي از منزل به فرودگاه و يا از آن به منازل خود استفاده نمي كنند، بويژه آنكه قرار است حداقل ترددهاي بين المللي اين فرودگاه در آينده اي نزديك به فرودگاه امام خميني منتقل شود. لذا معلوم نيست اين سيستم را در چنين مسيري براي چه كساني و براساس كدام نياز مطالعه شده اي درنظر گرفته اند و لذا به جرأت مي توان گفت كه مسير انتخاب شده از لحاظ اجرا سهل ترين و از لحاظ ترافيكي بدترين است.

زماني كه در دانشگاه تهران با استاد روح الاميني واحد درس «زمينه فرهنگ شناسي» را مي گذرانديم، در اين درس همواره بحث پس افتادگي فرهنگي (Cultural Lag) ـ يا تأخر فرهنگي ـ را مطرح مي كرد كه از جالب ترين موضوعات كلاس بود. «ويليام آگ برن» نخستين كسي است كه نظريه پس افتادگي فرهنگي را مطرح مي كند. براساس اين نظريه «هنگامي كه از بين پديده ها و عنصرهاي فرهنگي به يكديگر وابسته، يك يا چند عنصر آن سريع تر از ديگر عنصرها تغيير مي كند... نابساماني و ناهماهنگي در مجموع آن تركيب فرهنگي به وجود مي آيد. اين عدم هماهنگي در تغيير عنصرهاي يك تركيب فرهنگي را پس افتادگي گويند.» چنين پس افتادگي و ناهماهنگي دشواري ها وآشفتگي هاي فراوان به همراه دارد. معمولاً در بحث پس افتادگي فرهنگي ناخودآگاه نظرات متوجه ورود تكنولوژي در جهان سوم يا تغيير سريع آن در كشورهاي پيشرفته مي شود. هنگامي كه دانش و آگاهي نسبت به نحوه استفاده و بهره مندي از اين تكنولوژي با سرعتي هماهنگ حادث نمي شود. همواره مثال از ورود اتومبيل آورده مي شود . اين كه عدم رعايت حق تقدم و قوانين و مقررات رانندگي نمونه اي از پس افتادگي فرهنگي است. خوشبختانه پس از چندين سال بالاخره برخي از دست اندركاران حمل ونقل و ترافيك (راهنماي و رانندگي نيروي انتظامي) براي آموزش و آگاه سازي دست به نوآوري زدند. در اين زمينه از همكاري صدا و سيماي جمهوري اسلامي ايران نيز هنرمندانه ياري گرفته مي شود. هر شب شاهديم كه چگونه راننده با سابقه اما سهل انگار و يا آقا سيا ( نماد عدم پيروي از قانون) در مقابل هوتن ( طعم تلخ قانون شكني چشيده) به سزاي بي توجهي خود نسبت به قوانين و مقررات مي رسد. به نحوي كه هر يك از ما اگر از محل غير خط كشي شده و يا از زير پل عابر پياده گذر كند در فراخود خويش يك آقا سياي گناهكار را حس مي كند. اما جاي چنين كار فرهنگي در نحوه استفاده از مترو خالي است. هميشه در ايستگاه اول قرار گرفتن وسيله نقليه عمومي يك امتياز است. در مورد اتوبوس گاه مسافر چند ايستگاه را پياده طي مي كند تا به ايستگاه اول برسد و جاي آسوده اي براي نشستن بيابد. اما در مورد مترو اين مورد برعكس است. اول ايستگاه جمعيت متراكم پشت در ازدحام مي نمايد و اين كه هر تازه واردي سعي مي كند خود را به نحوي به ميان جمعيت منتظر بازشدن در مترو جاي دهد. به واقع صحنه نازيبايي است. به محض بازشدن در مواظب باشيد! بخصوص اگر كودك يا فرد كهنسالي به همراه داريد شش دانگ حواستان جمع باشد زير دست و پا له نشود. حتماً يكي دو متر از جمعيت فاصله بگيريد تا اين جمعيت عجول از رقابت بر سر صندلي هاي محدود هر واگن فارغ شود. هنگامي كه خيال همه از برندگان اين مسابقه نازيبا راحت شد امنيت ورود به واگن بر قرار مي شود. بي انصافي نبايد كرد گاه فردي كه در مسابقه تصاحب صندلي پيروز است در مواردي اندك جاي خود را به مادر و فرزندي مي دهند اما اين امر زياد مرسوم نيست.
مدتي قبل به همراه يكي از همكاران مدرس خود بااستفاده از مترو در مسير بازگشت از دانشگاه به منزل بودم. وي فارغ التحصيل دانشگاه روسيه است. اشاره مي كند كه در مسكو هنگام ورود به كابين مترو در جاي جاي واگن ها اين پيام مشاهده مي شود: «صندلي ها مخصوص افراد مريض، كهنسال و كودكان است.» چنانچه چنين پيامي در كابين هاي متروي ما نيز نقش مي بست قطعاً مهر و عطوفت دوست داشتني اما زير لگام تكنولوژي وارداتي مترو گم شده ايراني دوباره يادآوري مي شد. نكته ديگر در خصوص هماهنگي تكنولوژي مترو و آگاهي نسبت به نحوه استفاده از آن متوجه علائم و نشانه هاي راهنما در ايستگاههاي مترو است. اين علائم به تعداد كافي است و در جاي مناسب نيز نصب شده است كه قابل تقدير است اما چرا با وجود اين تلاش هنوز با مسافراني مواجه هستيم كه از مسير صادقيه پياده شده به جاي مسير شهر ري سر از مسير ميرداماد در مي آورد؟ هر چند قدري از اين خطا را مي توان متوجه بي دقتي مسافر نمود، اما سؤال اينجا است كه چرا علائم راهنما نتوانسته است به ميزان كافي توجه مسافر را به خود جلب كند؟ البته به تازگي مشاهده مي شود كه از طريق بلندگو دقت بيشتر نسبت به علائم گوشزد مي شود اما همين مسأله است كه چرا با وجود علائم راهنما هنوز نياز به راهنمايي شفاهي وجود دارد؟ هرچند پس از چند بار رفت و آمد با مترو كم كم علائم براي مسافر معنا دار مي شوند، اما بياييم از علائم و نمادهاي گوياتر استفاده كنيم و يا با كيفيتي نصب نماييم كه حتي مسافر تازه وارد نيز دچار خطا نگردد. نكته ديگر نقشه ايستگاههاي مترو بر سر در هر واگن با رنگ هاي گويا و چشم نواز و به ميزان كافي است كه نگارنده آن را از نقاط قوت مترو مي داند، تا اينكه روزي خواستم براي اولين بار در ايستگاه همت پياده شوم. اما متوجه شدم كه ايستگاه مذكور آماده نيست و ناچار به استفاده از ايستگاه آخر شدم. هنگام پياده شدن دليل عدم توقف را پرسيدم و راننده مترو با تعجب از من سؤال كرد آيا براي اولين بار است از مترو استفاده مي كنم. در جواب گفتم خير اما براي اولين بار است كه در ايستگاه همت قصد پياده شدن داشتم. متوجه شدم كه ايستگاه مذكور آماده نيست و هنوز راه اندازي نشده است. اما اين نكته مهم در نقشه راهنماي سردر هيچ يك از واگن ها مورد اشاره قرار نگرفته است. با اميد به اين كه در كنار عنايت به مسائل فني و امنيتي، قدم به قدم به طور هماهنگ به آگاه سازي و فرهنگ سازي مترو نيز عنايت لازم صورت گيرد و رفع اين نقايص هرچند كوچك در كنار گسترش خطوط مد نظر قرار گيرد.