بيمارستانهاى استونى براى تولد شمار زيادى از نوزادان مهيا مى شوند. بخشهاى جديد زايمان از فضاى اختصاص يافته به ساير بخشها پديد مى آيند تا اين جمهورى كوچك حوزه بالتيك خودش را براى بزرگترين افزايش جمعيت اروپا طى چنددهه اخير مهيا سازد.
« اوا مارياناين»، پزشك ۳۰ساله زايمان كه اولين فرزندش ماه آينده به دنيا مى آيد، مى گويد: بيمارستانهاى ما آماده اند. ما تخت كافى خواهيم داشت. افزايش ناگهانى زاد و ولد در استونى در پى افزايش شديد «حق اولاد» در اول ژانويه صورت مى پذيرد كه براساس آن دولت موظف است حقوق كامل مادران را به مدت ۱۲ ماه بپردازد. در سه ماهه نخست سال ،۲۰۰۴ زاد و ولد در استونى ۱۵درصد افزايش يافت، زيرا اكثر زوجها چشم اميد به حق اولاد دوخته اند. پزشكان پيش بينى مى كنند امسال ميزان زاد و ولد دراين جمهورى شوروى سابق ۲۰ درصد فزونى يابد.
اكثر استونيايى ها از اين رونق استقبال كرده اند ، زيرا نگران بودند نرخ بسيار پايين زاد و ولد اخير به انقراض نسل ملى منجر شود. «ميليس آتونن» ، وزير اقتصاد استونى با مسرت مى گويد: اگر نگاهى به خيابانهاى تالين بيندازيد، مى توانيد بلافاصله مزاياى سياستهاى ما را ببينيد، زنان باردار درهمه جا هستند.
استونى تازه ترين كشورى است كه به چالش فراروى كل دنياى توسعه يافته پاسخ مى دهد. از دهه ۱۹۷۰ ، ميزان زاد و ولد در اروپا، آمريكاى شمالى و ژاپن افت كرده و كودكان به دنيا آمده پس از سال ۱۹۴۵ از گسترش لوازم پيشگيرى از باردارى استفاده كردند تاكمتر فرزندى به دنيا بيايد.
ابتدا اين روند مزاياى اقتصادى زيادى داشت، زيرا زنان بيشترى به سر كار مى رفتند وبه تقويت نيروى كار كمك كردند. اما با نزديك شدن آنها به سن بازنشستگى ، نسل كم شمارترى جايگزين آنهاخواهدشد. امروزه به ازاى هريكصد بزرگسال درجهان توسعه يافته كه به سن كار رسيده اند، ۳۰نفر در شرف بازنشستگى اند. بنابه پيش بينى هاى سازمان ملل، تا سال ۲۰۴۰ اين رقم به ۷۰ نفر در ۱۰۰نفر خواهد رسيد.
اما اين رقم تفاوتهاى زيادى را در دنيا مستتر نگه مى دارد. در آمريكا كه جمعيتش به مدد مهاجرت جوانگرايى مى كند، اين رقم فقط ۴۷ نفر خواهد بود ، ولى در ژاپن ، ايتاليا ، اسپانيا و بخش عمده اروپاى شرقى بيش از صدنفر تخمين زده مى شود. زايمان كمتر بدين مفهوم است كه دراكثر كشورهاى درحال توسعه ، ميانگين سن افزايش خواهد يافت. مركز مطالعات راهبردى وبين المللى آمريكا در گزارشى اعلام مى كند: بالارفتن سريع سن جمعيت كشورهاى توسعه يافته در نيمه نخست قرن بيست ويكم چالشى بزرگ براى شكوفايى اقتصادى وثبات جهان خواهد بود.
اين معضل بخصوص در اروپاى شرقى حاد است كه از زمان فروپاشى كمونيسم شاهدمهاجرت مردم مخصوصاً نيروى كار جوان و آماده توليد مثل بوده است. مثلاً جمعيت اوكراين با ۴ ميليون كاهش به ۴۸ ميليون نفر رسيده است. شايد چنين كاهشى براى اقتصاددانان مهم نباشد، زيرا مى توان كمبودها را با جذب مهاجرپر كرد.اما كابوس انقراض نسل ملى لرزه بر اندام اكثر رأى دهندگان مى اندازد. گابريلا وكوويچ، جمعيت شناس دفتر مركزى آمار مجارستان مى گويد: اين ترس بسيار واقعى است.
مسأله جمعيت در دستور كار سياسى اروپا قرار گرفته است. ايتاليا سال پيش راهكار بى سابقه اى را درباره تأمين اجتماعى دولتى منتشر كرد و به مديريت گذار جمعيت اولويت بخشيد و خانواده را كانون حركت سياسى قرار داد. مجارستان نيز در حال تدوين سندى درباره هزينه پيرى جمعيت برنظام تأمين اجتماعى است. تقريباً در همه جا درباره هزينه هاى فزاينده مستمرى بحث مى شود.
اوديل كوينتين، مدير عامل اشتغال و رفاه اجتماعى در كميسيون اروپا مى گويد:  ما در سطح اتحاديه اروپا سياست بارورى نداريم، ولى تدريجاً داريم به اثرات پايين بودن بارورى مى پردازيم.
بجز استونى، دولت هاى اروپايى محتاطانه به موضوع نزديك شده اند زيرا راه حلهاى احتمالى، جنجال برانگيز است: به تعويق انداختن بازنشستگى، كاهش مستمرى ها، تقويت مهاجرت واشاعه زاد و ولد.
۳۰ سال است كه اروپا از نظر زاد و ولد عقب افتاده است.بنا به آمار سازمان ملل، زنان اروپايى بطور ميانگين صاحب ۱‎/۴ فرزند مى شوند كه در اوايل دهه ۱۹۷۰ دو فرزند بود. حداقل فرزند موردنياز براى حفظ جمعيتى با ثبات در اروپا ۲‎/۱ كودك است.
علت عمده اين افت آن است كه اكثر زنان شاغلند و بچه دارى را به تعويق مى اندازند. ميانگين سن مادران در پانزده كشور ى كه پيش از اينكه به اتحاديه اروپا ملحق شدند در هنگام تولد اولين فرزند در ۱۹۸۰ ، ۲۴ سال بود كه به ۲۷ سال طى ۲ دهه بعد افزايش يافت. زنان حرفه اى اغلب منتظر مى مانند تا ۳۰ و اندى ساله شوند و بدين ترتيب اين ميانگين را بالاتر مى برند.
تا اين اواخر، نظرسنجى ها حاكى از آن بود كه زوجها در صورت امكان مايلند ۲ فرزند داشته باشند، اما در تحقيقى كه سال پيش انتشار يافت، مؤسسه مطالعات خانواده اتريش نشان مى داد در آلمان و اتريش ميانگين اندازه ايده آل خانواده به ۱‎/۷ فرزند كاهش يافته است. نويسندگان اين تحقيق چنين استدلال كردند كه چون اين دو كشور درزمره اولين كشورهايى بودند كه در دهه ۱۹۷۰ با افت زاد و ولد مواجه شدند، شايد اكنون پيشگام كاهش بيشتر شده باشند. به عبارت ديگر، خاطره خانواده هاى دو فرزندى محو مى شود.
هرچند همه كشورهاى اروپايى با اين چالش مواجه اند، اما تفاوت هاى فاحشى در برخورد با مسأله كاهش نرخ زاد و ولد به چشم مى خورد. در انگيس، فرانسه وكشورهاى اسكانديناوى، نرخ زاد و ولد كاهش نسبتاً اندكى داشته است ودر انگليس يك عامل اصلى، بالا بودن ميزان باردارى در ميان دختران نوجوان است كه مانع از كاهش جمعيت مى شود، ولى معضلات اجتماعى را پديد مى آورد و دولت مى خواهد آن را مهار مى كند.
در فرانسه سياستهاى خانواده كه چندين دهه قدمت دارند، از جمله پرداخت مزاياى ويژه به والدين داراى سه فرزند و بيشتر و ارائه يارانه هاى گسترده مراقبت از فرزند سبب شده تا نرخ زاد و ولد بالا بماند. در ۲۰ سال گذشته، كشورهاى اسكانديناوى به پيشتازى سوئد سطح بارورى خود را با اتخاذ سياستهايى شامل مزاياى سخاوتمندانه زايمان و فرزنددارى، امنيت شغلى براى والدين شاغل ومراقبت از كودك به اندازه فرانسه رسانده اند.
اما در جنوب اروپا وضعيت فرق مى كند. ميزان زاد وولد بخاطر ارزشهاى سنتى و مذهبى ديركاهش يافت، ولى حالا در زمره پايين ترين رقم در دنيا ۱،‎/۲ كودك براى اسپانيا و ايتاليا، قراردارد. در گذشته زنان مديترانه عموماً دست از كار مى كشيدند تا ازدواج كنند و در خانواده هاى بزرگ از فرزندان وسالخوردگان مراقبت كنند. اما امروزه بسيارى از اين زنان مجرد مى مانند تا ازاين مسؤوليت ها فارغ بمانند و از «آزادى شان» لذت ببرند. سندكارى دولت ايتاليا خواستار تغييراتى از جمله پرداخت بهتر حق اولاد وخدمات مراقبت از كودك شده تا زنان حين پرورش فرزندان به كار كردن ادامه دهند، ولى اين در حالى است كه ايتاليا فقط ۳‎/۸ درصد توليد ناخالص داخلى اش را صرف هزينه هاى تأمين اجتماعى كودك مى كند، و حال آنكه ميانگين آن در اتحاديه اروپا ۸‎/۵ درصد است.
دولتها اغلب از تلاش براى تقويت نرخ بارورى اكراه داشته اند زيرا مى ترسند اقدامشان مداخله در زندگى مردم تلقى شود. جمعيت شناسان معتقدند پيروى از فرانسه دشوار است، زيرا شكل گيرى برنامه هايش چندين سال به درازا كشيد. اما موفقيت اخير سوئد اين اميد را برانگيخته كه مى تواند الگوى ساير كشورها باشد، مخصوصاً بخاطر اين كه در سياستهايش ديدگاه مدرنى از زن به عنوان شركاى فعال نيروى كار ارائه مى دهد.
اما چنين سياستهايى پرهزينه و مستلزم تحولات اجتماعى قابل ملاحظه است.
استيون سيندينگ، مديرعامل فدراسيون بين المللى برنامه ريزى خانواده، كه بزرگترين مؤسسه خيريه دراين حوزه است، مى گويد: مسأله اين نيست كه آيا كشورهاى اروپايى مى توانند بارورى شان را تقويت كنند، بلكه آيا واقعاً چنين تمايلى دارند.
حتى اگر دولتها تمايل داشته باشند، نتايج برنامه هايشان شايد اندك باشد.
كمتر جمعيت شناسى پيش بينى مى كند كه كشورهاى اروپايى به سطح بارورى ۱و۲ فرزند بازگردد.
برنامه كنونى استونى احتمالاً دوام نمى آورد، ولى فرانچسكو بيلارى، جمعيت شناس مؤسسه اقتصادى «ايگير» ايتاليا مى گويد كه همين بهبودهاى كوچك ارزشمند است، زيرا با وجود عدم پيشگيرى از پيرشدن جمعيت، آن را كند مى سازند.
مهاجرت نيز تاحدودى مى تواند مؤثر باشد. از سال ۱۹۸۹ مهاجرت بزرگترين عامل رشد جمعيت در اتحاديه اروپا ازجمله سيل زيادى از مهاجران اروپاى شرقى بود.
سازمان ملل تخمين مى زند كه سطح كنونى مهاجرت، ۶۰۰هزارنفر در سال، در ۱۵كشور اصلى اتحاديه اروپا ادامه مى يابد، ولى آن نمى تواند شكاف برجامانده از كهولت جمعيت را پركند، مخصوصاً اين كه اكثر مهاجران همان عادات بارورى ساير اروپاييان را پيشه مى كنند.
درانگليس ديويد ويلس، سخنگوى حزب محافظه كار در امور مستمرى، سال گذشته درگزارشى تخمين زد اتحاديه اروپا براى حفاظت ازجمعيت جوانش تا سال ۲۰۵۰ به ۷۰۰ميليون مهاجر نيازدارد، كه هدفى دست نيافتنى جلوه مى كند.
همچنين كشورهاى اروپاى شرقى نمى توانند راه حلى ارائه دهند، زيرا خودشان با كاهش جمعيت مواجه اند.
تنها كشورهاى بارورخيز نزديك اروپا، كشورهاى مسلمان شمال آفريقا و تركيه هستند.
بعيد است سياستمداران اروپايى دروازه هاى كشورشان را به اين زودى به روى آنها بگشايند، زيرا مردم درباره مهاجرت دغدغه دارند. چنانچه تركيه به عنوان عضو آينده اتحاديه اروپا انتخاب شود، براى ساليان سال ملحق نخواهدشد.
باتوجه به اين كه تغييرات بارورى و مهاجرت، در بهترين حالت، دگرگونى هاى جمعيت اروپا را كند سازد، مسن تر شدن اين قاره اجتناب ناپذير است.
بزرگترين تأثير آنى اش روى مستمريها و هزينه هاى بهداشتى است.
مركز مطالعات راهبردى و بين الملل آمريكا تخمين مى زند كه بدون تغييرات كلان سياستگذارى، نسبت مستمريهاى عمومى انگليس به توليد ناخالص داخلى از ۱۲درصد درسال ۲۰۰۰ به ۱۸ درصد در ۲۰۴۰ و از ۱۳درصد به ۳۳درصد در اسپانيا افزايش خواهديافت.
درهمين حال، به موازات بازنشسته شدن سالمندان، فشار اقتصادى بزرگترى به دوش كارگران باقيمانده وارد خواهدآمد كه رشد بهره ورى را كاهش مى دهد و ظرفيت اقتصاد براى تأمين هزينه هاى تأمين اجتماعى را محدود مى كند.
كارفرمايان با اعمال فشار براى تصويب طرحهاى بازنشستگى پيش از موعد اين معضل را حادتر كرده اند.
در فرانسه تنها ۳۸‎/۵ درصدمردان ۵۵ تا ۶۴ساله در سال ۲۰۰۰ كارمى كردند و حال آن كه اين رقم در سال ۱۹۸۰ حدود ۶۵‎/۳ درصدبود.
سالمندى مردم را نسبت به خرج كردن محتاط مى كند، درنتيجه مصرف گرايى در اقتصاد كاهش مى يابد و اشتهاى كارآفرينى آنها محدودمى شود. بخشى از راه حل اين است كه سالمندان را ترغيب كنيم بيشتر كاركنند و ماليات دهند و ديرتر شروع به دريافت مستمرى نمايند.

مطبوعات و رسانه هاى الكترونيكى معمولاً در گزارشهاى خود به ۲شركت ايران خودرو و سايپا بيش از ساير خودروسازان مى پردازند و حتى بدون آنكه خودمتوجه باشند اشتباهات ديگر خودروسازان را به حساب اين دوشركت مى گذارند حال آنكه اين شركتها اگرچه در بحث كيفيت وخدمات پس از فروش با نقايص متعددى روبرو هستند اما نسبت به ديگر شركتها سودهاى بادآورده كمترى را به دست مى آورند. بالعكس ۳ شركت ديگر خودروسازى (بهمن، مرتب و پارس خودرو) به دليل استفاده از ۱۰۰درصد قطعات وارداتى (F.C.K.D) محصولات باكيفيتى را تحويل مردم مى دهند اما هيچ كس به دنبال اين نيست كه آنها چه سودى مى برند ويا اينكه آيا در توسعه تكنولوژى خودروسازى مؤثرند يا خير.
گزارش تحقيق وتفحص مجلس شوراى اسلامى كه دوهفته قبل قرائت شد ، تاحدودى به اين قضيه پرداخت اما اين گزارش به دنبال پرداخت دقيق ترى به اين بحث است.
>۶خودروى گران قيمت بازار ايران
مزدا ،۳۲۳ ماگزيما، رونيز، موسو ، زانتيا و وانت دوكابين نيسان (كه اخيراً سرانزا نيز به جمع اين محصولات پيوسته است ) ۶ خودرويى هستند كه بين ۲۰ تا ۴۵ ميليون تومان در بازار ايران قيمت دارند.
اما آيا اين خودروها در بازارهاى جهانى نيز چنين قيمتى دارند؟ اصولاً قيمت تمام شده اين محصولات براى خودروسازان چقدر است .
جدول به خوبى اين مسأله را روشن مى كند.
چنانكه در جدول مشاهده مى شود خودرويى نظير ماكسيما (شركت پارس خودرو) كمتراز ۱۶ هزاردلار (۱۳ ميليون تومان) ارزش قطعات دارد. اين خودرو با احتساب پرداخت عوارض ۷۲ درصدى و ۲۰ درصد هزينه هاى داخلى در سال ۸۲ معادل ۲۷ ميليون تومان براى شركت پارس خودرو هزينه دربرداشته است. يا خودروى موسو (شركت مرتب) با ۱۷ هزاردلار ارزبرى در صورت پرداخت عوارض و احتساب ۲۰ درصد براى هزينه هاى داخلى قيمتى در حدود ۲۸ ميليون تومان دارد.
حال آنكه هر دو خودروى يادشده در بازار ايران با حدود ۳۳ تا ۳۹ درصد سود به قيمتهاى حدود ۳۸ و ۴۰ ميليون تومان به فروش مى رسند. بالاترين سود مربوط به ۲ سوارى مزدا و زانتيا است. اين دو خودرو در حالى كه كمتر از ۱۴ هزاردلار براى سازنده ها هزينه دارد در بازار ايران بين ۲۲ تا ۲۵ هزاردلار به فروش مى رسند.
سود قابل توجهى كه اين خودروها نصيب سازنده مى كند يك محاسبه ساده نشان مى دهد كه توليد اين ۶ خودرو بيش از ۱۰۰ ميلياردتومان سود خالص نصيب ۴ شركت سايپا، پارس خودرو، مرتب و بهمن مى كند حال آنكه آنها براى به دست آوردن اين سود «زحمت خاصى» هم نمى كشند!
در سال ۸۲ ، ۴۶۹۴ دستگاه زانتيا، ۳۲۷۸ دستگاه ماكسيما، ۳۳۰۹ دستگاه مزدا، ۳۰۵۰ دستگاه نيسان دو ديفرانسيل، ۸۵۲ دستگاه موسو و ۲۳۹۷ دستگاه رونيز توليد شده است. با اين حساب سود شركتى مانند سايپا ناشى از توليد زانتيا معادل ۵۰ ميلياردتومان در سال ۸۲ بوده است و يا آنكه شركت بهمن بابت توليد ۲۳۰۹ دستگاه مزداى سوارى ، ۲۳ ميلياردتومان سود كرده است.
در اين بين پارس خودرو بيشترين سود را داشته. اين شركت كه تا ۶ سال پيش زيانده بود و اكنون نيز هنوز هيچ خودروى مناسبى را نتوانسته جايگزين سپند و پى.كى كند، به مدد سرهم بندى خودروهاى لوكس نظير ماكسيما، رونيز و نيسان دوديفرانسيل وانت و سرانزا ۶۰ ميلياردتومان سود برده است.
شركت كوچك مرتب نيز تنها براى توليد ۸۵۲ دستگاه موسو حدود ۱۰ميلياردتومان سود كرده است.
آيا اختصاص چنين سودهايى به شركتهاى مونتاژ كار منطقى است؟
ممكن است دستگاههاى سياستگذار به دلايل متعددى اختصاص اين سودها به شركتهاى خودروساز را حركتى نامناسب ندانند و آن را اقدام در جهت ايجاد اشتغال، انتقال تكنولوژى، هدايت نقدينگى به سمت كارخانه ها و سودآوركردن توليد خودرو ذكر كنند اما به دلايل متعددى اين اقدام حركتى منطقى نيست.
۱ـ مصرف كنندگان ايرانى تمايل به خريد سالانه حداقل ۵۰ تا ۷۰هزار خودروى بالاى ۱۵هزار دلار را دارند كه مايلند با پرداخت ماليات وعوارضى گمركى به اين خودروها دست پيدا كنند حال آنكه انحصار در توليد اين خودروها، سبب شده تا آنها تنها محدودبه استفاده از ۱۰ تا ۱۵هزار خودروى لوكس و نيمه لوكس توليد داخل شوند و ساير تقاضاى آنها به دليل نبود خودروى نو به سمت خودروهاى دست دوم مدلهاى۹۲ تا ۹۸ گرايش پيدا كند. از ياد نبريم كه در اينجا هدف تنها حمايت از ۵۰ يا ۷۰هزار مصرف كننده مرفه نيست (كه البته اين موضوع نيز داراى اهميت است) بلكه سخن بر سر حداقل ۵۰۰ميليارد تا يكهزار ميلياردتومان سود و عوارض گمركى از اين بابت است كه مى تواند به حساب خزانه دولت واريز شود و درآمدهاى مالياتى را افزايش دهد.
۲ـ انتقال تكنولوژى از اين طريق حاصل نمى شود چراكه خودروهاى مذكور به دليل پيچيدگى تكنولوژيكى از يكسو و كوچكى كارخانه هاى سازنده اصولاً به «ساخت داخل» نخواهند رسيد. چگونه در حالى كه ايران خودرو (شركت اول ايران) در ساخت داخل كردن (بالاى ۵۰درصد) خودروى كوچك۲۰۶ پس از ۳سال ناكام بوده گروه بهمن، خودروسازى مرتب و يا پارس خودرو مى تواند خودروهاى پيچيده ماكسيما، موسو و نيسان را ساخت داخل كنند؟
۳ـ ساخت اين خودروها به هيچ عنوان اشتغالزا نيز نيست چرا كه تنها احتياج به تعدادى نيروى كار براى مونتاژ دارد و سبب فعال شدن قطعه سازان، مجموعه سازان و حتى توسعه خطوط توليد نمى شود.
۴ـ عين عدالت اين است كه قوانين به گونه اى باشد كه كسى به سود بدون زحمت دست پيدا نكند و اگر قرار است نفعى عايد يك بخش شود، امكان نفع بردن براى همه فراهم شود در غير اين صورت هرگونه امكان انحصارى براى سود بردن عده اى محدود، از بين بردن شرايط مساوى براى تمام افراد جامعه است. سود بردن امرى مذموم نيست و حتى موتور محرك فعاليت اقتصادى است اما اگر فرصت براى سود بردن به همه اختصاص يابد.
اگر قرار باشد افراد عادى براى وارد كردن خودروى ۲۰هزار دلارى مانند ماكسيما و يا تويوتا كامرى ۱۸۰درصد سود گمركى بپردازند اما خودروسازان براى وارد كردن Ckd اين خودروها مثلاً ۷۰درصد عوارض بپردازند، از خودروسازان براى مونتاژ كارى صرف با تعرفه ۱۱۰درصد حمايت كرده ايم و اين امر سبب مى شود تا آنها خودروهاى متوسط را به قيمتهاى بسيار گران به دست مصرف كننده برسانند و از طرف ديگر با توليد محدود اين خودروها (۲ تا ۵هزار دستگاه در سال) مانع شكسته شدن قيمت آنها شوند.