ايران پس از گذشت ۴۰سال توانست در سال جارى به «خودكفايى گندم» دست يابد. اين خودكفايى جدا از سياستگذاريهاى انجام شده، مرهون كشاورزانى است كه توانسته اند با زحمات شبانه روزى، به اين مهم برسند.
كشاورزان در تمامى كشورها، بويژه توسعه يافته، نقش مهمى را براى اقتصاد كشور بازى مى كنند. بسيارى گمان مى برند كه كشورهاى توسعه يافته اى چون آمريكا كه بخش كشاورزى درصد بسيار ناچيزى را در توليد ناخالص داخلى دارد، ديگر كشاورزان در آن كشور از اهميت والايى برخوردار نيستند. اگر اين گمانه را با سياستهايى كه دولتمردان آمريكا و يا اروپا براى حمايت از كشاورزان خود اتخاذ مى كنند مقايسه كنيم، متوجه اين نكته خواهيم شد كه هنوز «ذهن خودكفايى ملى بويژه در محصولات كشاروزى» قوى تر از هر عصر و زمان ديگر است.
لسترتارو، اقتصاددان آمريكايى در آخرين كتاب خود كه به نام «برندگان و بازندگان جهانى شدن» در اين زمينه چنين مى گويد: «...كشاورزى در جهان توسعه يافته بخش است كه بيش از همه مورد حمايت است و در حال حاضر نيز بيش از پيش حمايت مى شود. بيش از نيمى از بودجه اتحاديه اروپا صرف كشاورزان مى شود. دولت بوش و كنگره آمريكا در سال۲۰۰۲ علاوه بر ۸۰ميليارد دلار پرداختى سالانه به كشاورزان آمريكايى به آن مقادير قابل توجهى اضافه كرده اند.
با توجه به كوچك بودن اندازه كشاورزى و ثروت كشاورزان تجارى، حمايت از آنان از نظر اقتصادى بى معنى، اما از لحاظ سياسى معنى دار است.
شهرنشينان نيز كه اكثر جمعيت همه كشورهاى توسعه يافته را تشكيل مى دهند به نظر مى رسد كه نسبت به تخصيص مقادير زيادى از بودجه عمومى براى پرداخت يارانه به كشاورزان اعتراضى ندارند. دلايل آن ممكن است ميل به مشاهده تصاوير مناطق روستايى بر كارت پستال ها يا عقايد قديمى درباره لزوم خودكفايى غذايى ملى باشد، اما دلايل آن هرچه باشد، در هيچ منطقه اى از دنيا توسعه يافته كوچكترين اعتراضى به يارانه هاى كشاورزى نمى شود.» ص۱۱۹
اما در ايران حمايت از كشاورزان متأسفانه جايگاه مناسبى ندارد. شايد بيشترين جايگاه آن همان انتخاب» كشاورزان نمونه «كشور باشد كه از سال۱۳۶۴ آغاز شد و در دوازدهم دى ماه هرسال برگزار مى شود.
امسال هم قرار است در همين روز از ۶۷ كشاورز نمونه كشور تقدير و تشكر شود و به خاطر دستيابى به خودكفايى گندم از گندمكاران نمونه كشور فراتر از ديگر كشاورزان قدردانى شود.
بررسى تاريخى از انتخاب كشاورزان نمونه در ۲۰ سال گذشته نشان مى دهد كه شرايط انتخاب كشاورزان نمونه متحول شده است. تحولى كه به نظر مى آيد بايد مستمرا ادامه يابد.
< انتخاب كشاورزان نمونه از چه تاريخى در كشور آغاز شد؟
يكى از روشهاى كارآمد و شاخص در فرايند ترويج و آموزش، انتخاب و معرفى توليدكنندگان و بهره برداران نمونه است كه با هدف ايجاد رقابت سالم، ارتقاى جايگاه بخش كشاورزى، معرفى الگوهاى ارتقاى بهره ورى صورت مى گيرد.
انتخاب كشاورزان نمونه در كشور براى اولين بار از طريق سازمان ترويج وزارت كشاورزى و به دنبال تصويب دفتر امور كشاورزى نخست وزيرى در سال ۶۳ انجام گرفت و از سال ۶۴ به صورت منسجم در سراسر كشور آغاز شد.
از سال ۶۷ با تفكيك امور كشاورزى به دو وزارتخانه كشاورزى و جهاد سازندگى انتخاب كشاورزان نمونه به طور جداگانه در دو وزارتخانه فوق صورت گرفت و در سال ۱۳۸۰ و با ادغام دو وزارتخانه كشاورزى و جهاد سازندگى بار ديگر اين امر به طور منسجم در وزارت جهاد كشاورزى ادامه يافت.
بررسى آمارى كشاورزى نمونه در سال ۱۳۶۴ نشان مى دهد از ۱۳۵ كشاورز نمونه انتخاب شده ۵۹ نفر در بخش دامپرورى، ۳۶ نفر در بخش زراعت و ۴۰ نفر در بخش ترويج و مشاركت مردمى فعال بوده اند.
در سالهاى ۷۱ تا ۸۰ سالانه به طور ميانگين ۱۶۰ كشاورز به عنوان نمونه انتخاب شدند كه بيشترين تعداد در سال ۷۲ با ۲۳۷ كشاورز نمونه و كمترين مربوط به سال ۷۶ با با ۹۹ كشاورز نمونه بوده است.
درسالهاى ۸۱ و ۸۲ نيز به ترتيب ۹۰ و ۵۶ كشاورز نمونه انتخاب شدند.
< سطح سواد كشاورزان نمونه طى ۲۰ سال گذشته چه تغييرى داشته است؟
احمدى يكى از كارشناسان بخش كشاورزان نمونه در گفت وگو با خبرنگار ما گفت: ما آمار دقيقى از سطح سواد كشاورزان در اين مدت به ويژه در سالهاى ۶۴ تا ۷۰ نداريم ولى برآوردهاى ما نشان مى دهد سطح علمى كشاورزان طى اين سالها رشد قابل توجهى داشته است به گونه اى كه در حال حاضر در صد بالايى از كشاورزان ما داراى تحصيلات عاليه هستند.
وى با اشاره به اينكه در حال حاضر براساس آخرين آمار ۴۷ درصد كشاورزان ما بى سواد هستند كه بالاترين ميزان بى سوادى در كليه بخشهاى اقتصادى به شمار مى رود افزود: البته بايد به اين نكته توجه داشته باشيد.
كه بخش اعظم كشاورزان نمونه كشور كسانى هستند كه از تمكن مالى خوبى برخوردار هستند و به همين دليل نسبت ميزان دسترسى آنها به امكانات فنى و دانش بالاتر از ساير كشاورزان است. وى تصريح كرد: گرچه در برخى مقاطع كشاورزان خرده پا و بى سواد نيز در جمع كشاورزان نمونه وجود داشته اند ولى اين كشاورزان به دليل وابستگى به اعتبارات دولتى و عدم حمايت لازم از آنها نتوانسته اند بيش از يكى دو سال خود را سرپا نگه دارند. آمارها نشان مى دهد در سال ۱۳۷۱ از مجموع ۲۰۷ كشاورز نمونه ۱۳۰نفر داراى تحصيلات ديپلم و ۷۷ نفر داراى تحصيلات ديپلم به بالا بوده اند كه از اين تعداد ۲۳نفر داراى مدرك ليسانس و ۲ نفر داراى فوق ليسانس بوده اند.
در همين حال در سال ۱۳۸۱ از مجموع ۹۰ كشاورز نمونه انتخاب شده ۱۵نفر داراى مدرك ليسانس و ۳ نفر داراى مدرك فوق ليسانس و دكترى بوده اند.
< ميانگين سنى كشاورزان نمونه حدود ۴۰سال است
بررسى آمارى ميانگين سنى كشاورزان نمونه طى چندسال گذشته نشان مى دهد ميانگين سنى كشاورزان نمونه حدود ۴۰سال است. به گفته مسؤولان وزارت جهاد كشاورزى از كل ۳‎/۵ ميليون كشاورز كشور ۱۵درصد بالاى ۶۵ سال سن دارند.
< ميانگين توليد كشاورزان نمونه ۳ تا ۹ برابر كشاورزان عادى است
ميزان عملكرد در هكتار همواره يكى از ملاكهاى موردتوجه براى انتخاب كشاورزان نمونه بوده است.
به گفته حجتى وزير جهادكشاورزى ميانگين توليد توسط كشاورزان نمونه در كشور بين ۳ تا ۹ برابر كشاورزان عادى است.
در همين حال آمار نشان مى دهد طى ۲۰سال گذشته ميانگين توليد توسط كشاورزان نمونه افزايش قابل توجهى داشته است. كشاورزان نمونه كشور در سال جارى از هرهكتار زراعت گندم بين ۶ تا ۱۲ محصول برداشت كردند كه اين ميزان در سال ۶۴ حدود ۲ تا ۶ تن بوده است.
ميانگين توليد برنج توسط كشاورزان نمونه در حال حاضر بالاى ۱۱ تن در هكتار است كه اين ميزان در سال ۶۴ بين ۴ تا ۷ تن در هكتار بوده است.
< كشاورزان نمونه از اين پس به عنوان مشاور در سطوح مختلف وزارت جهاد كشاورزى به كار گمارده مى شوند.
يكى ازموارد نقد بر سياست انتخاب كشاورزان نمونه در طى سالهاى گذشته به عدم استفاده ازتجربيات اين دسته ازنخبگان در بخش كشاورزى بر مى گردد. چنانكه گفته مى شود كشاورزان نمونه پس از انتخاب به حال خود رها مى شوند.
محمدحسين عمادى معاون ترويج و نظام بهره بردارى وزارت جهادكشاورزى در گفت وگو با خبرنگار ايران گفت: از امسال و با تشكيل انجمن خبرگان كشاورزى از تمام كشاورزانى كه به عنوان نمونه انتخاب مى شوند به عنوان مشاوران ارشد در كليه سطوح استفاده خواهد شد و در واقع نظرات آنها در بعد تصميم سازى و تصميم گيرى بخش به كار گرفته مى شود.
وى با تأكيد بر اينكه توان بالا و تجربيات كشاورزان نمونه مى تواند براى بخش مثمر ثمر باشد، افزود: ارقام بالاى توليددر كشور نظير توليد بالغ بر ۱۲ تن در هكتار از كشت گندم توسط كشاورزان نمونه نشان دهنده پتانسيل بالاى كشاورزى ما است و اگر ديگر كشاورزان ازدانش فنى و مهارت نمونه ها استفاده كنند آنها نيز مى توانند به اين ميزان از توليد دست يابند.
به گفته وى امسال نيز همانند سال گذشته به منظور تشويق و بالا بردن سطح علمى كشاورزان نمونه، آنها به دوره هاى آموزشى خارج از كشور كه متناسب با رشته فعاليتشان است اعزام مى شوند.

اشاره : زهره فصاحت ـ براساس آمارهاى منتشره سالانه ۴۰۰هزار تصادف درايران رخ مى دهدكه موجب واردآوردن خسارتى بالغ بر ۴۰ هزارميليارد ريال (به طور متوسط ۱۰  ميليون تومان) درسال به اقتصاد كشور مى شد. اين درحالى است كه هرسال ۱۰ درصد نيز به تعداد كشته ها و مجروحان تصادفات جاده اى اضافه مى شود و چنانچه روند فعلى درزمينه تصادفات رانندگى ادامه پيداكند شمار قربانيان ناشى از حوادث رانندگى كشور طى ۱۰ سال آينده به ۳۷۰هزار نفر خواهدرسيد اما درحالى كه معاون راهنمايى و رانندگى كشور از ۳هزارنقطه حادثه خيز و بحرانى شدن سالانه ۵هزار كيلومتر از جاده ها مى گويد، مسؤولان وزارت راه و ترابرى بر نقش ۷۰ درصدى عامل انسانى و ۳۰ درصد عامل جاده و وسايل نقليه در وقوع تصادفات جاده اى تأكيدمى كنند.محمود مالدار مديركل اداره راه و ابنيه سازمان راهدارى و حمل و نقل جاده اى با اين رويكرد به اقدامات سازمان متبوعش در شناسايى و اصلاح ۲۰۴۰نقطه سانحه خيز كشور اشاره مى كند. وى معتقداست: در بسيارى از جاده هاى قديمى ايران كه مطابق با شرايط و ضوابط زمان خودساخته شده اند و امروز زيربارترافيك بالاى خودروهاى جديد هستند نمى توان انتظارداشت كه مشكلى به وجود نيايد.
< باتوجه به حادثه خيزى برخى ازمحورهاى كشور و بادرنظرگرفتن آمار بالاى تصادفات جاده اى درمورد اقدامات اداره كل راه و ابنيه در شناسايى نقاط حادثه خيز و همچنين نحوه شناسايى اين نقاط توضيح دهيد و بفرماييد موضوع شناسايى و رفع نقاط سانحه خيز از چه زمانى موردتوجه و بررسى قرارگرفته است.
قبل از سال ۸۱ آمار و اطلاعات متفاوتى درزمينه تعداد نقاط حادثه خيز كشور وجودداشت اما به منظور شناسايى و بررسى وضعيت نقاط حادثه خيز و باتوجه به مسؤوليت هاى تفويض شده به اداره كل راه و ابنيه در اين سال يك گروه كارشناسى مركب از نمايندگان پليس راه، اداره كل حمل و نقل و پايانه ها، اداره كل ترابرى استان و يك نماينده از ستاد مركزى (اداره كل نگهدارى و ابنيه) تشكيل شد.
اين گروه با دراختيارداشتن اطلاعات آمارى تصادفات راههاى كشور در يك دوره سه ساله (از ۷۵ تا ۷۷) پس از بازديد ازمحورهاى شبكه ملى جاده اى كشور نقاط حادثه خيز كشور را شناسايى و ميزان و علت حادثه خيزى و همچنين راهكارهاى اصلاحى اوليه را نيز در محل مشخص و ارائه كرد. البته به جز اين اطلاعات آمارى كه در بردارنده كيلومتر و تعداد تصادفات محورهاى مشخص شده بود از كارشناسان استانها خواسته شد تا با توجه به اشراف و آگاهى از محورهاى منطقه، چنانچه نقطه حادثه خيزى در استان وجوددارد كه در ليست سازمان به آن اشاره نشد و آن محور براساس اظهارنظرهاى كارشناس حادثه خيز تلقى مى شود نسبت به شناسايى و اعلام آن براى بازسازى و اصلاح اقدام كنند.
< با توجه به اينكه مبناى شناسايى نقاط حادثه خيز تعداد تصادفات است چه تعداد تصادف در يك محور ملاك سانحه آن محور محسوب مى شود. يا اينكه مبنا فقط وقوع تصادف در محورها است.
اگر مبناى سانحه خيزى محورى بر ميزان تصادفات آن نقطه گذاشته مى شد در اين صورت ما با تعداد زيادى محور سانحه خيز در كشور مواجه بوديم كه در مرحله اول شناسايى و رفع نقاط حادثه خيز كشور امكان شناسايى و اصلاح براى ما ميسر و ممكن نبود بنابر اين مبنا اين گذاشته شد كه وقوع بيش از سه تصادف در سال و بيش از ۱۰تصادف محورها در يك دوره سه ساله ملاك حادثه خيزى نقاط قرار بگيرد. البته ما ادعا نمى كنيم كه اگر در محورى در مورد تصادف در سال اتفاق افتاده باشدآن نقطه سانحه خيز نيست بلكه در حال حاضر هدف ما شناسايى و رفع تعدادى مشخص نقطه حادثه خيز است كه در اولويت فعاليت ما محسوب مى شوند البته بديهى است كه در صورت فراهم شد و اقتضاى شرايط به محورهاى با ميزان تصادف كمتر از ۱۰مورد نيز رسيدگى خواهد شد.
< با احتساب اين زمان و تعداد تصادف به نظر مى رسد كه تعداد نقاط حادثه خيز كشور رقم بالايى را شامل شود؟
بله همينطور است.
< به طور كلى هدفى كه سازمان از شناسايى و رفع نقاط حادثه خيز دنبال مى كند چيست؟
طبق بررسى هاى انجام شده عامل ۷۰درصد از تصادفات جاده اى كشور نيروى انسانى، ۱۵درصد جاده و ۱۵درصد نيز وسيله نقليه است هر چند اين آمار تقريبى بوده و ميزان در هر سال و محورهاى مختلف متفاوت است اما همين ميزان تأثير عوامل جاده اى در وقوع تصادفات ما را بر آن داشت تا با شناسايى و رفع حادثه خيزى محورها، سهم عوامل جاده اى را در تصادفات كاهش دهيم. البته آنچه تحت عنوان اشكالات و عوامل جاده اى در تصادفات مطرح است غالباً شامل مواردى مثل عدم روشنايى كافى، وجود شيب يا پيچ تند، علائم، خط كشى و همچنين وجود موانع طبيعى يا تأسيسات جاده اى در برخى محورهاست كه به نوعى مانع ديد راننده و وقوع تصادف مى شود. البته جاده هايى هم وجود دارند كه به لحاظ فيزيكى يا هندسى مشكلى ندارند اما فاقد ظرفيت و گنجايش لازم براى تردد و ترافيك هاى بالا هستند كه اين موضوع در وقوع تصادف مؤثر است.
< به عبارت ديگر اقدامات شما در شناسايى و رفع نقاط حادثه خيز شامل كاهش خطاى عامل انسانى در تصادفات كه ممكن است برگرفته از جاده و مواردى فراتر از پيچ يا شيب تند يك جاده باشد نيست، بلكه فقط به دنبال كاهش سهم عامل جاده اى و رفع برخى اشكالات جاده اى مثل خط كشى و نصب علائم يا رفع پيچ تند يا شيب تند است؟
ما در بحث رفع نقاط حادثه خيز فقط به اصلاح و رفع آن دسته از عوامل كه منوط به جاده و مشكلات جاده اى و كل سهم ۱۳ تا ۱۵درصدى جاده در وقوع تصادفات است توجه داريم، مسؤوليت رفع و برخورد با تصادفات جاده اى متوجه نهادهاى ديگرى است كه من ترجيح مى دهم وارد آن نشوم.
< طبق بررسى هاى انجام شده و گزارش هيأت كارشناسى، چند درصد از جاده هاى كشور حادثه خيز هستند؟
در شناسايى و رفع نقاط سانحه خيز، ۲۵هزار كيلومتر از شبكه ملى كشور بررسى شد كه در اين ۲۵ هزار كيلومتر تعدادى از نقاط سانحه خيز مشخص گرديد، البته منظور از شبكه ملى كشور آن دسته از محورها است كه بين استانى بود و ملى محسوب مى شود.
< چه تعداد نقطه حادثه خيز در كشور وجود دارد؟
حدود ۲۰۴۰ نقطه حادثه خيز در كشور شناسايى شده است كه از اين تعداد ۳۳۰ نقطه طى سالهاى ۷۷ تا ۸۱ و ۸۴ نقطه هم در ۸۲ شناسايى و رفع شده است و ۹۰نقطه ديگر هم امسال در دست بررسى و اقدام است. باقى نقاط حادثه خيز نيز كه شامل ۱۵۳۶ نقطه است طبق برنامه ريزى هاى انجام شده طى برنامه ۵ساله چهارم توسعه اصلاح و رفع خواهد شد.
< براين اساس با استناد به آمار اين تعداد نقطه حادثه خيز به نظر مى رسد كه بخش اعظم جاده هاى ما دچار مشكل هستند و نقص دارند. درست است؟
نمى توان گفت كه بيشتر جاده هاى ما دچار مشكل هستند و نقص دارند. در اصل بررسى هاى ۲۵هزار كيلومتر از شبكه ملى جاده اى كشور نشان مى دهد كه در اين ۲۵هزار كيلومتر ۱۵۳۶ نقطه حادثه خيز وجود دارد كه بايد رفع شود اما ما نمى توانيم با استناد به اين تعداد نقطه حادثه خيز در كشور اعلام كنيم كه چه درصدى از جاده ها داراى اشكالات و نواقص جاده اى هستند.
< به هر حال وضعيت جاده هاى ما نبايد به گونه اى باشند كه به راننده اجازه خطا يا اشتباه بدهد و در نهايت باعث وقوع تصادف شود.
ببينيد اتوبان تهران قم تقريباً از جمله محورهاى بدون اشكال است اما اگر در اين اتوبان تصادفى به دليل سرعت غيرمجاز راننده يا ترمز نابجا رخ دهد در اينجا كه عامل انسانى يا وسيله نقليه باعث بروز تصادف شده است ديگر چه اشكال و ايرادى مى توان به جاده وارد كرد؟
ما براى اينكه راننده حين رانندگى به خواب نرود چه مى توانيم انجام دهيم جز اينكه به احداث و ساخت جاده هاى صاف و بدون اشكال و رفع چاله هاى آن و نصب علايم ضرورى اقدام كنيم.
پس وقتى جاده اى فاقد نشيب يا پيچ تند با علائم خط كشى ساخته ايم ديگر نمى توانيم براى هر راننده يك ضابط يا نگهبان در نظر بگيريم تا راننده دجار خواب آلودگى نشود يا بيش از سرعت مجاز رانندگى نكند.
< يعنى شما مى خواهيد بگوييد كه جاده هاى ما در وضعيت مطلوب و استانداردى قرار دارند؟
بله همينطور است. اما اگر ما مى گوييم عامل جاده اى ۱۵ درصد در وقوع تصادفات نقش داشته است به اين معنا نيست كه جاده هاى ما غيراستاندارد ساخته شده باشند به عنوان مثال جاده اى كه ۳۰ سال پيش با مشخصات راه فرعى و مطابق با استاندارد راه فرعى متناسب با خودروهاى آن زمان و سرعت محدود آنها ساخته شده طبيعى است كه با گذشت اين زمان و تردد اتومبيل هاى پرسرعتى مثل دوو، سمند، ماكسيما مشكل پيدا مى كندچرا كه اين اتومبيل ها با سرعت بالا در حركتند اما جاده توانايى ظرفيت تردد در سرعت بالاى اين اتومبيل ها را ندارد. به عبارت ديگر جاده همان جاده. ۳ سال پيش است اما با آمدن اين خودروهاى تندرو در جاده اشكالاتى پيش آمده كه بايد آنها رفع و جاده را بازسازى كرد.
< با توجه به اينكه نگهدارى بازسازى و ترميم راههاى جاده اى كشور از جمله وظايف مجموعه مديريتى شما است در حال حاضر چه تعداد از جاده هاى كشور بايد مطابق با استانداردها و خودروهاى روز كه به آن اشاره كرديد اصلاح، بازسازى يا ترميم شوند؟
ما نمى توانيم اعلام كنيم كه به لحاظ آمارى چند درصد از جاده هاى كشور نيازمند بازسازى هستند ما فقط مى توانيم بگوييم كه در ۲۵ هزار شبكه جاده اى ملى كشور ۱۵۳۶ نقطه حادثه خيز وجود دارد كه به تدريج بايد رفع شود ضمن آنكه از اين ۱۵۳۶ نقطه حادثه خيز هم نمى توانيم به مقدار و درصد جاده هاى نيازمند بهسازى و ترميم برسيم.
< پس با فرض قديمى بودن جاده هاى كشور كه به نظر تعداد آنها هم زياد است نمى توان گفت كه راههاى ما در سطح مطلوب و استاندارد يا دست كم تعميرات روز (ورود خودروهاى جديد) هستند؟
راههاى قديمى مطابق با استاندارد هستند اما با تغييراتى كه در سرعت و تكنولوژى خودروها و وسايل نقليه ايجاد شده بخشهايى از جاده هاى قديمى، متناسب با اين خودروهاى جديد كه با سرعت بالاحركت مى كنند نيست و ما بايد آن بخش ها را اصلاح كنيم.
< باتوجه به تعداد جاده هاى قديمى طبيعى است كه زمان و هزينه زيادى براى اصلاح و بازسازى آنها نياز است؟
جاده هاى قديمى زيادى در كشور هستند كه نيازى به بازسازى و اصلاح آنها نيست. در واقع برخى از جاده هاى قديمى در محل و منطقه خودشان مشكلى ندارند مثل جاده هاى فرعى بين دو شهر كوچك. اما جاده هاى بين استانى كه كشورى و ملى محسوب مى شوند چنانچه بامشخصات راه فرعى ساخته شده باشند بايدمورد رسيدگى قرار گيرند چرا كه هم محور بين استانى هستند و هم ماشين هايى با سرعت بالا در اين محورها در حال تردد و حركت است. پس بسته به نوع كاربرد محور ، ميزان تردد در آن ، جاده هاى كشور مورد اصلاح و بازسازى قرار مى گيرند اما باز تأكيد مى كنم كه همه راههاى كشور حتى آن جاده روستايى كه تردد بالايى در آن صورت نمى گيرد مطابق با استانداردهاى راهسازى ساخته مى شود اما طبيعى است كه خودرو ماكسيما در يك جاده روستايى ايجاد تصادف يامشكل كند چون تردد خودرو با سرعت بالا در اين جاده امكان پذير نيست . ولى اين به معناى آن نيست كه راه روستايى ما اشكال دارد.
< آيا در شناسايى نقاط حادثه خيز كاربرد محورها لحاظ شده است؟
بله ما فقط شبكه جاده اى ملى كشور را انتخاب كرديم.
< در مجموع ميزان اعتبار و هزينه هايى كه براى رفع وايمن سازى تعداد نقاط حادثه خيز شناسايى شده چقدر است ؟
در سال گذشته ۴۳ميليارد و ۸۰۰ميليون تومان اعتبار به طرح شناسايى و اصلاح نقاط حادثه خيز اختصاص يافت كه اين ميزان اعتبار در رفع ۸۴ نقطه سانحه خيز كشور مورد استفاده قرار گرفت.
امسال نيز نزديك به ۴۳ ميليارد تومان براى رفع نور نقطه در نظر گرفته شده كه در دست اقدام است . اما اينكه از اين ۹۰ نقطه چه تعداد را بتوانيم تا پايان سال جارى اصلاح كنيم مشخص نيست. براى رفع ۱۵۳۶ نقطه سانحه خيز شناسايى شده نيز ۸۶۱ ميليارد تومان تخصيص داده شده كه در صورت پرداخت اعتبار طى برنامه ۵ساله چهارم توسعه انجام خواهد شد.
< در مورد مشاركت بانك جهانى در پروژه ايمن سازى جاده هاى ايران و كمك به اين بانك به رفع نقاط حادثه خيز كشور توضيح دهيد.
در زمينه استفاده از كمك بانك جهانى براى رفع بخشى از نقاط حادثه خيز كشور درحال مذاكره هستيم و اميدواريم كه دراين مذاكره ها به توافق برسيم.
< سقف و ميزان اين اعتبار چطور؟
هنوز ميزان وسقف كمك بانك جهانى درارتباط با رفع نقاط حادثه خيز مشخصى نشده است چرا كه اين بانك در موارد مختلف مربوط به جاده هاى ايران سرمايه گذارى خواهد كرد كه نقاط حادثه خيز يكى از بخش هاى آن خواهد بود. قبل از احداث و ساخت راهها ضرورى است مطالعاتى انجام شود كه اين مطالعات بايد در كميته در وزارت راه به تصويب برسد در آنجا اداره كل ابنيه و نگهدارى راه به عنوان يكى از اعضا اين كميته چنانچه با مورد يا اشكالى درمطالعه و طرح برخورد كند آن را اعلام مى كند.
< در مقايسه با ساير كشورهاى جهان، وضعيت راههاى جاده هاى ما به لحاظ ايمنى، تصادفات چگونه است؟
من هنوز اطلاعاتى را دراين زمينه جمع آورى نكردم. اما اين موضوع در حال بررسى و ارزيابى است.
< مشكلاتى در زمينه رفع اصلاح و ايمن سازى نقاط حادثه خيز وجود دارد؟
به جز كمبود اعتبار مشكل ديگرى وجود ندارد.
< براى رفع و ايمن سازى نقطه حادثه خيز بطور متوسط چقدر اعتبار لازم است؟
بطور متوسط ۵۰۰ ميليون تومان
< با فرض تأمين اعتبارات لازم اصلاح نقاط حادثه خيز كشور چه مدت زمان خواهد بود؟
۵ سال، به عبارت ديگر از سال ۸۴ تا ۸۸
< آيا بعد از گذشت اين ۵ سال و در پايان سال ۸۸ و اقداماتى كه شما در رفع نقاط حادثه خيز در دست انجام داريد مى توان اميدوار بودكه ديگر نقطه حادثه خيزى در كشور وجود نخواهد داشت.
اگر اعتبارات مورد نياز تخصيص داده شود بعد از پايان برنامه ۵ ساله چهارم نقطه حادثه خيزى در شبكه جاده اى ملى كشور وجود نخواهد داشت البته بايد به اين نكته اشاره كنم كه نقطه حادثه خيز عمده و قابل توجه دركشور نداريم و همانطور كه اشاره كرديم كل ۱۵ درصد سهم عامل جاده اى در تصادفات به اشكالات جاده اى بر نمى گردد بلكه ممكن است ظرفيت جاده اى كم باشدكه مى توان آن را با احداث بزرگراه يا اتوبان رفع كرد. اما با اجراى برنامه رفع نقاط حادثه خيز از ميزان تصادفات جاده اى به شدت كاسته خواهد شد.
< از ميزان تصادفات يك سال گذشته و همچنين تعداد آن دسته از تصادفات كه عامل جاده واشكالات جاده اى در وقوع آن مؤثر بوده است توضيح دهيد.
آمار تصادفات را بايد از دفتر ايمنى و ترافيك سازمان پيگيرى كنيد.
< با توجه به سهم ۷۰ درصدى عامل انسانى در وقوع تصادفات براى كاهش خطاهاى انسانى چه سازمانها و نهادهايى بايد اقدام كنند؟
در اين زمينه نيز دفتر ايمنى و ترافيك مى تواند پاسخگوى شما باشد.