روزگارى را به ياد آوريد كه انسانهاى اوليه، براى فهماندن مطالب خود به ديگران، از حركات يا صداها و علامت هاى محدود و مبهم استفاده مى كردند: اين كار براى آنان بسيار دشوار بود، زيرا بسيارى از مسائل را نمى توانستند با ايما و اشاره بيان كنند.
مدتها طول كشيد تا انسان، براى رسانيدن پيام خويش به ديگران علامت هاى خاصى را اختراع كند. همين علامت هاى ظاهراً ساده، در طى هزاران سال، به الفبا و خط امروزى تبديل شده است و ما امروز مى توانيم بدين وسيله، تمامى مقاصد خويش را در كلمه ها و جمله ها جاى دهيم و به آسانى به ديگران بفهمانيم.
ما در زندگى به نوشتن نيازمنديم و نگارش، جزو لوازم اوليه زندگى است كه بى آن، امور زندگى با دشوارى صورت مى گيرد. تقريباً كسى نيست كه در دوره اى از حيات خود از آن بى نياز باشد. از يك نامه، ادارى گرفته تا يك پيغام تبريك يا تسليت، همه نوعى نگارش است.
بدون شك اگر امروز دانش بشرى بدين پايه از ترقى و كمال رسيده است، حاصل تحقيق و پژوهش انديشمندانى است كه به مدد نگارش، يافته ها و ماحصل افكار و انديشه هاى خويش را به انسانهاى بعد از خود منتقل ساخته اند و مصداق حديث نبوى است كه: «قيدوالعلم بالكتابه'» (دانش را با نوشتن در اختيار بگيريد.) نگارش بهترين ابزار براى اصلاح انديشه و رفتار مردم و راهنمايى ايشان به اوج كمال انسانيت است. كلام خداوند متعال در كتب آسمانى به ويژه قرآن مجيد كه معجزه پيامبر عظيم الشأن اسلام هم به شمار مى رود و نيز آثار منظوم و منثور اخلاقى، عرفانى در آراستن و پيراستن اخلاق فردى و اجتماعى بشر در طول قرون و اعصار گذشته، گوياى اين مطلب است.
حجم وسيعى از اطلاعات و اخبار از طريق رسانه هاى گروهى و جرايد همه روزه در جامعه منتشر مى شود، انبوهى از نامه ها و بخشنامه ها و احكام صادر شده در سطح وزارتخانه ها، شركتها، دواير دولتى و غيردولتى ما رد وبدل مى شود، كه در تمامى آنها نگارش نقش بسزايى دارد.
اينك به اين نكته بايد توجه نمود كه نويسندگان چنين متن هايى كه گفتارها يا نمايشنامه هاى راديو و تلويزيون را مى نويسند يا هيأت تحرير به جرايد و مديران و مسؤولان سازمانها و شركتها كه اقدام به صدور نامه هاى ادارى و بخشنامه ها يا هر نوع نوشته ديگرى مى نمايند. تا چه حد صحت و سقم كلمات و ساختار جملاتى كه به كار مى برند را، مورد توجه قرارداده اند و چه بسا در يك روزنامه يا مجله يا در يك برنامه تلويزيونى يا راديويى و حتى در يك نامه و بخشنامه ادارى شاهد غلط هاى املايى و حتى عدم رعايت ساختار جمله و تقدم و تأخر اركان دستورى و درون مايه نوشته ها هستيم.
فردى كه با بى توجهى و سهل نگارى نسبت به قواعد نوشتارى و املاى صحيح كلمات، مطلبى مى نويسد يا نامه يا دستورى ادارى صادر مى نمايد، ناخواسته دانش ادبى خويش را زير سؤال مى برد، حال هرچه اين شخص از نظر موقعيت و وجه اجتماعى در مقام بالاترى قرارداشته باشد، به مراتب بيشتر مورد توجه و حتى تمسخر ديگران قرار خواهدگرفت. اين عين واقعيتى است كه براى ما در نوشته ها و گفتارمان وجود دارد، اما بدان توجهى نداريم. حال با اين مقدمه به چند مورد از غلط هاى املايى كه بارها در نوشته ها تكرار شده است به اختصار اشاره مى كنيم، باشد كه اين اندك، زمينه اى براى پرهيز عزيزان از چنين مواردى باشد:
۱ـ وقتى از نام خداوند متعال در اول نوشته هايمان استفاده مى كنيم، بهتر است، حرف به را جدا نوشته و از به كار بردن تركيب سر هم «بنام خدا» خوددارى كنيم و به صورت «به نام خدا» بنويسيم و به جاى كلمه غلط «بسمه تعالى»، بنويسيم «باسمه تعالى».
۲ـ در فارسى، «ها» و «ان» دو علامت جمع هستند اگرچه «ان» بيشتر براى جانداران به كار مى رود و «ها» براى ساير چيزها، اما هيچگاه اين قانون به طور كامل اجرا نشده است، جمع بستن لغات فارسى با علامات جمع عربى «ات» و «ين» درست نيست، مگر اين كه مفهوم مجموعه را در برداشته باشد، مانند: شميرانات، لواسانات.
ضمناً جمع كلمات با «جات» و «آلات» در جايى كه مفهوم مجموعه را داشته باشد، اشتباه نيست، مانند: دواجات، شيرينى جات، ترشى جات، آهن آلات، شيرآلات.
۳ـ در زبان فارسى برخلاف زبان عربى تطبيق صفت با موصوف از لحاظ جنسيت يا مفرد و جمع بودن روا نيست، به عنوان مثال اين تركيب ها درست نيست: آمار منتشره، پرونده مختومه و الده ى ـ محترمه، نامه مربوطه، مواد مكشوفه، قانون مذكوره، نامه ى وارده، نامه ى واصله.
در اين مورد استثناهايى وجود دارد، مانند: مكه ى معظمه ، مدينه ى منوره، عتبات عاليات، هيأت مديره، قوه ى مجريه.
۵ـ به كار بردن «يت» كه با كلمه هاى عربى مصدر مى سازد نبايد با كلمه هاى فارسى به كار برود. مانند: بدى، خوبى، رهبرى نبايد به صورت بديت، خوبيت، رهبريت به كار رود.
۶ـ عدد هميشه از معدود خود جدا نوشته مى شود، مانند يك روز، يك شنبه، پنج شنبه، يك دهم، يك صدم، هفت صدم.
۷ـ تركيب هاى عربى متداول در زبان فارسى بايد جدا از هم نوشته شوند، مانند: ان شاءالله،. على حده، على رغم، مع ذالك، مع هذا، من جمله.
۸ـ اگر كلمه غيرعربى باشد، نبايد از «ط» عربى استفاده كرد، مانند:
اتاق، اتو، باترى، بليت، تالار، تپيدن، غلتيدن
۹ـ تنوين، مخصوص كلمه هاى عربى است و به كار بردن آن با كلمه هاى فارسى صحيح نيست، مانند: «ناچاراً» به جاى كلمه «بناچار»، «زباناً» به جاى كلمه «زبانى»، «تلفناً به جاى كلمه «تلفنى»، «گاهاً» به جاى كلمه «گاهى»، «جاناً» به جاى كلمه «جانى».
كلمه «اولاً» درست است، اما «دوماً» و «سوماً» و ... نادرست مى باشد.
۱۰ـ به كار بردن همزه در وسط يا آخر كلمه ها به صورت همزه عربى (ء) درست نيست، مانند: آئين، پائيز، مسئله، هيئت، مسئول، جرئت كه به جاى آنها بايد بنويسيم: آيين، پاييز، مسأله، هيأت، مسؤول، جرأت.
۱۱ـ بهتر است از نوشتن عنوان نامه به صورت: رياست محترم ...، معاونت محترم ...، مديريت عامل محترم شركت ...، فرماندهى محترم ...، خوددارى كنيم. زيرا از لحاظ معنى «رياست» به معنى «رئيس بودن» و «رهبرى» است، يا «معاونت» به معنى «معاون بودن» و نمى تواند مورد خطاب در نامه قرارگيرد. به جاى عبارت هاى فوق بنويسيم: رئيس محترم ...، معاون محترم...، مديرعامل محترم شركت ...، فرمانده محترم...، مديركل محترم ....
منابع و مآخذ:
۱ـ نگارش و دستور زبان فارسى سالهاى اول و دوم و سوم و چهارم (۱۳۷۳)، تأليف دكتر على سلطانى گردفرامرزى
۲ـ غلط ننويسيم، تأليف ابوالحسن نجفى، مركز نشردانشگاهى، چاپ چهارم، سال ۱۳۷۱.
۳ـ نگارش، گزارش نويسى، آيين سخنورى، تأليف ناصر جان نثارى.

كلمه يارانه معادله واژه subside در زبان فرانسه و subsidy در زبان انگليسى است. از نظر مهندسى كمك رايگان و اعانه مالى دولت به مردم در زمان هاى معين معنا شده است و عبارتست از حمايت دولت از قشر خاصى (يا بعضاً كل جامعه) در دوره هاى زمانى خاص به منظور تأمين رفاه اجتماعى از طريق كاهش هزينه ها. «يارانه» در يك نگرش وسيع مى تواند به عنوان تفاوت بين هزينه و قيمت كالا در زمان حمايت دولت و هزينه و قيمت كالا بدون حمايت دولت تعريف شود.
يارانه ها را مى توان به دو شكل مستقيم و غير مستقيم تقسيم كرد.
براى محاسبه يارانه از روشهاى مختلفى بهره مى گيرند كه دو روش اصلى آن عبارتند از؛ روش شكاف قيمت و روش معادل يارانه مصرف كننده كه تا اندازه اى هم مشابه بوده و به جاى يكديگر به كار مى روند، يارانه در روش دوم عبارتست از جمع جبرى تفاوت بين قيمت هاى داخلى و جهانى به علاوه تمامى پرداخت هاى مالى مستقيم به مصرف كننده كه قيمت پرداختى براى مصرف داخلى را كاهش مى دهند. يكى از شايع ترين يارانه هاى غير مستقيم در اقتصاد ايران يارانه در بخش انرژى، خصوصاً فرآورده هاى نفتى است. يارانه هاى اين بخش يكى از ابزارهاى در دسترس دولت براى رسيدن به اهداف كلان است.
از اهداف اصلى و اوليه يارانه هاى بخش انرژى تأمين حداقل نيازهاى افراد و اقشارى است كه توانايى پرداخت هزينه واقعى انرژى را ندارند. به عبارت دقيق ترنيل به عدالت اجتماعى از مهم ترين دلايل وجود يارانه ها در اين بخش است، اما بايد ديد كه در عمل چه ميزان از اين اهداف محقق مى شود. براساس برآورد صورت گرفته، ادعا شده است سالانه بيش از ۱۱ ميليارد دلار يارانه در بخش انرژى پرداخت مى شود كه به علت نبود بستر مناسب و الگوى صحيح مصرف بخش قابل توجهى از اين منابع هدر مى رود. حال بايد نحوه توزيع يارانه انرژى و سهم خانوارهاى فقير و غنى از كل يارانه ها، مورد بررسى قرار گيرد تا ببينيم چه اندازه عدالت اجتماعى تحت اين سيستم محقق شده است.
بدين منظور خانوارها را از نظر مقدار هزينه سالانه خود به ده گروه تقسيم مى كنيم. دهك اول نشان دهنده ۱۰ درصد از خانوارهايى است كه كمترين هزينه سالانه را داشته اند. بنابراين مى توان گفت كه اين دسته از خانوارها جزو فقيرترين اقشار جامعه محسوب مى شوند. در نقطه مقابل، دهك دهم، ۱۰ درصد از خانوارهايى را نشان مى دهد كه بيشترين مبلغ را صرف هزينه سالانه خود كرده اند، لذا اين دسته از خانوارها از مرفه ترين اقشار جامعه هستند.
در بررسى نحوه توزيع يارانه انرژى در بين خانوارها بايستى به اين نكته توجه شود كه وضعيت دو حامل برق و گاز طبيعى با فرآورده هاى نفتى متفاوت است، بدين ترتيب كه برخلاف فرآورده هاى نفتى قيمت هاى برق و گاز طبيعى به صورت پله اى هستند. به طورى كه با افزايش مصرف، قيمت نيز افزايش مى يابد. بنابراين به طور كلى توزيع يارانه هاى برق و گاز طبيعى به نسبت عادلانه تر از توزيع يارانه فرآورده هاى نفتى خواهد بود كه در حقيقت از جمله مهمترين ايراداتى است كه مى توان به يارانه فرآورده ها وارد كرد.
همين امر باعث مى شود كه مصرف بالاتر فرآورده ها با يارانه بيشترى همراه باشد، حال آنكه مصرف بالاتر على القاعده مربوط به اقشار ثروتمند جامعه است، به طور نمونه فردى كه از نظر درآمدى در دهك دهم است و لوكس ترين اتومبيل را داراست، ممكن است ميزان سهميه خود را از يارانه بنزين تا ارديبهشت ماه مصرف كند و براى ماه هاى باقى مانده تا انتهاى سال سهميه افرادى كه در دهك هاى اول و دوم و بعضاً در نقاط دور افتاده ساكن هستند را مصرف كند.
بنابراين ما شاهد يك پارادوكس اساسى در بخش يارانه هاى انرژى (خاصه بنزين) هستيم. بررسى اطلاعات هزينه اى خانوارهاى شهرى و روستايى نشان مى دهد كه سهم خانواده هاى ثروتمند از يارانه تمامى فرآورده هاى نفتى بسيار بيشتر از خانوارهاى فقير جامعه است. براى مثال خانوارهاى شهرى دهك دهم ۲۱‎/۱درصد از يارانه بنزين را به خود اختصاص داده اند در حالى كه سهم خانوارهاى دهك اول تنها ۰‎/۴ درصد بوده است. بدين ترتيب ثروتمندترين خانوارهاى شهرى نزديك به ۵۳برابر فقيرترين خانوارها از يارانه بنزين بهره مند شده اند.
درخصوص گازوئيل نيز بررسى خانوارهاى شهرى نشان مى دهد كه سهم ثروتمندترين و فقيرترين اقشار از يارانه اين حامل به ترتيب ۳۷‎/۷ و صفر درصد بوده است. وضعيتى كه درميان خانوارهاى شهرى وجوددارد، كمابيش دربين اقشار روستايى نيز صادق است.
سهم خانوارهاى روستايى دهك دهم از يارانه هاى بنزين و گازوئيل به ترتيب ۳۴‎/۶ و ۳۹‎/۱ درصد از كل يارانه اين دو حامل است، درحالى كه ارقام مشابه براى خانوارهاى فقير دهك اول، تنها ۰‎/۴ و ۰‎/۴ است.
اما بررسى يارانه نفت سفيد و گازمايع نشان مى دهد كه توزيع يارانه آنها عادلانه تر از آن چيزى است كه درمورد بنزين و گازوئيل ذكرشد.
سهم خانوارهاى شهرى دهك دهم از يارانه هاى نفت سفيد و گازمايع به ترتيب ۹‎/۶ و ۹‎/۳ درصد بوده و سهم خانوارهاى شهر، دهك اول به ترتيب ۶‎/۷ و ۱‎/۷ درصدى است. ارقام مشابه براى خانوارهاى روستايى دهك دهم به ترتيب ۲۳‎/۲ و ۱۵‎/۸ درصد و براى خانوارهاى دهك اول ۲‎/۷ و ۳‎/۸ درصد است.
گذشته از آنكه بخش قابل توجهى از يارانه هاى بخش فرآورده هاى نفتى، به طور اخص بنزين و گازوئيل، توسط مرفه ترين افراد درداخل مصرف مى شود.
به علت آنكه قيمت اين دو فرآورده درمقايسه با كشورهاى همسايه بسيارناچيز است، ما شاهد قاچاق روزافزون بنزين و گازوئيل به كشورهاى همسايه نظير عراق، تركيه و افغانستان هستيم.
حتى فرآورده هاى نفتى ايران توسط لنج ها به كشورهاى صادركننده نفت از قبيل: عربستان، كويت، امارات و قطر نيز قاچاق مى شود كه بنابر گزارشات منتشره، ما شاهد ۳۲هزار پرونده قاچاق سوخت طى سه سال گذشته بوديم و نيز يك رشد ۲۰درصدى بدون دليل مصرف گازوئيل و بنزين درنقاط مرزى كشور به وجودآمده است كه با تأمل دقيق تر به اين اوضاع، درمى يابيم كه علاوه بر اقشار مرفه در داخل، بخش قابل توجهى نيز از اين يارانه توسط همسايگان ايران مصرف مى شود و باعث بالارفتن رفاه دراين كشورها شده است.
حال بايد ديد كه عوامل مهم ديگر، غير از پايين بودن قيمت انرژى و فرآورده هاى نفتى در بروز اين ناهنجارى چيست؟
در پاسخ به اين سؤال بايد گفت كه برخى از عوامل به طور مختصر بدين شرح هستند:
۱) روند پرشتاب شهرنشينى كه موجب تغيير الگوى مهاجران روستايى شده است.
۲) رشد جمعيت كه ازمهمترين عوامل مؤثر بر تقاضاى انرژى است.
۳) افزايش توليد خودروهايى كه راندمان سوخت آنها پايين است.
۴) عدم توسعه مناسب بخش حمل و نقل عمومى.
۵) پايين بودن كيفيت سوخت كه ميزان سوخت مصرفى را افزايش مى دهد.
۶) تركيب سنى نامطلوب ناوگان حمل و نقل.
۷) عدم استفاده از سيستم عايق بندى حرارتى و مصالح ساختمانى مناسب.
۸) تضمين فروش كالاهاى صنعتى كه منجر به سود مديريت و عدم علاقه مديران براى كاهش هزينه هاى توليدى ازجمله هزينه هاى انرژى مى شود.
۹) قرارگرفتن در ابتداى مراحل توسعه صنعتى، وجود صنايع پايه و مادر كه عمدتاً انرژى بر هستند، مصرف انرژى را افزايش خواهدداد.
۱۰) پايين بودن سطح تكنولوژى.
۱۱) استهلاك شديد ماشين آلات سرمايه اى انرژى بر.
همانطور كه ملاحظه مى شود هريك از عوامل فوق به تنهايى مى تواند موجبات افزايش مصرف انرژى و بالارفتن يارانه ها را فراهم آورد.
چه بايد كرد؟
حال بايد ديد كه چگونه با اين درد مزمن مى توان مقابله و اقدام به رفع آن كرد؟ در پاسخ به اين سؤال بايد گفت، هدف را بايستى محدود كردن مصرف انرژى به طور عام و فرآورده هاى نفتى به طور خاص و باز بنزين به گونه اى خاص تر تعريف كنيم.
براى رسيدن به اين هدف دو سياست كلى وجوددارد:
الف) سياست هاى قيمتى
ب) سياست هاى غيرقيمتى.
الف) سياست هاى قيمتى:
در سياست قيمتى، به منظور كاهش مصرف بايد افزايش قيمت را دنبال كنيم.
حال بايستى بررسى كنيم كه آيا اين سياست مى تواند ما را به هدفمان كه همان محدودتركردن مصرف انرژى است سوق دهد يا خير؟
براى پاسخ به اين سؤال شايسته است وضعيت دو گروه از مصرف كنندگان كه يكى از انرژى به عنوان كالاى واسطه اى و ديگرى از آن به عنوان كالاى نهايى استفاده مى كند را بطور دقيق بررسى كنيم.
درمورد مصرف كنندگان واسطه اى مانند كارخانه ها و نيروگاهها بايد گفت مصرف سوخت كارخانه ها و نيروگاهها، مرتبط با فن آورى مورداستفاده آنهاست، يعنى نوع فن آورى مورد استفاده آنها، ميزان مصرف انرژى را تعيين مى كند كه در راستاى بهينه شدن اين بنگاهها بايستى به ميزان جانشينى دو عامل سرمايه و انرژى در بنگاهها با توجه به غنى بودن كشور از نظر منابع انرژى و قيمت پايين آن كه به معنى مزيت نسبى كشور در صنايع انرژى بر است، توجه كرد. با توجه به اينكه بخش قابل توجهى از بنگاهها ـ بالاخص بنگاههاى بزرگ تر و انرژى بر نظير نيروگاهها ـ دولتى هستند، نمى توان انتظار داشت افزايش قيمت انرژى اثرى بر فن آورى مورد استفاده بگذارد، چرا كه بنگاهها در معرض فشارهاى رقابتى نيستند و تغييرات هزينه، تغيير قابل ملاحظه اى در چشم انداز فعاليتشان ايجاد نمى كند. بنابراين براى كاهش مصرف سوخت در اين بخش نبايد انتظار چندانى از مكانيزم قيمتها داشته باشيم.
در سطح مصرف كنندگان نهايى كه همان دارندگان وسايل نقليه اعم از اتومبيل،اتوبوس و كاميون به شمار مى آيند، بايد گفت از آنجايى كه به لحاظ كشش قيمتى، فرآورده هاى نفتى (بنزين و گازوئيل) از يك كشش قيمتى پايين برخوردار هستند (يعنى به ازاى يك درصد افزايش در قيمت، ميزان تقاضا براى فرآورده هاى نفتى كمتر از ۱ درصد كاهش پيدا مى كند) سياست قيمتى به طور صرف نمى تواند باعث كاهش مصرف سوخت شود. بنابر مطالعات صورت گرفته، ادعا شده است كه كشش پذيرى پايين مصرف بنزين نسبت به افزايش قيمت به اين مسأله تأكيد دارد كه اگر هدف سياستگذار از افزايش قيمت بنزين، كاهش مصرف آن باشد، به كارگيرى ابزار قيمتى كارايى لازم را ندارد و آستانه كشش پذيرى براى مصرف كل و سرانه بنزين (نقطه اى كه قدر مطلق كشش قيمتى مصرف بنزين بزرگتر از يك است، يعنى به ازاى يك درصد افزايش در قيمت بنزين ميزان تقاضا براى بنزين بيش از يك درصد كاهش پيدا مى كند) در قيمتهاى اسمى ۶ هزار ريال و بالاتر رخ خواهد داد و در واقع از اين سطح قيمت به بعد است كه شاهد تقويت رابطه معكوس بين قيمت و مصرف هستيم.
افزايش قيمت انرژى و فرآورده هاى نفتى به طور خاص داراى دو اثر مستقيم و غير مستقيم است. به عنوان نمونه بنزين، از يك طرف به دليل آنكه بنزين يك كالاى مصرفى در سبد خانوار است، افزايش قيمت آن باعث افزايش شاخص عمومى قيمتها مى شود كه آثار نامطلوبى بر رفاه جامعه دارد. اثر غير مستقيم قيمت بنزين اين است كه هزينه حمل و نقل در بسيارى از بخشهاى صنعتى و خدماتى، بخش نسبتاً مهمى از هزينه ها محسوب مى شود. افزايش هزينه حمل و نقل باعث افزايش قيمت تمام شده كالاها مى شود و در واقع شاهد بروز تورم از ناحيه فشار هزينه ها خواهيم بود. برخى گزارشهاى رسيده حاكى است افزايش ۹‎/۱۶ درصدى قيمت بنزين در سال ۱۳۸۰ موجب افزايش نرخ تورم به ميزان ۴۴ درصد شده است. از اين رقم ۰‎/۳۱ درصد اثر مستقيم و ۰‎/۱۳ درصد را اثر غير مستقيم تشكيل مى دهد.
اگر چنانچه از سياست قيمتى به عنوان تنها ابزار براى كاهش تقاضا در بخش فرآورده هاى نفتى بدون درنظر گرفتن ميزان همبستگى توليد نهايى نيروى كار با نهاده انرژى استفاده شود، ممكن است منجر به كاهش توليد، عرضه و انتقال شود. از عوارض مخرب به كارگيرى اين سياست به عنوان يگانه ابزار، تشديد شكاف گروههاى كم درآمد و پردرآمد خواهد بود كه از نتايج بروز اين پديده تحميل هزينه هاى اجتماعى چون گسترش فضاى يأس و بى انگيزگى بين افراد بر جامعه خواهد بود و اين فضا هم به نوبه خود هزينه هاى اقتصادى مانند كاهش توليد ناخالص داخلى و نيز هزينه هاى ناشى از تأمين امنيت در جامعه و نيز گسترش زندانها و... را به دنبال خواهد داشت.
ب) سياستهاى غيرقيمتى:
در اين قسمت به راهكارهاى غيرقيمتى محدود كردن مصرف انرژى به طور خلاصه مى پردازيم و بررسى موشكافانه تر آنها را به مقال ديگرى وامى گذاريم.
۱) در سيستم حمل و نقل عمومى بايستى با اتخاذ مكانيزمهاى كلى مانند هزينه كمتر و رسيدن سريعتر به مقصد و نيز توسعه و اصلاح مسيرها و نوسازى وسايل حمل و نقل، مطلوبيت استفاده از وسايل حمل و نقل عمومى را افزايش داد و كشش تقاضاى وسايل نقليه شخصى را افزايش داد. در اين بخش گسترش خطوط مترو و نيز خطوط ويژه حمل و نقل عمومى مى تواند تأثير بسزايى در اين امر داشته باشد.
۲) ضرورت ايجاد و گسترش هماهنگى بين سازمان بهينه سازى سوخت در راستاى سياستهاى اعمال شده مربوط با ساير نهادها و سازمانهاى مرتبط و درگير با موضوع، من باب مثال اتخاذ سياست گسترش اتوبانها در شهرها توسط شهرداريها، ممكن است باعث كاهش ترافيك در برخى نقاط شهرى شود، ولى اين امر باعث زمينه سازى جهت افزايش مطلوبيت استفاده از خودروى شخصى و بالا رفتن مصرف نهايى انرژى در بين شهروندان مى شود كه به علت وجود سرعت بالاى خودروها در اتوبانها، شاهد مصرف رو به تزايد سوخت خواهيم بود.
در بخش مصرف واسطه اى كه در نيروگاهها و بنگاهها (عموماً دولتى) صورت مى گيرد، بايستى اين بخشها در مكانيزم هايى مانند بهبود و تسريع روند خصوصى شدن و ايجاد فضاى رقابتى و انگيزه با مشاركت و هماهنگى سازمان بهينه سازى صورت گيرد تا در اين نيروگاهها در راستاى جانشينى بيشتر عامل سرمايه (تكنولوژى) به جاى عوامل انرژى بر حركت محسوسى صورت پذيرد و در واقع مزيت نسبى عوامل انرژى بر كمتر شود.
۳) در بخشى نيروگاهها علاوه بر گسترش و بهبود فرآيند خصوصى سازى بايستى با استفاده از آلترناتيوهايى (در قسمت نهادها) مانند استفاده از سوخت اتمى، گسترش نيروگاه هاى بادى و آبى، تحول بنيادين به وجود آورد كه بنابر ادعاى صورت گرفته از سوى مسؤولان وزارت نيرو، استفاده از پتانسيل برق آبى در كشور به معناى صرفه جويى در مصرف معادله ۸۵ ميليون بشكه نفت خام در سال خواهد بود.
۴) ضرورت تحول در فرهنگ و بستر سازى توسط نهادهاى مربوطه و تقويت و ايجاد روحيه جمع گرايى در جامعه در راستاى گسترش استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومى، چرا كه ما ايرانى ها نوعاً به حركت هاى انفرادى خو كرده ايم و درخشندگى ورزشكاران ايرانى در رشته هاى انفرادى در عرصه هاى جهانى بيانگر روحيه فردگرايى حاكم بر جامعه است. در واقع تقويت همين روحيه جمع گرايى و در نظر گرفتن منافع جمع به جاى فرد، عامل مهمى در استفاده از وسايل نقليه عمومى به شمار مى آيد.
۵) رقابتى كردن صنعت خودروسازى از طريق اعمال سياست واردات مديريت شده به گونه اى كه صنعت خودروسازى دچار آسيب جدى نشود و عاملى جهت پيشرفت و اعمال تكنولوژى  هاى مناسب براى تهيه مصرف كردن سوخت در اتومبيلها شود. در اين زمينه بايد به صنعت رو به گسترش موتوسيكلت سازى نيز بسيار توجه شود كه از ۵۵ ميليون ليتر مصرف روزانه بنزين، ۵ ميليون ليتر آن توسط موتوسيكلت ها مصرف مى شود كه در واقع علت استفاده زياد از اين وسيله نقليه با وجود خطرات فراوان آن، به وجود ترافيك سنگين در كلانشهرها باز مى گردد كه استفاده از اين وسيله نقليه مطلوبيت آفرين شده است كه يك هزار و ۵۰۰ موتوسيكلت شماره گذارى شده در روز كه ۵۰۰ مورد آن در تهران است دليلى بر اثبات اين مدعاست.
۶) تغييرات اساسى در الگوى مصرف و آموزش همگانى. در حال حاضر تعداد خودروهاى در حال تردد در آلمان با جمعيت ۱۵ ميليون نفر بيش از ايران هشت برابر كشور ماست بايد جست وجو كردكه چرا در آنجا ترافيك به شدت كلان شهرهاى ايران وجود ندارد و معضل آن چندان جدى به شمار نمى آيد.
۷) الگوهاى كاربرى زمين فشرده كه نياز به سفر را كاهش و چگالى تقاضاى سفر را افزايش مى دهند.
۸) مديريت پاركينگ (مانند افزايش قيمت آن در مناطق شلوغ) جهت كاهش استفاده از وسايل نقليه شخصى
۹) ماليات بر سوخت وسائل نقليه پر مصرف به منظور افزايش هزينه هاى عملكردى وسيله نقليه شخصى
۱۰) توسعه سيستم هاى مخابرايت و رايانه اى به منظور فراهم آوردن زمينه فعاليت در منزل و كاهش تقاضاى سفر درون شهرى و برون شهرى
۱۱) جايگزين كردن وسائل نقليه فرسوده در ناوگان
۱۲) توسعه فرهنگ پياده روى و استفاده از دوچرخه
۱۳) گسترش و تعميق آموزش مديران و كارشناسان انرژى در زير بخش هاى مختلف صنعت كه اين آموزش مى تواند تأثيرات شگرفى در امر بهينه سازى داشته باشد
۱۴) در حال حاضر مصرف گازوئيل، ۶۴ درصد حمل و نقل شهرى را تشكيل مى دهد كه عمدتاً مربوط به حمل مسافر با اتوبوس است كه اين امر ضرورت توجه بيشتر به حمل ونقل مسافر و بار از طريق گسترش راه آهن در سفر هاى بين شهرى را گوشزد مى كند. بنابر محاسبات صورت گرفته توسط كارشناسان، جابه جايى مسافران به روش حمل و نقل جاده اى، حداقل سه برابر حمل و نقل مسافران توسط راه آهن سوخت مصرف مى كند كه با توجه به نكته فوق ضرورت پرداختن به اين بخش را بيش از پيش هويدا مى كند.
تنها راه حل؛ قيمت واقعى
بانگاهى دقيق به راهكارهاى غير قيمتى به منظور محدود كردن مصرف انرژى، اين نكته مشخص مى شود كه براى رسيدن به اين هدف، گمشده را بايد در جايى يافت كه انتظار آن را نداريم و به جاى بررسى معضل بر روى يك بردار تك بعدى به نام سياست قيمتى، معضل را بايد در قالب يك منشور و از زواياى گوناگون نگريست درست مانند ديدن لحظه گل خوردن در فوتبال كه براى يافتن علت گل خوردن، آن لحظه را از زواياى متعدد بازبينى مى كنند تا علت را به طور دقيق دريابند. آرى براى دستيابى به صرفه جويى انرژى تنها اتكا به ابزار قيمتى حداقل در بلند مدت غير ممكن است و در كوتاه مدت تنها منجر به افزايش درآمدهاى دولت شده و مرهمى بر زخم هاى بودجه اى دولت است كه اين مرهم در بلند مدت وجود نخواهد داشت، زيرا جامعه تحمل افزايش قيمت فرآورده هاى نفتى و انرژى را به طور مستمر و مداوم نخواهد داشت. افزايش قيمتها و رساندن آن به سطح قيمت  هاى بين المللى در يك مقطع زمانى ممكن است ساختار تقاضا را به هم ريخته و به صورت شوك عمل كند ولى از آنجا كه اقتصاد بامعضل تورم دست به گريبان بوده، اين عامل خود تشديد كننده تورم خواهد بود و با توجه به افزايش نرخ تورم در چنين اقتصادى، به زودى قيمت هاى واقعى به سطح قبلى خود بازخواهند گشت. در نتيجه نياز به افزايش دوباره قيمت ها احساس مى شود و به شرط عدم اعتراض از جانب جامعه، شاهد دور باطلى خواهيم بود.
بنابراين پيشنهاد مى شود كه با افزايش تدريجى و پلكانى قيمت فرآورده هاى نفتى و ساير حامل هاى انرژى، ضمن ترغيب مردم به صرفه جويى انرژى، از طريق جلوگيرى از ضايعات و مصرف غير منطقى آن، سياست هاى غير قيمتى طى يك برنامه مدرن در كنار آن اجرا شوند.
ضمن اينكه اجراى اين سياستها نيازمند سرمايه گذارى بخش هاى خصوصى و دولتى است. از آنجا كه بخش صنعت هم مصرف كننده انرژى و هم سازنده تجهيزات انرژى بر بوده و از طرفى كنترل بر آن راحت تر صورت مى پذيردحائز اهميت خواهد بود، لذا سياست هاى غير قميتى بايستى از اين بخش شروع شده و سپس بخش خانگى ـ تجارى با توجه به تعداد بيشمار مصرف كننده و انواع تجهيزات و لوازم مصرف كننده انرژى مورد توجه قرار گيرد. در حقيقت استاندارد شدن تجهيزات و وسائل خانگى و نيز عايق كارى مناسب ساختمان ها مى تواند مقدمات لازم را جهت صرفه جويى انرژى در اين بخش فرآهم آورد. در مورد بخش حمل و نقل هم بايد گفت كه خودروهاى سبك و سنگين آن در بخش صنعت توليد مى شوند. در كنار توجه به اين بخش، مى بايست شرايطى مهيا كرد تا خيابانها و تقاطع ها از استاندارد لازم برخوردار شوند تا از اين طريق نيز بتوان سوخت را كاهش داد.
منبع: قلم سبز