شيده لالمى

۴۰ سال گذشته و هنوز پرونده آزادراه تهران ـ شمال گشوده مانده است. ۴۰ سال گذشته و ديگر ضرب آهنگ واژه «مى سازيم» گوشنواز نيست. پرونده ۴۰ ساله آزاد راه تهران ـ شمال اكنون در نخستين سالهاى دهه ۸۰ هنوز يكى از پرمسأله ترين پروژه هاى عمرانى كشور است. كار پيش نمى رود، انگار زمان در اجراى اين پروژه از پيشروى مانده است. قرار بود تا سال ۸۱ مسير چهار ساعته تهران شمال به يك ساعت و نيم تقليل يابد اما اكنون و با گذشت نزديك به دوسال از اين زمان، تنها كمتر از يك بيست و چهارم اين پروژه اجرا شده و مشخص نيست تا چند سال ديگر بايد در انتظار اجرايى شدن آن ماند.
سال ۱۳۴۴ بود كه پرونده آزادراه تهران شمال براى نخستين بار گشوده شد. هر چند نزديك به يك دهه ايجاد اين شاهراه جدى تر تلقى شد و كارشناسان كانادايى براى بررسى مسيرهاى عبورى و مطالعات مورد نياز وارد ايران شدند اما اجراى آن تا سال ۵۶ كه به تصويب شوراى عالى اقتصاد رسيد در هاله اى از ابهام ماند. براساس مصوبه اين شورا مقرر شده بود اين آزادراه ۱۳۸كيلومترى با اعتبارى معادل ۳۲ ميلياردريال طى برنامه اى پنج ساله توسط شركتى فرانسوى احداث شود اما پيروزى انقلاب اسلامى برنامه ريزى براى اجراى چنين پروژه اى را به سالها بعد يعنى ميانه دهه ۷۰ موكول كرد. در اين زمان در ابتدا يكى از سرمايه گذاران ايرانى پيشنهاد كرده بود در قبال واگذارى ۱۰ هزار هكتار زمين از سوى دولت و در مناطقى كه خود تعيين مى كند، اين آزادراه را با برنامه اى پنج ساله بسازد اما ارائه پيشنهاد ديگرى به طور همزمان از سوى بنياد مستضفعان و جانبازان مسير ساخت اين بزرگراه را براى هميشه تغيير داد. بنياد مستضعفان و جانبازان پيشنهاد كرد در قبال واگذارى شش هزارهكتار زمين ـ نصف مقدار پيشنهاد شده از سوى سرمايه گذار ايرانى ـ و طى برنامه اى هفت ساله آزادراه تهران شمال را مى سازد و از اين زمان با موافقت دولت قراردادى ۲۲ ساله، ۵ ساله براى اجرا و ۱۷ سال براى بهره بردارى بين وزارت راه و ترابرى و بنياد مستضعفان و جانبازان منعقد شد.
حالا از روزهايى كه نخستين صفحه هاى پرونده ساخت آزادراه تهران شمال در ميانه دهه ۴۰ تحرير مى شد، چهار دهه گذشته است و بيش از هفت سال از زمانى كه بنياد مستضعفان مسؤوليت اجراى اين پروژه را برعهده گرفته مى گذرد اما با اين همه مسؤولان به صراحت اعلام كرده اند كه ساخت اين آزادراه تنها پنج درصد پيشرفت فيزيكى داشته و اين همه درحالى است كه هزينه ساخت آن سال به سال افزايش مى يابد.
پروژه آزادراه تهران شمال رابايد از معدود پروژه هاى عمرانى كشور طى دودهه گذشته دانست كه به شدت حساسيت افكار عمومى را جلب كرده است. گذر اين آزادراه از جنگل هاى هيركانى ـ باقى مانده از عصر يخبندان ـ كه جزو نادرترين سرمايه هاى زيست محيطى جهان محسوب مى شوند و دغدغه نابودى اين ذخاير طبيعى را بايد از مهمترين ريشه هاى اين حساسيت عمومى دانست اما واقعيت ديگر اين است كه دسترسى آسان به شهرهاى استانهاى شمالى و بهره بردارى از طبيعت بكر اين مناطق از طريق راههاى امن نيز از دلايلى است كه موجب شده، مردم با حساسيت بيشترى اخبار مرتبط به ساخت اين آزادراه را دنبال كنند.
براى نهايى شدن اين پروژه زمانى را نمى توان تعيين كرد اما آنطور كه مديرعامل شركت آزادراه تهران شمال مى گويد تحولات تازه اى در حال وقوع است و اكنون درشرايطى كه مدت زمان پيش بينى شده براى ساخت آزادراه تهران شمال به اتمام رسيده، اجراى اين پروژه وارد مراحل جديدى شده كه مى تواند زمان احداث آن را بيش از گذشته طولانى كند. پيش از اين با بررسى هاى كارشناسى چهار منطقه اصلى عبورى براى اين آزادراه در نظر گرفته شده بود اما به دنبال وقوع زلزله اخير در شهر بلده، بررسى هاى تازه اى در منطقه سه  ـ آسيب پذيرترين قسمت جاده چالوس (مسير هزارچم) به منظور سنجش ميزان پايدارى زمين آغاز شده و به گفته مديرعامل شركت آزادراه تهران شمال به دليل ناپايدارى و وضعيت بد زمين در اين منطقه و لزوم مقاوم بودن سازه هاى آزادراه در برابر زلزله هشت ريشترى ممكن است بار ديگر مسير اين جاده تغيير كند و نخستين نتيجه اين تغييرات، طولانى شدن زمان بهره بردارى از اين منطقه خواهد بود.
اينكه آزادراه تهران شمال چه زمانى به بهره بردارى مى رسد يا حتى چه بخشهايى از آن به جاده چالوس متصل مى شود مشخص نيست و اين امر به گشايش اعتبارات بستگى دارد. اين را «مصطفى ميرى» مديرعامل شركت آزادراه تهران شمال مى گويد و ادامه مى دهد: «البته به طور منطقه اى مى توان پيش بينى هايى داشت اما تحقق همه اين پيش بينى ها منوط به تأمين اعتبار است. براساس آخرين تصميم گيريها در سال۸۲ مقرر شده دولت ۵۰درصد از هزينه اين پروژه را تأمين كند و برهمين اساس ميزان عوارض دريافتى از مردم نيز كاهش مى يابد. اما در سال جارى تنها پنج ميليارد تومان اعتبار از سوى سازمان مديريت و برنامه ريزى به اين پروژه اختصاص داده شده است در حالى كه براى اجراى اين پروژه در برنامه اى پنج ساله به اختصاص اعتبارى ۶۰ميليارد تومانى از سوى دولت در هر سال نياز است و پنج ميليارد، مقدار كمتر از يك دهم اعتبار درخواستى است.»
ساخت پروژه آزادراه تهران شمال كه كند شد، سرمايه گذاران چينى و ساير كشورهاى خارجى براى اجراى آن پيشقدم شدند. منطقه يك كه ۳۲كيلومتر از مسير را دربرمى گيرد با استفاده از ۲۰۰ميليون دلار از محل اعتبارات فاينانس در اختيار چينى ها گذاشته شده و منطقه دوم آن نيز كه بزرگترين تونل مسير به نام تونل البرز با ۶۳۰۰متر طول را در خود جاى داده، تا پايان سال جارى به مناقصه گذاشته مى شود. با اين وجود چنان كه ميرى مى گويد هرچند براساس تصميم گيرى دولت مقرر شده كه پروژه آزادراه تهران شمال تا سقف ۵۰۰ميليون دلار از محل اعتبارات جهانى به صورت فاينانس استفاده كند اما به دليل همكارى نكردن دستگاههاى اجرايى دولت احداث آزادراه تهران شمال كندتر از آنچه پيش بينى مى شد ادامه دارد.
حالا مردم معترض شده اند، مى گويند: «هفت سال پيش گفتند امسال و امسال مى گويند پنج سال ديگر. » ميرى در مورد چرايى اين مسأله مى گويد: «همه انتقادات به ما وارد نيست. بنياد پيمانكار است و در چارچوب وظايف خود عمل مى كند. واقعيت اين است كه تصميم گيريهاى دولت زمانى كه وارد مراحل اجرايى در دستگاه دولتى مى شود، مستهلك شده و ناتمام مى ماند. طى سالهاى گذشته در مجموع ۴۵ميليارد تومان اعتبار به پروژه آزادراه تهران شمال اختصاص يافته كه با توجه به برآورد كل هزينه اين پروژه كه حدود ۸۰۰ميليارد تومان است اين مقدار پنج درصد از كل اعتبارات مورد نياز بوده، به تناسب اين اعتبار پروژه نيز پنج درصد پيشرفت داشته و اين يك قاعده منطقى است و نبايد چنين تعجب آور و انتقادبرانگيز باشد. ضمن اينكه ما در سالهاى گذشته در شرايطى بوديم كه روزنامه ها به شدت با اين پروژه مخالفت كردند و اين مخالفتها اثر خود را گذاشت. بنياد هرگز نخواسته پروژه اى را اجرا كند كه خلاف مصلحت كشور باشد. اگر همه به اين نتيجه مى رسيدند كه اين كار لازم نيست، انجام نمى داديم.»  آزادراه تهران ـ شمال اكنون براساس دستور صريح رئيس جمهورى يكى از «طرحهاى ويژه دولت » به شمار مى رود كه هر كيلومتر آن هفت ميليارد تومان هزينه دربردارد. جدا از كاهش مسافت تهران به استانهاى شمالى از ۱۹۳ كيلومتر به ۱۲۱ كيلومتر و كاهش زمان سفر از چهار ساعت به يك ساعت و نيم، با پيوستن اين آزادراه به جاده ساوه ـ اراك و پس از آن انديمشك تا بندر امام خمينى در خليج فارس مسير يكى از مهمترين جاده هاى ترانزيت ايران كه درياى شمال را به درياى آزاد جنوب پيوند مى دهد، كامل مى شود. بر همين اساس است كه ميرى مى گويد نبايد با چنين طرح مهمى مانند ساير طرحهاى عمرانى در قالب بروكراسى هاى رايج ادارى برخورد كرد. مديرعامل شركت آزادراه تهران ـ شمال تأكيد مى كند: با اين شيوه پرداخت اعتبار از سوى دولت، ساخت اين آزادراه تا ۵۰سال آينده به طول مى انجامد.وى معتقد است بخش عمده اى از زمان اجراى اين پروژه در سالهاى گذشته صرف بررسى ها و ارزيابى هاى زيست محيطى و حل بحرانهايى شده است كه هنوز ادامه دارد.
نقض قانون
آزادراه تهران ـ شمال يك پروژه ملى است؛ پروژه اى با انبوهى از نگرانى هاى زيست محيطى؛ با دغدغه هايى كه از ابتدا براى حفاظت از ارزشهاى البرز مركزى و جنگلهاى بكر اين منطقه وجود داشته است. فعالان و كارشناسان زيست محيطى معتقدند: اين پروژه مهمترين واقعه زيست محيطى ايران طى دو دهه اخير است. اگرچه تداوم اين واكنش ها موجب مطالعات كارشناسى گسترده اى در اين زمينه شد اما طى اين سالها آنچه مورد غفلت قرار گرفته است بحران گسترده ترى است كه شهرهاى شمالى كشور پس از بهره بردارى اين آزادراه با آن مواجه مى شوند. كارشناسان شهرى معتقدند شهرهاى شمال كشور با راه اندازيهاى آزادراه تهران ـ شمال با حجم عظيمى از سفرها و همچنين سكونتهاى دائم و موقت شهرنشينان مواجه مى شوندكه ابعاد مثبت و منفى اين امر هنوز مورد ارزيابى هاى كارشناسى قرار نگرفته است.
در عين حال به گفته فرهاد دبيرى معاون حقوقى سازمان حفاظت محيط زيست تمام تلاش مسؤولان سازمان حفاظت محيط زيست در سالهاى گذشته در مقابله با ساخت و سازهاى غيرقانونى در اراضى حاشيه آزاد راه تهران ـ شمال وجلوگيرى ازتغيير كاربرى اراضى كه از سوى دولت در اختيار بنياد جانبازان ومستضعفان قرار مى گرفت متمركز شده است. دكتر يوسف حجت معاون انسانى سازمان حفاظت محيط زيست نيز در اين باره بارها تأكيد كرده كه سازمان حفاظت محيط زيست اجازه هيچ گونه ساخت وسازى در زمين هاى حاشيه آزاد راه تهران شمال را نخواهد داد. اما براساس آخرين بررسى هاى انجام شده از سوى سازمان بازرسى كشور هرچند قرار بود بخشى ازمنابع اعتبارى ساخت آزاد راه تهران ـ شمال از سوى دولت در قالب واگذارى زمين هايى به بنياد مستضعفان و جانبازان تأمين شوداما اين اقدام غيرقانونى بوده و نمى تواند ادامه داشته باشد و بر همين اساس بخشى از نگرانى ها درمورد تغيير كاربرى اراضى حاشيه بزرگراه فروكش كرده است. هرچند منابع اطلاعاتى رسمى مانند معاون شهرسازى و معمارى وزارت مسكن و شهرسازى اخبار ساخت و ساز غيرقانونى در اين مناطق راتكذيب نمى كنند.
پيروز حناچى در اين باره مى گويد:«اغلب ساخت وسازهاى غيرقانونى در حاشيه شهرها وخارج از حريم مصوب انجام مى شود و اين احتمال وجود دارد كه برخى از اراضى كشاورزى حاشيه آزاد راه تغيير كاربرى داده شده باشند».
با اين همه پاسخ هاى مسؤولان سازمان بازرسى كشور شفاف تر است.«احمدتويسركانى» ، معاون امور توليدى وكشاورزى سازمان بازرسى كشور دراين باره مى گويد: «بر اساس مصوبه هيأت وزيران درتاريخ ۲۱ مهر سال ۷۵ مقرر شده بود ۶۲‎/۵ ميليون متر مربع از اراضى ملى به بنياد به عنوان بخشى از اعتبارات دولتى براى ساخت آزاد راه تهران شمال واگذار شود اما مفاد اين مصوبه با لايحه قانونى واگذارى و احياى اراضى در جمهورى اسلامى مصوب شوراى انقلاب درتعارض است و بررسى ها نشان داده مقاديرى از اين اراضى كه در اختيار پيمانكار قرار گرفته به اشخاص ثالث واگذار و اين افراد نيز با تغيير كاربرى، اراضى جنگلى را به تأسيسات صنعتى و شهرك هاى مسكونى تبديل مى كنند. بر همين اساس با توجه به نقض قانون، اين اعتبار بايد از محل ساير منابع اعتبارى كشور پيش بينى  شود». نگرانى ها رفته رفته آرام مى گيرد. مسؤولان مى گويند ارزيابى هاى زيست محيطى اين پروژه انجام شده، هر از گاهى مسؤولان سازمان حفاظت محيط زيست هشدار مى دهند به نشانه اينكه اگر تخطى از قانون صورت گيرد، هشيارى هاى كافى وجود دارد و جلوى تغيير كاربرى اراضى گرفته خواهد شد و دولت ديگر در قبال اعتبارات پروژه آزاد راه تهران ـ شمال ازمحل اراضى ملى زمينى واگذارنخواهدكرد.حالا «زمين هاى ديگرى در شهر جديد پرديس، هشتگرد و منطقه ۲۲ درچيتگر بدين منظور در نظر گرفته شده است». اين را «ميرى» مى گويد اما درعين تغيير كاربرى اراضى كه پيش از اين در اختيار بنياد قرار گرفته و تبديل آنها به كاربرى هاى صنعتى و مسكونى را تأييد نمى كند.
وى با بيان اينكه در سال هاى گذشته يك ميليون اصله نهال در مسير آزاد راه غرس شده و اين موضوع هم مورد تأييد سازمان حفاظت محيط زيست است، مى گويد: «ما هم معتقديم نبايد اراضى حاشيه آزاد راه به ويژه در منطقه چهار كه در حدود مرزان آباد، مسير با شهر تماس نزديك ترى پيدا مى كند تغييركاربرى داده شده و به شهرك هاى مسكونى تبديل شود و بر همين اساس پيشنهادكرده ايم تا يك كيلومتر از اراضى حاشيه بزرگراه را به عنوان منطقه استحفاظى تلقى كرده وبراى حفظ كاربرى اراضى آن قانون وضع كنند اما سازمان حفاظت محيط زيست در اين زمينه همكارى لازم را نكرده است».
به گفته ميرى براساس آخرين تصميم گيرى ها بخش باقى مانده زمين هايى كه از سوى دولت در برخى از شهرهاى شمالى در اختيار پيمانكار قرار گرفته براى سرمايه گذارى در حوزه گردشگرى با همكارى نزديك سازمان ميراث فرهنگى و گردشگرى مورد بهره بردارى قرارگرفته و ديگر به اشخاص حقيقى واگذار نمى شود.
آزاد راه تهران ـ شمال در سكوت، در هياهو و مباحث چالش برانگيز رفته رفته با همه كمبودها، با همه بود ونبودها احداث مى شود اما در ميان همه اين دغدغه ها و كشمكش ها و خارج از چارچوب بررسى هاى انجام شده مسؤولان،  غده هاى سرطانى تازه اى در شهرهاى شمال كشور در حال شكل گيرى است. جدا از همه وعده هاى محقق نشده واعتراضاتى كه گاه به گاه به گوش مى رسد؛ در سكوت و سكوت و گاه در خلال جنجال هاى مطبوعاتى، زمين هاى كشاورزان شاليزار مى شوند، شاليزارها: زمين باير، زمين ها: ويلا و ويلاها: كارخانه هاى صنعتى وشمال ...
آنچه اكنون با گذشت بيش از هفت سال از زمان اجراى اين پروژه نمود پيدا كرده ، بحران خاموش نابودى طبيعت بكر شهرهاى استان هاى شمالى كشور پس از بهره بردارى از آزاد راه تهران ـ شمال است. بحران پنهانى كه تاكنون در هيچ يك از گزارش هاى زيست محيطى ابعاد گسترده آن مورد بررسى قرار نگرفته است.حالا غده هاى سرطانى در رگ و ريشه شهرها رشد مى كنند و كسى نمى داند طبيعت مثال زدنى شمال با احداث آزاد راه تهران ـ شمال و حجم پيش بينى نشده سفرها، هجوم شهرنشينان وسلطه فرهنگ شهرى چند قرن، چند دهه يا چند سال توان مقاومت خواهد داشت.