Iran Newspaper

اشاره :
بحث درباره قرارداد ال - ۹۰ درهفته هاى اخير بازتاب بيشترى در رسانه هاى داخلى پيدا كرده اما متأسفانه روند كلى اخبار در جهت تضعيف اين قرارداد مهم است. «ايران» با هدف شفاف سازى بيشتر مفاد اين قرارداد وانتقادها و پيشنهادهاى نمايندگان مجلس و صاحبنظران گفت و گويى را با داوود ميرخانى رشتى دبير انجمن خودرو سازان انجام داده كه ازنظر خوانندگان مى گذرد. لازم به ذكر است كه مديران سازمان گسترش و نوسازى صنايع ايران به دليل «يك تصميم سازمانى» حاضر به انجام گفت و گويى درباره انتقادات و پيشنهادات مجلس نشدند اما ميرخانى مى گويد، اين قرارداد مهمترين قرارداد صنعتى كشور است ونبايد انتقادات را بى پاسخ گذاشت. وى مى گويد حتى اگر قرارداد ال - ۹۰ شكست بخورد ورود مديران فرانسوى به خودروسازى ايران و دانش فنى به قطعه سازى هاى ما جانى دوباره مى بخشد.

آقاى ميرخانى، اخيراً مركز پژوهشهاى مجلس شوراى اسلامى با ارائه گزارشى از دست اندركاران پروژه ال - ۹۰ خواسته تا درقرارداد مذكور تغييراتى بدهد آيا اين كار اصولاً امكان پذير است؟
ميرخانى: اين قرارداد بين دو شركت خصوصى بسته شده است. رنوى فرانسه و رنو - پارس . شركت رنو كه خارجى است و رنو پارس نيز ۵۱ درصد خارجى و ۴۹ درصد متعلق به ۲ شركت بزرگ خودروسازى و ايدرو است. اين دو شركت قرارداد خود را با رعايت كليه ضوابط قانونى بسته اند و من نمى دانم آيا مجلس مى تواند برقرارداد دو شركت خصوصى اعمال نظر كند يا خير اما تا آنجا كه من مى دانم اگر به دنبال ايجاد تغيير باشد بايد قانون خاصى را تصويب كند كه بر اساس آن بتواند بر قراردادهاى خصوصى نيز اعمال نظر كند. اما درمرحله بعد اين سؤال پيش مى آيد كه آيا اگر مجلس امروز در چنين قراردادى دخالت كند اين مسأله ممكن است برساير قراردادهاى خودروسازان هم تأثير بگذارد؟ درقراردادهايى كه الآن به شدت رواج پيدا كرده خودروسازى ها به دنبال توليد به روش فول سى كى دى مى روند و طرف خارجى نيز متعهد به قطعه ساز كردن ما نيست آيا مجلس كه به قرارداد ال - ۹۰ اينقدر حساس شده مى خواهد به اين قرارداد ها (حداقل ۱۶ قرارداد جديد) نيز نظارت كند؟
* ايرادات چند تن از نمايندگان مجلس به قرارداد ال - ۹۰ را تا چه اندازه وارد مى دانيد؟
- اين ايرادات را از ۲ بعد مى توان نگاه كرد. اول اينكه ما به دنبال امضاى يك قرارداد آرمانى و ايده آل باشيم. اين مسأله قابل قبول است كه ما نظرات خود را دنبال كنيم اما درپاى ميز مذاكره، طرف مقابل شما نيز شرايطى دارد.
اگر خواسته هاى طرفين به يكديگر نزديك نشود كه قراردادى امضا نمى شود پس بايد هر دو طرف سود ببرند و قابليت اجرايى داشته باشند. مقطع زمانى امضاى قرارداد نيز اهميت دارد. اينكه ما در چه شرايطى هستيم . آيا قراردادهاى امضا شده توسط وزارت نفت با طرفهاى خارجى در يك دهه قبل با قراردادهاى امروزى قابل مقايسه است؟ آن زمان با شرايط خاص ما مجبور بوديم تن به شرايط طرف خارجى بدهيم اما امروز وزارت نفت درقراردادهايش به شدت از وضعيت مطلوبترى برخوردار است. در آن زمان بايد امتياز بيشتر مى داديم اما امروز مشتريان ما بيشتر شده و توان داخلى افزايش يافته است. كسى نمى تواند بگويد آن قراردادهاى اولى خائنانه بوده بلكه بايد شرايط را درنظر گرفت . اما از بعد دوم يعنى با ديدن كليه شرايط اين قرارداد بسيار ارزشمند است.
*مهمترين انتقادات به اين قرارداد چيست؟
- مهمترين حرف آنها اين است كه توانمندى هاى داخلى دراثر امضاى اين قرارداد از بين رفته اما من اين مطلب را كلاً رد مى كنم. كدام توانمندى ما از بين رفته است؟ اگر معتقدند كه توانمندى ما در پروژه سمند از بين رفته بايد گفت كه ما درپروژه سمند، پلاتفورم پژو ۴۰۵ را گرفتيم و با كمك شركت ايتاليايى «ايتال ديزاين» اتاق مناسبى بر روى آن گذاشتيم و تزئينات داخلى آن را هم تأمين كرديم. اين توانايى كه اكنون از بين نرفته ، در پروژه ال - ۹۰ نيز قرار بر اين است كه ايران خودرو و سايپا بتوانند پلاتفورم فرانسوى را بگيرند و اگر خواستند اتاقهاى خود را بر روى آن نصب كنند و با «براند» خود ( علامت تجارى) به بازار عرضه كنند. مگر پروژه ال - ۹۰ الآن جلوى كار پروژه هاى ۲۰۶ صندوقدار و پژو ۳۰۷ را گرفته است؟ خير. اين توانايى ها به كار گرفته مى شود. درسمند هاى جديد دارد از همان توانمندى ها استفاده مى شود. ضمن آنكه ما تاكنون در پلاتفورم سازى ( يعنى قواى محركه و قسمتهاى پنهان از نظر مشترى ) حرفى براى گفتن نداشته ايم كه حال مدعى از دست رفتن موقعيت شويم. اما ال - ۹۰ به ما از اين پس اين توان را مى دهد اين انتقال تكنولوژى از اين پس انجام مى شود.
به عبارت ديگر مى توانيم از اين پس با استاندارد رنو اين قطعات را توليد كنيم.

*آقاى مهندس، برخى كارشناسان مى گويند، قرارداد ال - ۹۰ بازار ايران را دراختيار رنو قرار مى دهد اين گفته را درست مى دانيد؟
- بازار چه تعريفى دارد؟ اگر اين خودرو به مرحله توليد برسد و مردم آن را بپسندند (كيفيت ، قيمت و خدمات پس از فروش) آنها مى توانند تيراژ توليد خود را تا ۳۰۰ هزار تا بالا ببرند. تازه درچنين شرايطى اين خودرو تنها ۲۵ درصد بازار ۱‎/۲ ميليون دستگاهى ايران را درسال ۸۶ تشكيل مى دهد.
درهمان سال ايران خودرو مدلهاى جديد سمند، ۲۰۶ ، پارس و ۳۰۷ را به بازار مى دهد و سايپا نيز مدلهاى جديدى عرضه خواهد كرد اين درحاليست كه شركتهاى ديگر خودروسازى نيز هستند. پس بازار چيزى نيست كه كسى بتواند راحت آن را تصاحب كند. اگر در ۱۳۸۷ كسى ال -۹۰ را نپسندد هيچ مقامى نمى تواند مردم را مجبور به استفاده از آن كند واگر يك ميليون نفر متقاضى خريد آن شوند نيز باز كسى نمى تواند از اين استقبال ممانعت كند. آيا نمايندگان مجلس مى توانند از مردم بخواهند كه مثلاً ال - ۹۰ سوار نشوند؟
آقاى غروى قرار است فيات توليد كند، كرمان موتور دو خودروى كره اى و آلمانى در دستور كار دارد، واردات نيز در آن سالها رقمى قابل توجه خواهد بود بنابراين بايد اجازه داد مردم انتخاب كنند.
*يكى از نمايندگان مجلس (آقاى كاتوزيان) معتقد است قرارداد ال -۹۰ مانع توليد خودروهاى نظير پى . كى ، ۴۰۵ ، پيكان و پرايد مى شود حال آنكه ما در اين خودروها به توانمندى ساخت داخل رسيده ايم.
- اين خودروها براساس استانداردهاى زيست محيطى محدود مى شوند، قرارداد ال - ۹۰ ، پيكان كه نمى تواند از سال ۸۴ توليد شود و تا سال ۸۶ نيز استاندارد يورو ۲ درايران معتبر است و طبيعى است كه از سال ۸۷ اگر ۳ خودروى ديگر نتوانند يورو ۳ را پاس بكنند توليدشان متوقف مى شود.
* اين درست است كه مديران عامل ايران خودرو و سايپا چندان علاقمند به ورود به اين قرارداد نبوده اند؟
-اين را از خودشان بپرسيد. اما تا آنجا كه من مى دانم آنها از هم اكنون به دنبال گذاشتن اتاق به روى ال.۹۰ هستند. مضافاً بر اينكه اين قرارداد راه ابتكارات درون بنگاهى آنها را نيز نبسته است. آنها همانطور كه گفتم به دنبال پروژه هاى خودشان نيز هستند. يك ايراد ديگرى هم كه مى گيرند مى گويند ايران خودرو و سايپا ديگر حق قرارداد بستن با رقباى رنو را ندارند كه اين حرف نيز كاملاً غلط است. شركت هاى مذكور هم اكنون در حال توسعه قراردادهايشان با شركت هاى پژو و كياموتورز هستند آنها اصلاً محدود نشده اند. آقاى منطقى هم اكنون در هند به دنبال مبادله اطلاعات و مذاكره با خودروسازان هندى است.
* گفته مى شود قرارداد ال.۹۰ ، ۲ شركت بزرگ خودروسازها را مبدل به ۲ شركت حق العملكار مى كند آيا اين صحيح است؟
-ببينيد، تاكنون ما قطعات را به شكل سى كى دى از خارج وارد مى كرديم و با خريد قطعات ايرانى از قطعه سازان، خودرويى را در كارخانه توليد مى كرديم. اين روش در قرارداد جديد به اين شكل است كه تأمين قطعات بر عهده رنو - پارس است.پس ماهيت كار تغييرى نكرده در هر دو حالت خودروسازان قطعات را از طريق شركت هاى واسطه تأمين مى كنند.
* مطابق قرارداد ظاهراً اجازه صادرات مستقيم را نداريم و براى اين كار بايد رنو اجازه دهد؟
-ما هم اكنون نيز هر خودرويى را با مارك خارجى مى خواهيم صادر كنيم بايد توافق شركت «مادر» را داشته باشيم مگر مى توانيم اتوبوس بنز را بدون اجازه دايملر كرايسلر صادر كنيم. شما اگر بخواهيد از مارك رنو استفاده كنيد طبيعتاً نياز به مجوز داريد. اگر بخواهيد مى توانيد سمند را صادر كنيد اما حتى پژوپارس را نمى توانيد مگر آنكه قبلاً مجوز آن را گرفته باشيد يا اينكه برخى منتقدان مى گويند چرا رنو صادرات محصولات با مارك خود توسط ايران را منوط به وجود شبكه خدمات پس از فروش در كشورهاى خارجى كرده، مگر ما الان هر خودرويى كه مى خواهيم صادر كنيم نبايد خدمات پس از فروش داشته باشد براى سمند مگر ما الان در تركمنستان در حال مذاكره نيستيم براى پژو مگر نيست؟ چرا نكاتى را كه «طبيعى است» مى خواهيم «ايراد» جلوه دهيم؟ ما مى خواهيم صادر كنيم آن وقت انتظار داريم كه رنو برايمان شبكه داير كند؟
* گفته مى شود اجازه صادرات قطعات ال.۹۰ نيز تنها به رنو - پارس سپرده شده؟
-اين اتفاق يك تصميم مديريتى است كه اكنون توسط ساپكو نيز اعمال مى شود. هدف رنو - پارس اين است كه هر قطعه سازى نتواند رأساً قيمت تعيين كند و به اصطلاح نظم بازار را بشكند. الان در بازار قطعات صادراتى اين اتفاق افتاده يعنى شركت هاى مختلف روى دست هم بلند مى شوند و بازار را به ضرر شركت هاى ايرانى خراب مى كنند. ۲۰ سال است كه شركت هاى ژاپنى اين كار را رعايت مى كنند هوندا و تويوتا براى صادرات خود از واسطه هاى پرقدرت استفاده مى كنند. مگر در صادرات فرش و زعفران ما از اين روش استفاده نمى كنيم؟ اين قواعد بين المللى است، اينها عرف است و ما نمى توانيم در قراردادها آن را به طرف خارجى تحميل كنيم.
* برخى نمايندگان مجلس اظهار مى دارند كه در هيچ كجاى قرارداد ذكر نشده كه طرف ايرانى تا ۵۰ درصد در ساخت خودروى ال.۹۰ مشاركت مى كند آن وقت چه الزامى وجود دارد كه فرانسوى ها به اين مسأله تن دهند؟
-مگر در قراردادهاى توليد پژو ۲۰۶ ، ،۴۰۵ مزدا، دوو، پرايد و غيره اجبارى ذكر شده است؟ اين مسأله نبايد در متن قرارداد نوشته شده باشد بلكه كافى است شرايط آن وجود داشته باشد. الان طرف فرانسوى به اين نتيجه رسيده كه قطعه سازان ايران توانمندند، بنابراين قراردادهايش را منعقد كرده و الان تا ۵۰ درصد قراردادها منعقد شده است.
* يكى ديگر از انتقادات كارشناسان اين است كه رنو مى تواند پس از ۲ سال كل پول خود را از ايران خارج كند و دست طرف ايرانى را در پوست گردو بگذارد؟
ـ چرا رنو بايد اين كار را بكند؟ چرا رنو بايد بيايد قراردادى را با زحمات زياد ببندد و بعد به توليد نرسيده كل سرمايه اش را جمع كند و برود. فرانسه آمده و در ايران سرمايه گذارى كرده اما تويوتا، هيونداى، كياموتورز و پژو هرگز به دنبال سرمايه گذارى در ايران نبوده اند.
* يعنى تاكنون ما سرمايه گذارى مستقيم خارجى در صنعت خودرو نداشته ايم؟
-تاكنون حتى يك دلار سرمايه گذارى خارجى در توليد خودرو در ايران انجام نشده، حال يك شركت خارجى هم كه آمده و دارد صدها ميليون دلار سرمايه گذارى مى كند عده اى دنبال آن هستند كه انگشت در چشمش كنند. نمى دانم شايد عده اى فكر مى كنند اگر خارجى ها به ايران بيايند ثبات نظام كم مى شود حال آنكه مگر مالزى و اندونزى مسلمان نيستند مگر آنها همين شركت هاى خارجى را نياوردند كه اكنون ده ها ميليارد دلار تنها صادرات «هاى تك» آنها است، نمى توانيم بگوييم كه ماهاتيرمحمد آمريكايى است(!) او هم مسلمان بود و ثبات كشورش را مى خواست.
* چرا طرف فرانسوى سرمايه خود را مطابق با توافق وارد نمى كند؟
-سرمايه گذارى در عالم تجارت و صنعت مطابق با پيشرفت كار صورت مى گيرد اگر آنها ۳۵۰ ميليون يورو بايد بياورند از الان كه همه آن را وارد ايران نمى كنند، اين رقم تدريجى وارد مى شود. اگر شما بخواهيد يك پروژه ساختمانى ۵ ميليارد تومانى را انجام دهيد از اول كه كل پول را به يك حساب نمى ريزيد، مطابق با خريد مصالح، زمين و بالا رفتن اسكلت، پرداخت ها نيز انجام مى شود. انتقاد مى كنند كه در رومانى چرا رنو ۴۰۰ ميليون دلار پول در همان ابتداى كار برده، حال آنكه بايد گفت در رومانى آنها كارخانه واچپا (بزرگترين سازنده خودروى رومانى) را خريدند و اين پول صرف احياى آن كارخانه شده اما در ايران آنها نيامدند كه پژو و سايپا را بخرند ونيازى نيز به تغيير تكنولوژى اين دو شركت نديدند. آنها تنها به دنبال ايجاد شركت رنو - پارس رفتند. البته من اميدوارم يك روز شركت هاى اروپايى، كره اى و ژاپنى به ايران بيايندو اقدام به خريد سهام خودروسازى هاى ما كنند تا ما نيز در اين بخش مثلاً تركيه ۱۰ ميليارد دلار صادرات داشته باشيم. دانش خودروسازى و قطعه سازى مال ما نيست مجبوريم از شركت هاى خارجى بخواهيم تا اطلاعات لازم را به ما بدهند مگر در حوزه و دانشگاه شاگرد مجبور به تبعيت از استاد نيست؟
اينكه مى گويند براى يك مشت نقشه و قالب كه مال ما هم نمى شود دارند كلى پول از ما مى گيرند كاملاً غلط است اينها يك «مشت نقشه» نيست اينها دانش فنى است چرا تاكنون همين يك مشت نقشه را ساير شركت ها به ما نمى دادند؟
پژو چى تاكنون به ما داده كه ميليارد ميليارد از ايران پول مى برد؟ كيا چه داده؟ تاكنون كسى به ما نقشه ساخت و دانش ساخت نمى داده در ۴۰ سال گذشته ما فقط كپى كارى مى كرده ايم. به همين دليل قطعه سازان ما محصول با كيفيت نداشته اند.
در گذشته ۷ تا ۱۰ درصد قطعاتى كه مى ساختند ضايعاتى بوده كه الآن كه خوب شده به «يك درصد» كاهش پيدا كرده اما هنوز هم بسيار زياد است. چرا كه شركت هاى معتبر دنيا اين رقم را به ۳۰ در يك ميليون كاهش داده اند.
* به عبارتى كيفيت كارايى ۳۰۰ برابر ما است.
- چون كه ما كپى كارى مى كنيم ۴ سال است فرياد مى زنيم قطعه سازان ما بايد ادغام شوند و دانش فنى ساخت قطعه بخرند تازه امروز همه به اين نتيجه رسيده اند كه براى توسعه صنعت خودرو راه ما تنها همين است. اين همه سال گفتيم كه بايد مديريت با مالكيت تفاوت كند و نبايد الزاماً مالك كارخانه مدير باشد چرا كه او شايد تفكر صنعتى نداشته باشد.

* از بحث انتقادات كه بگذريم، مركز پژوهش هاى مجلس ۱۲ پيشنهاد براى تغيير در قرارداد ال - ۹۰ داده، اين پيشنهادات تا چه اندازه عملى است؟
- براى پاسخ به اين مسأله هم اجازه بدهيد بخش به بخش وارد شويم.
پيشنهاد اول آنها اين است كه ايران اجازه يابد پلاتفورم را هر تغييرى كه بخواهند بدهند. اين مسأله در قرارداد پيش بينى شده اما شرط آن اين است كه با مارك ايران خودرو و سايپا انجام شود اگر طرف ايران بخواهد از مارك رنو استفاده كند بايد از آن شركت اجازه بگيرد كه اين امر طبيعى است. به عبارتى شما مى توانيد «own stile» (محصول خودى) داشته باشيد اما بايد آن را با «own Brand» (علامت خودى) به بازار عرضه كنيد نه با مارك شركت مادر.
پيشنهاد دوم آنها اين است كه «تداركات» قطعه تنها توسط رنو پارس نباشد بلكه شركتهاى قطعه ساز داخلى بزرگ نظير ساپكو و سازه گستر نيز اجازه اين كار را داشته باشند من فكر مى كنم اين مسأله قابل مذاكره باشد اما نتيجه گرفتن آن بسته به توافق طرف فرانسوى دارد.
پيشنهاد سوم اين است كه براى آنكه بالانس ۵۰ درصدى در صادرات تحقق يابد طرف فرانسوى متعهد شود چنان كه نتواند صادرات را انجام دهد فعاليت هاى ديگر معادل آن در ايران انجام دهد مثلاً قطعه از قطعه سازان داخلى بخرد. سؤال اين است كه اين قطعات را چه كند؟ اگر امكان صادرات نباشد اين قطعات در داخل ايران به چه درد او مى خورد؟
* اما پيشنهاد مجلس اين است كه رنو ۵۰ درصد محصول توليدى مشترك را صادر كند؟
- بله. اين در قرارداد ۲۰ درصد ذكر شده. اما اگر قطعات ايرانى خوب از آب درنيامد و ال - ۹۰ قابل صدور نبود آيا بايد شركت رنو را جريمه كرد؟ اصولاً اگر ما محصول خوب و با كيفيت توليد كنيم كه ديگر نبايد نگران فروش و صادرات آن باشيم.
* پيشنهاد ديگر مجلس اين است كه الزام قانون براى ساخت داخل كردن ال - ۹۰ در قرارداد گنجانده شود. اما ايرادى به اين پيشنهاد وارد است اگر قطعه ساز داخلى نتواند با كيفيت مورد انتظار فرانسه عمل كند و يا نخواهد هزينه هاى توسعه كارگاهش را بپذيرد تكليف چيست؟ اگر هم رعايت كند كه ديگر طرف فرانسوى علاقه مند به خريد از خارج نيست او مى آيد و از داخل مى خرد.
پيشنهاد ديگران اين است كه رنو بيايد از همان ابتدا دانش فنى قطعات بحرانى (بسيار مهم و اساسى) نظير موتور، گيربكس و ديفرانسيل را به ما بدهد تا قطعه سازان داخلى از اين بخش توسعه كار را شروع كنند. البته ما اين قراردادها را با چرخشگر و مگاموتورز بسته ايم اما اين مسأله زمان بر است. ساخت داخل كردن يك موتور ۳ سال طول مى كشد. حال آنكه ساخت داخل كردن سپر و يا داشبورد يك ساله است. كجاى دنيا اول موتور را «ساخت داخل» مى كنند سپس چراغ عقب را؟! اينجا پيشنهاداتى داده شده كه عمل به آنها تقريباً ممكن نيست. اگر مى خواهيد قرارداد را «هوا» ببريد آن يك بحث ديگر است. اما هر قطعه سازى مى داند كه بسيارى از اين پيشنهادات غيرعملى است.
در پيشنهاد ديگرى گفته شده كه موتور ال - ۹۰ بايد دوگانه سوز با پايه گازسوز باشد اين درحاليست كه هنوز در مورد خودروهاى دوگانه سوز با پايه گازسوز ترديدهاى زياد باقى است. من شك دارم خودروهاى بنزينى اگر پايه گازسوز شوند ۳ سال بعد مشكل پيدا نكنند و من به همين دليل نامه اى هم به مقامات مسؤول نوشته ام. اما اينكه ما بياييم رنو را مجبور به توليد ماشين گازسوزكنيم بدون آنكه بدانيم مردم از اين نوع ماشينها استقبال مى كنند يا خير و آنكه اصلاً قدرت گازرسانى به آنها را داريم به نظر منطقى نمى آيد.
پيشنهاد ديگرى هم شده كه اگر خودروسازان داخلى خواستند، بتوانند موتور رنو را با موتور «اى.اف.اى» طراحى داخلى عوض كنند. اما نمى شود در لوگان كه محصول رنو است بدون اجازه شركت مادر «موتور» غير رنو گذاشت. اگر «برند» هاى خودتان را آماده كرديد مى توانيد از موتور ايرانى استفاده كنيد آيا مى توانيم رنو را مجبور كنيم كه خودرويى با آرم رنو اما موتور ايرانى توليد و يا صادر كند؟ يكى كردن موتور و اتاق دانش و سرمايه گذارى فنى مى خواهد.
* در يكى از پيشنهادات مجلس آمده كه توليد ال - ۹۰ نبايد بيش از ۲۰ درصد بازار داخلى باشد آيا قانوناً مى توان اين انتظار را از رنو داشت؟
- جداى از آنكه سهم ال - ۹۰ از بازار خودروى ايران حدود ۲۵ درصد از بهترين شرايط خواهد بود اما نمى توان با الزام حقوقى، چنين چيزى را تعيين كرد چرا كه همانطور كه قبلاً گفتم اگر تعداد مشتريان ال - ۹۰ بيشتر از يك رقمى بود آيا مى توان از مردم خواست تا آن را نخرند؟ كما اينكه اگر فقط ۱۰ درصد بخرند كسى نمى تواند آنها را مجبور به خريد بيشتر كند.
در پيشنهاد ديگرى مجلس خواسته كه مالكيت ابزار (Tooling) براى ايران باشد تا ما بتوانيم از روى آنها كپى كنيم حال آنكه در قرارداد چون رنو توليدكننده مادى و معنوى اين ابزار است طبيعى است كه فنون آن متعلق به آن شركت است. اگر قالب و تجهيزات ال - ۹۰ را رنو توليد كرده مالكيت معنوى آن مال رنو است مگر آنكه ما بخريم.
در پيشنهاد دوازدهم نيز مركز پژوهش هاى مجلس خواسته كه مرجع داورى درباره پروژه ايران باشد. اين مسأله قابل بحث است. اما به طور خلاصه بگويم قوانين تجارى ما همخوانى لازم را با قوانين جديد جهان و قراردادهاى WTO ندارد. اما خوب قابل چانه زنى است و شايد طرف فرانسوى بپذيرد.
* فكر مى كنيد چه بخشى از پيشنهادات مجلس قابل اجرا باشد؟
- همانطور كه گفتم هر كشورى ايده آل هاى خاص خود را دارد اما در پاى ميز مذاكره مجبور به قبول خواسته هاى طرف مقابل هم هستيم در غير اين صورت تفاهمى صورت نمى گيرد.
* با تشكر از فرصتى كه به ما داديد.