احمد جلالى فراهانى

بندر گوادر موقعيت تجارى ما را در شرق و جنوب شرقى كشور تهديد مى كند

ارتشبد مشرف پشت ميكروفن ايستاد و در حالى كه باد ملايمى موهاى جوگندمى اش را بازى مى داد مسلط و صريح لب به سخن گشود: «به زودى پاكستان به مركز عمده تجارى و اقتصادى ونقطه اتصال آسياى ميانه و جنوب آسيا تبديل خواهد شد» . كلمه بزودى در ميان جملات آقاى رئيس جمهور انتخاب درستى بود. همه حضار، حتى ميهمانان خارجى كنفرانس مى دانستند ارتشبد كدام نقطه جغرافيايى سرزمين اش را تصور مى كند. پيش از شروع كنفرانس نوشته اى به دست رئيس جمهور پاكستان رسيده بود كه اعلام مى كرد: «پروژه بندر گوادر از ۲۲ مارس سال ۲۰۰۲ با سرعت زياد شروع شده واميد است در موعد مقرر يعنى مارس ۲۰۰۵ پايان گيرد» .
و حالا بندر گوادر در ادبيات ترانزيت و تجارت ايران ديگر نه به عنوان يك نقطه جغرافيايى پرت ودور افتاده، بلكه به عنوان تهديدى جدى مطرح است. گرچه هنوز مانده تا اين بندر كه در ورودى خليج فارس قرار دارد بتواند گوى سبقت را از دروازه اقيانوسى ايران، چابهار، كه عملاً اصلى ترين دروازه توسعه شرق و جنوب شرقى كشور محسوب مى شود بربايد. اما واقعيت هاى موجود در بندر گوادر حاكى از به سر رسيدن دوران خواب خرگوشى در سرزمين طلايى سيستان است و تمامى علايم هشدار دهنده يك تهديد را تكرار مى كنند «گوادر، بزودى چابهار را مى بلعد» .
گوادر كجاست؟
بندر گوادر در ورودى خليج فارس و در جنوبى ترين نقطه پاكستان ، با فاصله اى حدود ۴۶۰ كيلومتر از كراچى واقع شده و داراى موقعيت جغرافيايى استراتژيكى پراهميتى است. ادامه ناپايدارى محيط زيست منطقه اى در خليج فارس به خصوص در نتيجه جنگ ايران و عراق، جنگ خليج فارس و همچنين استقلال ايالتهاى آسياى مركزى به اهميت موقعيت اين بندر افزوده است و با سرمايه گذارى هاى كلانى كه آمريكايى ها و چينى ها در اين بندر كرده اند، اگر دير بجنبيم ، اين بندر مى تواند بزودى جايگزين بنادر ايران در خليج فارس به منظور دستيابى به تجارت حمل و نقل جمهورى هاى آسياى ميانه و همچنين تجارت حمل ونقل منطقه خواهد شد.
براساس مطالعات انجام شده توسط كارشناسان بانك توسعه آسيا بندر گوادر پس از چابهار بهترين موقعيت مكانى را جهت جايگزينى بنادر كراچى و PQA در خاورميانه داراست كه مى تواند هم كشتى هاى مادر را سروسامان دهد و هم تانكرهاى بزرگ نفتى را در اسرع وقت مديريت كند. (۱)
شايد به همين دليل هم بود كه پاكستانى ها دربرنامه پنج ساله هشتم خود طرح توسعه بندر گوادر را به عنوان ضرورى ترين هدف براى به دست گرفتن ترانزيت آسياى ميانه مورد توجه قراردادند و در پايان مارس ۲۰۰۵ آنها مى توانند از تلاش هاى خود براى توسعه و تجهيز اين بندر نهايت استفاده را ببرند.
در حقيقت آغاز كار بندر گوادر باعث تعجب بسيارى خواهد بود. چرا كه اين بندر با ريسكهاى حساب شده و پاراف شده از ژانويه ۲۰۰۳ عملاً كشتى هاى تجارى را پذيرا شده است و پاكستانى ها هم اكنون قادرند صدها هزار تن از بارهاى وارداتى را در اين بندر تخليه و پول و زمان پر ارزش را پس انداز كنند كه اگر غير از اين بود همين بارها بايد از طريق حمل و نقل زمينى كراچى و بندر PQA به گوادر مى رفت و حالا همه چيز كاملاً برعكس شده است.
چرا گوادر مهم است؟
۳ سال پيش در جريان سفر «هوانگ ژائو دونگ» وزير ارتباطات چين به پاكستان ، پكن آمادگى خود را براى توسعه «بندر گوادر» در جنوب پاكستان اعلام كرد. اين وزير چينى در آن سفر و در ديدار با سرلشگر بازنشسته «جاويد اشرف قاضى» وزير ارتباطات پاكستان به همتاى خود قول داد ضمن تشويق سرمايه گذارى دولت متبوعش در اين بندر، كمك هاى مالى مناسبى را هم براى توسعه آن مهيا كند و پس از آن ديدار پروژه ساخت بندر گوادر با هزينه اى بالغ بر ۱‎/۵ ميليارد دلار در دو مرحله آغاز شد كه فاز اول آن تا مارس سال ۲۰۰۵ آماده بهره بردارى است.علاوه بر سرمايه گذارى چينى ها در اين بندر، آمريكايى ها وعمانى ها هم در سرمايه گذارى براى توسعه اين بندر پيش قدم شده اند.
بطورى كه تاكنون سلطان نشين عمان دو ميليارد روپيه معادل ۳۰ ميليون دلار در طرح هاى خدماتى و زيربنايى گوادر سرمايه گذارى كرده است. با توجه به اين اطلاعات سؤالى كه ذهن را مى آزارد اين است كه چرا گوادر و بندر آن مهم است؟
واقعيت اين است كه علاوه بر اهميت جغرافيايى استراتژيكى بندر گوادر ، در صورت رونق آن فوايد اقتصادى سرشارى نصيب دولت پاكستان مى شود. فوايدى كه البته بايد نصيب ما شود وبراى دستيابى به آنها هنوز هم خيلى جلوتر از پاكستانى ها هستيم. مرور برخى از اين فوايد خالى از لطف نيست.
بهينه شدن فرصت هاى تجارى پاكستان (در صورت توسعه چابهار شما بخوانيد ايران) با كشورهاى آسياى مركزى و افغانستان .
ارتقاى تجارت وحمل و نقل با كشورهاى خليج فارس
حمل ونقل انتقالى مخصوص بارهاى كانتينرى.
تعالى اوضاع اقتصادى ، اجتماعى استان بلوچستان (فراموش نكنيد كه وضعيت استان سيستان و بلوچستان ما بى شباهت به اوضاع بلوچستان پاكستان نيست )
تأسيس صنايع وابسته به كشتيرانى كه مى تواند ساليانه درآمد سرشارى را نصيب پاكستان كند.
ايجاد مناطق آزاد صنعتى وصادراتى
در آينده اين بندر تبديل به قطب منطقه اى جهت فعاليت هاى تجارت عمده و بازرگانى مى شود.
پروژه اى رو به اتمام
سه سال پيش قرار شد پروژه توسعه بندر گوادر در دو فاز انجام شود و فاز اول آن تا سه ماه ديگر به بهره بردارى مى رسد و دراين فاز سه لنگرگاه چند منظوره، يك سرويس لنگرگاهى ۱۰۰ مترى، حوزه آبگيرى به قطر ۴۵۰ متر، مورد بهره بردارى قرار مى گيرد و علاوه بر آن اين بندر به تجهيزات اداره بندر و زير ساخت هاى مورد نياز براى كشتى هاى پيشرو، يدك كش ، ناوهاى تحقيقاتى مجهز خواهد شد و ساير نيازمندى هاى زيرساختى جهت انجام عمليات هماهنگى يك بندر مدرن. با تكميل فاز يك، اين بندر قادر خواهد بود تا بارهاى حجيم تا سقف ۳۰ هزار DWT و كشتى هاى كانتينربر ۲۵ هزار DWT را مديريت كند.
در باره پروژه احداث بندر گوادر، دكتر خانزادى قائم مقام سازمان منطقه آزاد چابهار مى گويد: «فاز اول اين بندر با هزينه اى بالغ بر ۲۴۸ ميليون دلار و در مدت ۳۶ ماه از آغاز پروژه آن يعنى تا ماه مارس ۲۰۰۵ تكميل مى شود وبه اين ترتيب اولين قدم را گوادر براى قبضه كردن ترانزيت خاورميانه و خليج فارس برداشته است. قرار است فاز دوم اين پروژه كه به صورت T.O.B و با هزينه ۶۰۰ ميليون دلار توسط چينى ها و آمريكايى ها اجرا شود. طى آن دراين بندر ۴ لنگرگاه كانتينرى ،يك ترمينال بارى كه توانايى پذيرايى از كشتى هاى صدهزار DWT را دارا خواهد بود، يك ترمينال غلات و دو ترمينال سوخت جهت كشتى هاى ۲۰۰ هزار DWT احداث خواهد شد. البته تكميل اين فاز به ۸ تا ۱۰ سال زمان نياز دارد كه همين مسأله باعث آرامش خاطر مسؤولان ايرانى شده است و با اين حال نبايد فراموش كرد كه ۸ تا ۱۰ سال ديگر اگر بخواهيم همچنان درگير تأييد وتصويب بودجه براى توسعه بنادر جنوبى كشور باشيم زمان بسيار كوتاهى خواهد بود» .
حال كه صحبت از سرمايه گذارى كشورهاى آمريكا وچين دراين بندر شده است بد نيست نگاهى به تعهدات آنها براى توسعه اين بندر داشته باشيم.
تعهدات اين دو كشور به ترتيب عبارت است از: اعطاى ۱۸ ميليون دلار آمريكا، اعطاى كمك هاى جديد به مبلغ ۳۱ ميليون دلار آمريكا، وام بدون بهره جديد به مبلغ ۳۱ ميليون دلار آمريكا، وام امتيازى يا اعطايى دولتى به مبلغ ۵۸ ميليون دلار آمريكا، اعتبار خريدار (Buyers credit) به مبلغ ۶۰ ميليون دلار كه مجموعاً كمك هاى اين دو كشور به پاكستان براى توسعه فاز اول اين بندر بيش از ۱۹۸ ميليون دلار سرمايه گذارى كرده اند. البته در اين ميان خود كشور پاكستان هم ۵۰ ميليون دلار آمريكا به پول رايج كشورش وام دراختيار مجريان طرح توسعه بندر گوادر قرار داده است.
علاوه بر اين هزينه هاى توسعه اى ديگرى شامل تأمين ۱۳۲ كيلووات خطوط انتقال برق از تربت به گوادر با هزينه اى بالغ بر ۳۶۰ ميليون دلار و خط راه آهن از گوادر پنگور دلبندين به طول ۵۱۵ كيلومتر با هزينه اى بالغ بر ۸۵۰۰ ميليون دلار كه معادل ۱۴۱‎/۵ ميليون دلار آمريكاست نيز براى توسعه اين بندر در نظر گرفته شده است. براى ساخت و تجهيز اين بندر تاكنون ۴۵۰ نفر چينى و ۵۱۲ نفر پاكستانى مشغول به كار شده اند و اين ارقام غيراز ارقام كارگران و كارمندان بومى و منطقه اى است.
همچنين دولت پاكستان به منظور نزديك كردن گوادر به مسير راه هاى ملى پاكستان، جاده اى به طول ۷۰۰ كيلومتر را احداث كرده است كه اين بزرگراه تحت عنوان بزرگراه ساحلى مكران بندر گوادر را به شهرهاى Pasni ، ormara و كراچى متصل مى كند و از ديگر راه هاى ارتباطى بندر گوادر راه هوايى است كه براى اين بندر در نظر گرفته اند و براى عملى شدن آن احداث فرودگاهى با باندى به طول ۱۵ هزار فوت، جهت عمليات فرود جت هاى پهن پيكر توسط دولت پاكستان در دست مطالعه و اجراست.
دو مشكل اساسى
با اين همه پاكستانى ها براى اجراى طرح توسعه گوادر با دو مشكل عمده و اساسى روبرو هستند. در اين باره مهندس معين رئيس اداره بنادر وكشتيرانى استان سيستان و بلوچستان مى گويد: اولين مشكل ، مشكل بومى هاى منطقه گوادر است كه به هيچ وجه خواهان توسعه بندر نيستند واقدامات تهديد آميز آنها همچون بمب گذارى در خودروى حامل تكنسين هاى چينى همواره خطرى جدى براى توسعه اين بندر محسوب مى شود و مشكل ديگر مسأله اختلافات عميق و ريشه اى هندوپاكستان است كه امكان تزانزيت كالاهاى هند را از طريق پاكستان به كشورهاى آسياى مركزى و افغانستان از اين كشور گرفته و هندى ها در عمل ثابت كرده اند علاقه وافرى به همكارى با ايران براى صدور كالاهاى خود به اروپا و آسياى مركزى دارند و نمونه بارز آن اشتياق عجيب آنها براى سرمايه گذارى در احداث و ساخت خط آهن چابهارـ فهرج است و علاوه بر اين دولتهاى آسياى ميانه از جمله ازبكستان علاقه وافرى به صدور كالاهاى خود از طريق خليج فارس وچابهار دارند و نمونه آن تأسيس شركت حمل و نقل مشترك آنها با ايران براى ترنزيت سالانه ۷‎/۵ ميليون تن پنبه است.
به غير از اين دو مشكل، وجود راه هاى صعب العبور بر سر راه كراچى و گوادر از ديگر مشكلاتى است كه بر سر راه دولت پاكستان براى توسعه بندر گوادر وجود دارد.
با اين همه فراموش نكنيد كه منطق حاكم بر بازارهاى جهانى هرگز منتظر ما نخواهد نشست وهر كشور و دولتى كه زودتر بجنبد گوى سبقت را ربوده و شايد تأكيد رئيس جمهور بر توسعه هرچه سريعتر بندر چابهار و احداث خط آهن چابهار ـ فهرج و بم ـ زاهدان دليل فرصت شناسى دولتمردان ايران باشد.
(۱) سايت اينترنتى بانك توسعه آسيا