بخش اول

• يكى از اعضاى شوراى شهر در پاسخ به اين پرسش كه طرح ۱۷ خط منوريل مبتنى بر چه اصول كارشناسى در تهران اجرا مى شود، توضيح داده بود كه پايان نامه «شهردار تهران» در حوزه «حمل و نقل ريلى شهرى» است و بر همين اساس اطلاعات كافى در اين زمينه براى تصميم گيرى وجود دارد

• خط ۱۱كيلومترى ترن هوايى در غرب تهران از ديدگاه مديران شهرى يك طرح آزمايشى تلقى مى شود. اين پروژه آزمايشى در فضاى آشفته مخالفت ها و برنامه هاى مبهم و نامشخص در اين زمينه، روز به روز به مراحل اجرايى شدن نزديك تر مى شود. اين در حالى است كه شواهد موجود و اظهارنظرهاى متناقض مسؤولان در مورد اجراى اين طرح در ماه هاى اخير بيش از گذشته اين شائبه را تقويت مى كند كه اجراى چنين پروژه بزرگى فاقد مطالعات كارشناسى كافى است

دو ماه مى گذرد. كلنگ ترن هوايى تهران برزمين خورده است. محله هاى اطراف ميدان صادقيه همين روزهاست كه با پايه هاى بتنى و قطارهاى وارداتى ترن هوايى حال و هواى ديگرى به خود بگيرند.
احداث ۱۷خط ترن هوايى در تهران، چندماه پس از آغاز به كار دومين دوره شوراهاى اسلامى و همچنين شهردار جديد تهران به عنوان يكى از برنامه هاى اصلى شهردار براى رفع معضل فزاينده ترافيك تهران مطرح شد. ولى طرح احداث خطوط ترن هوايى در پايتخت برخلاف آنچه عنوان مى شود، ايده اى برآمده از برنامه هاى جديد شهردارى تهران نيست، بلكه پيشتر از آن در نخستين دوره فعاليت  شوراها و مديريت ملك مدنى نيز موضوع راه اندازى خطوط منوريل بطور جدى و با پيشنهاد چندين شركت خارجى مطرح شد.به گونه اى كه كارشناسان ژاپنى بطور تخصصى مطالعاتى را در مسير پونك براى احداث قطار سبك شهرى انجام دادند اما به دليل مخالفت شهردار وقت تهران اين پروژه از دستور كار مديريت شهرى خارج شد.
تهران اما اكنون باگذشت زمانى كمتر از دوسال از آغاز فعاليت شهردار جديد، در مسافتى بالغ بر ۱۱كيلومتر بين ميدان صادقيه تا فرودگاه مهرآباد در آستانه تحول ديگرى است. قرار است در مدت زمانى كمتر از دوسال، منوريل ها برآسمان غبار گرفته غرب تهران رها شوند. منوريل از فلكه دوم صادقيه به سمت پايانه مسافربرى غرب و شهرك اكباتان تغيير مسير خواهدداد و از آنجا به فرودگاه مهرآباد سرازير مى شود. ارتفاع ترن از سطح زمين بين ۵ تا۸ متر پيش بينى شده و ظرفيت آن حدود ۱۰هزارنفر با فاصله هر ۳دقيقه در ساعت در صورت وجود ۱۶قطار است. شهردار تهران پيش بينى كرده است كه تهران علاوه بر ۱۴۰كيلومتر مترو به ۲۶۰كيلومتر قطار سبك شهرى ديگر نياز دارد. ولى اجراى نخستين خط ترن هوايى در تهران با مشاركت مستقيم بخش خصوصى در حالى به آستانه مراحل اجرايى شدن رسيده كه هنوز هيچ اطلاعات شفافى از چگونگى واگذارى اين پروژه به بخش خصوصى، مطالعات كارشناسى، توجيه اقتصادى، اجتماعى و عوارض احتمالى آن در اختيار افكار عمومى و كارشناسان قرارنگرفته است و شهردارى و شوراى شهر همچنان پشت درهاى بسته و درجلسه هاى غيرعلنى در مورد جزئيات آن به گفت وگو مى نشينند.
خط ۱۱كيلومترى ترن هوايى در غرب تهران از ديدگاه مديران شهرى يك طرح آزمايشى تلقى مى شود. اين پروژه آزمايشى در فضاى آشفته مخالفت ها و برنامه هاى مبهم و نامشخص در اين زمينه، روز به روز به مراحل اجرايى شدن نزديك تر مى شود. اين در حالى است كه شواهد موجود و اظهارنظرهاى متناقض مسؤولان در مورد اجراى اين طرح در ماه هاى اخير بيش از گذشته اين شائبه را تقويت مى كند كه اجراى چنين پروژه بزرگى فاقد مطالعات كارشناسى كافى است. به گونه اى كه به دنبال مخالفت هاى شوراى عالى ترافيك با احداث انبوه منوريل در تهران، شوراى شهر اقدامات جديدى را براى مطالعه جامع در اين زمينه آغاز كرده كه تا سه يا چهار ماه آينده به نتيجه مى رسد.
كارشناسان حمل و نقل معتقدند هرچند براى مهار بحران فزاينده ترافيك تهران ناگزير از استفاده از تجارب بين المللى در زمينه حمل و نقل هستيم اما اين استفاده تخصصى بايد مبتنى براصول علمى دقيق و پيش بينى هاى لازم باشد. در غير اين صورت ورود فن آورى جديد و در عين حال ناكارآمد بارديگر پايتخت را با معضلات ناشناخته جديدى درگير خواهد كرد. اما به رغم اين موضوع كلنگ نخستين خط ترن هوايى در تهران در حالى برزمين فرودآمد كه هنوز مسؤولان برسر ابتدايى ترين مسائل اين پروژه و اينكه اساساً آيا اين سيستم براى رفع مشكل ترافيك پايتخت كارآمد است يا خير، اختلاف نظر دارند. به گونه اى كه معاون فنى و عمرانى شهردارى تهران مى گويد: «اگر آماده نبوديم كه مراسم كلنگ زنى نمى گذاشتيم.» اما دبيرشوراى عالى ترافيك وزارت كشور تأكيد مى كند «تاكنون هيچ طرحى به نام ترن هوايى در اختيار شوراى عالى ترافيك قرارنگرفته است.» براساس قانون شهردارى ها طرح هايى با وسعت منوريل بايد پيش از اجرا و بحث در بودجه شهردارى در شوراى عالى ترافيك مطرح و تصويب شود.
«محمدرئوفى» دبيراين شورا مى گويد: «اگر مطالعه در مورد اجراى اين طرح انجام شده بايد در شوراى عالى ترافيك مطرح شود و در صورتى كه نتايج بررسى فنى مثبت بود اجراى گسترده آن تصويب مى شود. در حال حاضر از سوى شوراى شهر مقررشده كه مطالعات بطور جدى با افق سال ۱۴۰۴تهران و به شكل همه جانبه بررسى شده و هزينه و منفعت آن برآورد شود. تا زمان اعلام نتيجه اين مطالعات نمى توان هيچ تصميمى در اين مورد گرفت.»
پروژه ۱۱ كيلومترى خطوط ترن هوايى در صادقيه اما بدون اين توجيه هاى اقتصادى و اجتماعى در حال اجرا شدن است. «رئوفى» مى گويد: «اجراى اين طرح آزمايشى بدون تصويب شوراى عالى ترافيك غيرقانونى است و اميدواريم بدون نياز به حضور هيأت حل اختلاف و پيگيرى هاى قانونى، شهردارى خود ادامه كار را متوقف كند و پس از اتمام كار مشاور، تهيه كننده مطالعات گسترش حمل و نقل ريلى تهران، اين خط نيز در چارچوب مطالعات تصويب و اجرا شود.»
شهردارى تهران اما بدون توجه به اين بند و تبصره ها براى اجراى هر چه سريع تر خطوط ترن هوايى در تهران اصرار دارد. طرح ترن هوايى را بايد از معدود برنامه هاى شهردار تهران به شمار آورد كه از همان ابتدا مخالفت هاى جدى برخى از اعضاى شوراى شهر را برانگيخت. شوراى شهر در حال حاضر و به دنبال اعتراض فرماندارى تهران و شوراى عالى ترافيك وزارت كشور با اجراى اين طرح به صورت كلان در تهران مخالفت كرده است.
دكتر «نادر شريعتمدارى» رئيس كميسيون برنامه و بودجه شوراى شهر مى گويد: «بايد ميزان دقيق هزينه ها و كاركردهاى اين سيستم براى بهره بردارى داخلى مشخص شود و بر همين اساس نيز شهردارى موظف شده مطالعات خود را در اين زمينه تكميل كند. در حال حاضر شوراى شهر تنها مجوز ۶ تا ۷ كيلومتر احداث ترن هوايى را به صورت آزمايشى صادر كرده اما تا زمانى كه ميزان دقيق هزينه ها و جزئيات اجرايى اين طرح مشخص نشود، تصميمى براى اجراى كلان آن اتخاذ نخواهد شد.»
به گفته شريعتمدارى همين طرح آزمايشى كه به گفته شهردار تهران ۱۱ كيلومتر و به استناد گفته هاى شريعتمدارى ۷ تا ۸ كيلومتر است، ۲۲ ميليون دلار براى شهروندان تهرانى هزينه در بر خواهد داشت. گرچه بخش خصوصى مسؤوليت تأمين اين هزينه را بر عهده گرفته اما شهردارى از سوى ديگر با در نظر گرفتن تسهيلاتى در صدور مجوز ساخت مجتمع هاى تجارى و ... از محل منافع عمومى شهر در بازگشت اين سرمايه به بخش خصوصى يارى خواهد رساند.
طرح هاى بى ثمر
تجربه اجراى طرح هاى شتابزده در تهران و معضلات ناشى از تصميم گيرى هاى مقطعى مديران شهرى را مى توان با نگاهى گذرا در نقطه نقطه تهران، به بوته نقد كشيد. طرح پيست دوچرخه سوارى درتهران كه اساساً به دليل شيب زمين غيرقابل استفاده است با صرف هزينه هاى هنگفت بى نتيجه ماند، باغستان هاى شهر زير فونداسيون ساختمان هاى بلند مدفون شدند، فعاليت فرهنگسراها پس از چند سال برنامه ريزى فرهنگى با برنامه ريزى هاى جديد به ركود كشيده شد و اين همه برخاسته از برنامه ريزى هاى تك بعدى و سليقه اى مديران شهرى در تهران است. در چنين شرايطى و در حالى كه هنوز اعضاى شوراى شهر و مسؤولان شهردارى به برآورد دقيق و مورد توافقى از ميزان هزينه ها و كارآيى اين سيستم نرسيده اند و اجراى اين پروژه در تهران با مخالفت مواجه شده است، شهردار تهران برخلاف ديدگاه هاى كارشناسى شوراى عالى ترافيك كلنگ احداث يكى از اين خطوط ترن هوايى را بر زمين مى كوبد!
مهندس «محمد نايب آقا» كارشناس حمل و نقل و ترافيك و صاحبنظر در مسائل شهرى با انتقاد از اين شيوه تصميم گيرى يك سويه مى گويد: «به نظر مى رسد برنامه ريزى براى تهران و اجراى پروژه هاى مختلف شكل تبليغاتى به خود گرفته است و هر مديرى طبق سليقه و افكار خود ضابطه اى را تعيين مى كند. بحران مديريتى در مجموعه شهرى موجب شده كه برنامه مدونى براى رفع معضلات ترافيكى وجود نداشته باشد و به عبارت ديگر به جاى اينكه مدير در سيستم حل شود، سيستم در مدير حل مى شود. اگر احداث ترن هوايى برخاسته از تفكر سليقه اى مديريت شهرى تهران نيست، بايد توجيهات فنى آن در اختيار كارشناسان و افكار عمومى قرار گيرد. در حال حاضر در تهران در هر منطقه يك جريان خاص سيستم حمل و نقل وجود دارد و هيچ يك از اين سيستم ها كارآمد نيست. هنوز توان كنترل معضلات ناوگان هاى تاكسيرانى و اتوبوسرانى پس از ۷۰ سال وجود ندارد. در وهله نخست بايد روشن شود كه آيا احداث خطوط ترن هوايى نياز اكثريت شهر را پوشش مى دهد؟ چند درصد از ترافيك تهران بر اثر اجراى اين پروژه كاسته خواهد شد. چه آمار و ارقام موثقى و توجيه پذيرى در اين زمينه وجود دارد؟»
پاسخى نيست. جلسه هاى غيرعلنى با حضور معاون حمل و نقل شهردار تهران مرتب در شوراى شهر تهران برگزار مى شود. «بهبهانى» مرد اول اجراى پروژه ترن هوايى در پايتخت كه سابقه حمايت از اين طرح در زمان شهردار سابق تهران را نيز در كارنامه خود ثبت كرده است، از پاسخگويى به سؤالات «ايران» ـ در سال پاسخگويى مسؤولان به مردم ـ خوددارى كرد و پيگيريهاى مكرر و حتى درخواست كتبى ما براى گرفتن پاسخهايى شفاف در اين زمينه در مدت زمانى بيش از دو هفته بى نتجيه ماند. نكته جالب اينكه پيش از اين يكى از اعضاى شوراى شهر در پاسخ به اين پرسش كه طرح ۱۷ خط منوريل مبتنى بر چه اصول كارشناسى در تهران اجرا مى شود، توضيح داده بود كه: «پايان نامه «شهردار تهران» در حوزه «حمل و نقل ريلى شهرى» است و بر همين اساس اطلاعات كافى در اين زمينه براى تصميم گيرى وجود دارد.»
در عين حال «شريعتمدارى» در اين باره مى گويد: «تخصص شهردار تهران قابل احترام است، اما نمى توان براى اداره يك شهر تنها به اين تخصص اتكا و اكتفا كرد، بلكه عوامل ديگرى نيز در اين زمينه بايد در نظر گرفته شود.
ابهام در اجراى طرح آزمايشى ترن هوايى و همچنين عدم پاسخگويى شفاف مسؤولان در اين زمينه زمانى ابعاد پيچيده ترى به خود مى گيرد كه بدانيم قرارداد بين شهردارى تهران و شركت بخش خصوصى «كنترل مكانيك» نيز براى اجراى طرح ۱۱ كيلومترى ترن هوايى در منطقه صادقيه بدون برگزارى هيچ مناقصه اى و تنها با مصوبه شوراى شهر منعقد شده است! اين درحالى است كه براساس ماده ۴ آيين نامه مالى شهرداريها «معاملات عمده بايد به طور كلى با تشريفات مناقصه يا مزايده عمومى يا مناقصه محدود انجام شود.» بر اساس بند «ج» همين ماده قانونى در صورتى كه ترك مناقصه ضرورى باشد و ميزان معامله بيش از ۵۰ ميليون ريال باشد، بنا به پيشنهاد مستدل و موجه شهردار و تصويب انجمن شهر، تأييد وزارت كشور و تصويب هيأت دولت مى توان از برگزارى مناقصه يا مزايده خوددارى كرد. در صورتى كه به طور كلى طرح اجراى اين ۱۱ كيلومتر آزمايشى به گفته دبير شوراى عالى ترافيك به اين شورا ارائه نشده و وزارت كشور نيز از چگونگى انعقاد اين قرارداد و شرايط مالى آن بى خبر است.
با وجود اين، دكتر «حمزه شكيب» در مورد علت بى توجهى شهردارى به اين ماده قانونى و ضرورت برگزارى مناقصه يا مزايده مى گويد: «شوراى شهر بر چگونگى انعقاد قرارداد شهردارى با شركت «كنترل مكانيك» نظارت دارد. قرار نيست شهردارى هزينه اى در اين زمينه بپردازد و اين شركت خود براى اجراى طرح و سرمايه گذارى پيشنهاد داده است و مقرر شده براساس مصوبه شوراى شهر همه هزينه هاى پروژه را تقبل كند.»
البته شهردارى در حال حاضر هزينه احداث اين پروژه را تقبل نمى كند، اما به گفته منابع آگاه، براساس توافقهاى صورت گرفته بين شهردارى تهران و شركت كنترل مكانيك امتياز ساخت و ساز مجتمع هاى تجارى، معادل هزينه هاى سرمايه گذارى شده در زمينهاى اطراف ايستگاههاى ترن هوايى صادقيه و همچنين درآمد حاصل از فروش بليتهاى ترن تا مدت ۲۰ سال به اين شركت واگذار شده است. در همين حال برخى از سايتهاى خبرى از فعاليت مديرعامل سابق ايران خودرو و مذاكرات شركتهاى هيتاچى «ژاپن» و «ام ترنز» مالزى درباره اجراى مونوريل در تهران خبر مى دهند، اما در همين شرايط جزئيات و اطلاعات اين پروژه درهم پيچيده، پشت درهاى بسته شوراى شهر و سكوت مسؤولان، ناگفته مى ماند.