احمد جلالى فراهانى

همه عالم شاهد فروريختن ساختمانهاى تجارت جهانى بودند كه مثل آجربازى كودكان از هم پاشيدند و بر سر ساكنين نيويورك آوار شدند. تمام ماجراى يازده سپتامبر ۲۰۰۲ را دو فروند هواپيماى مسافرى رقم زد. مثل سرنوشت مسافرانى كه حالا در اين هواپيماى بوئينگ ۷۲۷ دهن دره مى كنند و اين هواپيما اما هيچ خيال پريدن ندارد. وجه اشتراك آن دو هواپيما و اين هواپيماى فرسوده و بازنشسته در ويران كردن آدمهاست. آن دو تا سر ساعت و سر زمان از پيش تعيين شده پريدند و ۳هزار نفر را به خاك سياه نشاندند و اين يكى با ۲۵دقيقه تأخير هنور نپريده است و ۳۱۰ سرنشين را زمينگير كرده است. هر ۳ هواپيمايند. اما آنها كجا و اين كجا؟ در اين ميانه مرور حرفهاى رئيس سابق سازمان هواپيما يى كشور ذهن را مشغول مى كند: «صنعت هواپيمايى كشور از نظر تعادل اقتصادى به يك جايى رسيده كه ديگر وضعش خراب است. ارزش دارايى ما از نظر هواپيما فكر مى كنيد چقدر است؟ ارزش هواپيماهاى ما ۶۰۰ ـ۵۰۰ ميليون دلار است.»
۶۰۰ ـ۵۰۰ ميليون دلارى كه روى دستمان مانده است و خودمان هم نمى دانيم با آن چه كنيم!
۶۰۰ ـ۵۰۰ميليون دلارى كه هنرى جز توليد استرس و وحشت ميان سرنشينان خود هنگام پريدن و فرود ندارد و اين همه تأخير پيشكش! با اين همه در اين گزارش قصدمان بررسى علت اين همه تأخير در پروازهاى هواپيماهاى داخلى و خارجى است و اينكه كدام شركتهاى هواپيمايى بيش از ديگران تأخير داشته اند و چرا؟
تمام شركتهاى هواپيمايى
مرور جدول تأخير شركتهاى هواپيمايى نشان مى دهد كه بيشترين تأخيرها متعلق به شركتهاى هواپيمايى خارجى است و تا رده هشتم جدول تأخيرها شركتهاى ايرانى جايى ندارند و رده هشتم اين جدول از آن شركت هواپيمايى آرياست كه از ميان ۴۰پروازى كه از ابتداى سال تا سوم آذرماه جارى داشته است ۳۱ پروازش با تأخير صورت گرفته و ميانگين تأخيرهايش ۳۷دقيقه بوده است و عملاً ۷۸درصد از پروازهاى اين شركت با تأخير انجام شده است و پس از آن شركت نفت اير است كه در ميان شركتهاى ايرانى تأخير دارد و از ميان ۱۶۲ پروازى كه تاكنون در سال۸۳ داشته است ۴۵ پروازش با تأخير انجام شده است كه متوسط تأخير اين شركت درهر پرواز ۲۱ دقيقه بوده است و به عبارت بهتر ۴۰درصد پروازهاى اين شركت تأخير داشته است.
اما در ميان شركتهاى معتبر و صاحبنام داخلى كه با مسأله تأخير مواجه هستند نام شركت هواپيمايى آسمان كه به سازمان بازنشستگى كشور تعلق دارد درصدر ليست تأخيرها قرار دارد. اين شركت در جدول تأخيرها البته رديف ۱۸ را به خود اختصاص داده است و از ميان يازده هزار و ۵۵۶ پروازى كه از ابتداى سال جارى تاكنون داشته چهار هزار و ۷۴۴پروازش بامشكل تأخير مواجه بوده است و متوسط تأخير در هر پرواز اين شركت ۲۱ دقيقه بوده است و ۴۱درصد پروازهايش با تأخير همراه بوده است. پس بهتر است براى بررسى علت و يا علل اين تأخيرات سرى به مهندس عابدزاده مديرعامل اين شركت بزنيم و حرفهاى او را بشنويم. او مى گويد: علت اصلى تأخير هواپيماها را بايد به دو علت اصلى تقسيم كنيم كه اين دو علت عبارتند از علل فنى و علل مديريتى.
او در مورد علل فنى مى گويد: اين علل اظهر من الشمس است. با اين همه مسؤولان ما چشمشان را بر روى اين واقعيت بسته اند و تا زمانى كه ضرورت رفع اين نقيصه مانند مسأله خاموشى و نبود برق در سالهاى گذشته توسط مسؤولان عالى رتبه كشور لمس و درك نشود، مشكل همچنان باقى است و هيچ راه حلى نمى تواند ما را از اين بن بست خارج كند.
عابدزاده مى گويد: پروازى بوده كه هواپيما به مرحله تيك آف (take off) رسيده و ناگهان خلبان اعلام كرده كه هواپيما رادار ندارد و پرواز انجام نشده و به آشيانه برگشته و در انبار هم رادار نبوده و شركت توليدكننده رادار هم به دليل عدم اعتبار و بدسابقه بودن طرفهاى ايرانى حاضر به ارائه رادار نبوده است.
اين تازه اول ماجراست. عابدزاده مى گويد: در حال حاضر ناوگان هوايى كشور ۱۴هزار صندلى پروازى دارد كه حتى نيمى از نياز پروازى كشور هم نيست و براى رفع اين نقيصه دست كم به ۲۴هزار صندلى پروازى ديگر نياز داريم. او معتقد است: در حال حاضر ۶۰درصد ناوگان هواپيمايى كشور فوق فرسوده است و كار كردن آن اصلاً مقرون به صرفه نيست و بايد به فكر جايگزينى ناوگان جديد براى آن باشيم.
با اين همه سؤال اصلى در مورد جايگزينى هواپيماهاى نوساز اين است كه در شرايط حاضر كه ما تحت تحريم آمريكا هستيم و اغلب شركتهايى كه در صنعت هواپيمايى معتبر هستند از آن اين كشورند چطور مى توانيم صنعت هوايى مان را نوسازى كنيم. چون ما به هر حال تجربه نوسازى صنعت هواپيمايى مان را در دهه ۶۰ داشته ايم و در آن دهه سعى كرديم با تزريق۴۰ ـ۳۰ توپولوف شرقى به سيستم حمل و نقل هوايى مان وابستگى غربى مان را جبران كنيم و نتيجه آن سقوط هاى بدفرجام و قربانى هاى گربيانگيرى بود كه اعتماد ما را از تكنولوژى هوايى شرق سلب كرد. گرچه سال گذشته هم ۵فروند توپولوف ۲۰۴ از روسيه نشان داد كه كنار گذاشتن هواپيماهاى شرقى از ناوگان ايران در دستور كار مسؤولان هواپيمايى كشور و دولت قرار ندارد.
علت فنى تأخيرها
برگرديم به مسأله تأخيرها. علت فنى تأخيرها چيزى جز محدوديت هاى شديد اقتصادى و عدم تأمين منابع مالى نيست. به عقيده اغلب كارشناسان صنعت هواپيمايى نحوه برخورد دولت با اين صنعت درايران برخلاف ساير كشورهاست و درحالى كه در تمام دنيا مقوله آزادسازى قيمت بليت هواپيماها در بخش حمل ونقل داخلى صورت مى گيرد و دولت نرخ بليت هواپيماها را در پروازهاى خارجى كنترل مى كند درايران اين مسأله كاملاً برعكس است . يعنى دولت پروازهاى داخلى را كنترل مى كند و اجازه آزادسازى قيمت ها را نمى دهد و پروازهاى خارجى را آزاد كرده و درنتيجه در پروازهاى داخلى با زيان دهى شديد شركتهاى هواپيمايى به دليل پايين بودن بيش از اندازه قيمت بليت ها هستيم و همين مسأله در نحوه خدمات دهى اين شركتها تأثير منفى مى گذارد و در پروازهاى خارجى هم به دليل بالابودن رقابت و حمايت دولتهاى خارجى از شركتهاى هواپيمايى شان نرخ بليت اين پروازها ارزانتر از نرخ بليت شركتهاى هواپيمايى ايرانى است.
در اين باره داود كشاورزيان مديرعامل هما مى گويد: علت تأخير پروازها را مى توان به۳دسته تقسيم كرد. برخى از اين دلايل درون سازمانى هستند، برخى برون سازمانى مانند تأخيرات ناشى از كمبود امكانات فرودگاهى و يا تأخيرات ناشى از تغييرات آب وهوايى و برخى از اين تأخيرات هم ناشى از تأخيرات عكس العملى است. يعنى اگر يك هواپيمايى در پرواز اول تأخير داشته باشد آن روز را در تمام پروازها تأخير خواهد داشت. او معتقد است دليل اصلى تأخيرات درون سازمانى در ايران محدوديت جايگزينى هواپيماى مشابه است و اغلب شركتهاى هواپيمايى از تنوع تايپ هواپيما رنج مى برند. كشاورزيان مى گويد: وقتى يك هواپيماى بوئينگ ۳۲۰ دچار مشكل فنى مى شود بايد آن را با يك هواپيماى بوئينگ ۳۲۰ تعويض كنيم نه با يك فوكر ۱۰۰. وقتى مجبورى بوئينگ را با فوكر ۱۰۰ تعويض كنى يعنى بايد خدمه، كترينگ و كليه حشم اين هواپيما را با هواپيماى فوكر تعويض كنى.
در مورد تأخير هواپيما مهندس عابدزاده مديرعامل آسمان به نكته باريكتر از مويى اشاره مى كند. او مى گويد: تمام شركتهاى هواپيمايى خصوصى در مهلكه ماندن با زياندهى بيشتر و اعلام ورشكستگى به سر مى برند و دراين مهلكه معلوم است كه مسأله تأخير مسأله اى عادى است و همچون يك مرض مزمن گريبانگير اين شركتها مى شود.
او معتقد است در حال حاضر ۷۰درصد هزينه هاى شركتهاى هواپيمايى به واسطه وابستگى قطعات و لوازم موردنياز اين شركتها به واسطه هاى خارجى به صورت ارزى است و براى تأمين قطعات و لوازم موردنياز هواپيما نيازمند دلار است. در حالى كه درآمد اين شركتها مبناى ريالى دارد و آنهامجبورند باحداقل درآمد كمبودهاى خود را جبران كنند. او دراين باره مى گويد: تأمين هزينه ها به صورت دلار زمانى كه هر دلار ۷ تومان بود براى ما ضررآور بود و حالا همان هزينه ها را بايد با دلارى ۸۷۷ تومان تأمين كنيم. اين در حالى است كه در اين مدت نرخ سوخت چندبرابر شده است و به ازاى افزايش نرخ دلار قيمت بليت ها افزايش نيافته و در پروازهاى خارجى هم كه مسأله آزادسازى قيمت ها رخ داده به دليل سياستهاى حمايتى كشورهاى رقيب و ارزانتربودن نرخ بليت ها امكان رقابت ما با شركتهاى خارجى از بين رفته است.
او مى گويد: در هيچ جاى دنيا براى قطعات موردنياز هواپيماها عوارض گمركى در نظر گرفته نمى شود، حال آن كه درايران دولت براى قطعات موردنياز هواپيماهايمان عوارض ۴درصد وضع كرده است. علاوه براين شما نمى توانيد از طريق سيستم بانكى كشور تسهيلات موردنياز براى نوسازى ناوگان هوايى تان دريافت كنيد چون يا بانكها توانايى پرداخت چنين تسهيلاتى را ندارند يا اينكه از شما براى تأمين وجه وام به جاى سند هواپيما، سندمنزل مسكونى مى خواهند. علاوه براين هزينه تسهيلات بانكى و بهره دريافتى آنها بسيار بالاست. حال آنكه دركشورهاى پيشرفته دولتها بدون هيچ مشكل و مانعى تسهيلات موردنياز شركتهاى هواپيمايى را تأمين مى كنند.
مسأله مديريت پرواز
مديريت از عمده ترين علل تأخير پروازهاست كه اغلب كارشناسان فقدان مديران مجرب متخصص و كمبود نيروى انسانى ماهر در صنعت هوايى كشور را از ديگر عوامل تأخير پروازهامى دانندو معتقدند به دليل آنكه در ۳۰سال گذشته اغلب انتصابات مديران در شركتهاى هواپيمايى بيشتر جنبه سياسى داشته تا تخصصى در نتيجه با آمدن و رفتن هر وزيرى و هرمديرى نيروى منتصب او هم جا به جا شده اند و در نتيجه در طول اين سالها به جاى تربيت نيروى انسانى مفيدو كارآمد و همچنين تربيت مديران مجرب متخصص كارى كرده ايم كه همان چندمدير متخصصى هم كه داشته ايم يا خانه نشين شده اند و يا الآن در شركتهاى هوايى معتبر دنيا مشغول به كار شده اند.
از ديگر علل تأخير پروازها درايران مى توان به مسأله فراوانى فرودگاه و نبود مسافر و هواپيما براى اين فرودگاهها اشاره كرد كه چيزى جز هزينه بر بودن براى كشور نداشته اند. درحال حاضر ۶۰ فرودگاه آماده دركشور وجود دارد كه به دليل نبود امكانات موردنياز پروازها در آنها با تأخير صورت مى گيرد و كافى است يك هواپيما در يكى از سورتى هاى پروازى اش در طول يك ۲۴ ساعت تأخير داشته باشدتا تمام آن روز را باتأخير بگذراند.
بنا به آمارهاى رسمى در ميان هر ۶۸پروازى كه در طول روز در ايران صورت مى گيرد، بيش از ۹۵۰دقيقه تأخير وجود دارد كه اين رقم براى هر پرواز بين ۱۲ تا ۱۳ دقيقه متغير است و اين در حالى است كه ۶۰درصد پروازهاى ايران باتأخير كمتر از ۱۵دقيقه، ۲۵درصد آنها با تأخير بيش از ۱۵ دقيقه و كمتر از يك ساعت و ۱۵درصد آنها هم با تأخير بيش از يك ساعت انجام مى شود . به عبارتى در هرروز بيش از ۵ پرواز در ايران با تأخير بيش از يك ساعت انجام مى شود.
اين تازه مسأله تأخير است كه عمده علت آن ناشى از فقر هواپيمايى ماست ونبود مدير مجرب متخصص، وحشت مسافران هنگام فراز و فرود پرندگان آهنى ميان آسمان و زمين خود حكايت ديگرى است...