گفت و گو : حسن احمدى
مجلس هفتم سرانجام پس از چند هفته بحث و بررسى ، طرح تثبيت قيمتهاى سوخت درسال آينده را تصويب كرد. گرچه اين اقدام مجلس به ويژه تعيين محدوده يكساله براى تثبيت قيمت اين كالاها مورد توجه ناظران سياسى قرارگرفت وسؤالاتى پيرامون اهداف وانگيزه هاى آن طرح شد اما ازنظر كارشناسان اقتصادى اين طرح مورد نقد بيشترى قرارگرفت.
اقتصاد دانان اين طرح را بر هم زننده تعادل بازار عرضه و تقاضا دانسته و نسبت به ابعاد منفى آن به ويژه در بلند مدت هشدار دادند.
درحالى كه طراحان اين طرح عدم افزايش نرخ بهره ورى كشور را دركنار افزايش قيمت ها ، جبران سوء مديريت از جيب مردم تعبير كردند، دكتر علينقى مشايخى استاد دانشكده اقتصاد ومديريت دانشگاه صنعتى شريف تثبيت قيمت ها را به معناى تثبيت افت بهره ورى تلقى مى كند. به گفته اين استاد دانشگاه بخش مهمى از اتلاف سوخت - بنزين - به خاطر حمايت هاى آشكار وپنهانى است كه دولت ها تاكنون از ناوگان جاده اى درمقابل ناوگان ريلى و ... به عمل آورده اند. بنابراين اين گونه حمايت ها كه بيشتر با ايجاد مزيت كاذب براى ناوگان جاده اى از طريق پايين نگه داشتن قيمت سوخت درمقابل ناوگان ريلى بوده كه سوخت كمترى مصرف مى كند، بنابراين، اين امر باعث كاهش بهره ورى حمل ونقل شده و اكنون تداوم اين روند موجب تقويت وتداوم افت بهره ورى خواهد شد.
اين استاد دانشگاه اعتقاد دارد به دلايل متعددى تثبيت قيمت هاى سوخت وانرژى خير كوچكى است كه در بلند مدت آثار وتبعات منفى گسترده اى برجاى خواهد گذاشت.
گفت و گو با استاد دانشگاه صنعتى شريف پيرامون ارتباط بنزين با مقوله حمل ونقل وتأثير طرح مجلس براين ارتباط است.
*مى دانيد كه مجلس قيمت بنزين وساير فرآورده هاى نفت را درسال ۱۳۸۴ به قيمت امسال تثبيت كرد. يكى از دلايل اين اقدام، از سوى طراحان اين طرح اينگونه عنوان شد كه افزايش قيمت اين كالا در سالهاى گذشته موجب كاهش مصرف نشده وهر سال حدود ۲۰ درصد برمصرف آن افزوده شده است. با توجه به وضعيت حمل و نقل كشور آيا به نظر شما افزايش مصرف بنزين غير طبيعى است؟
- دربحث مربوط به بنزين بايد يك اصل را مورد توجه قرار داد واين قانون كلى را پذيرفت كه وقتى قيمت يك كالا افزايش يابد مصرف آن كاهش پيدا مى كند. مگر دركالاهاى خاص و بسيار استثنايى كه بنزين قطعاً جزو آنها نيست اگر اين قاعده را قبول نكنيم وبخواهيم علمى صحبت كنيم بايد شواهد عينى وبيرونى براى رد اين فرضيه داشته باشيم كه تاكنون ارائه نشده است، بنابراين، اين قاعده كلى درهمه جا پذيرفته شده كه وقتى قيمت نسبى يك كالا افزايش پيدا مى كند مصرف آن رو به كاهش مى گذارد وبرعكس. حالا ممكن است كسى بگويد كاهش يا افزايش قيمت كالا چه ميزان برمصرف آن تأثير مى گذارد، كه اين نكته قابل بحث است.
نكته ديگر اين كه وقتى قيمت يك كالا تغيير پيدا مى كند تأثير آن درمقاطع كوتاه مدت و بلند مدت مى تواند كاملاً متفاوت باشد. مثلاً وقتى قيمت يك كالا افزايش پيدا مى كند ممكن است دركوتاه مدت برمصرف آن تأثير محسوسى نداشته باشد اما دربلند مدت دركاهش مصرف كاملاً مؤثر افتد. به خاطر اينكه بازار مصرف ممكن است به يك كالا وابستگى زيادى داشته ودركوتاه مدت نتواند از وابستگى خود بكاهد. بنابراين مدتى طول خواهد كشيد تا بازار مصرف خودش را با قيمت جديد تنظيم كند.
به عنوان مثال اگر قيمت انرژى كه براى گرم كردن خانه ها به كار مى رود افزايش پيدا كند بالاخره مردم تا حدى به خاطر افزايش قيمت مصرفشان را محدود مى كنند چون ممكن است مقاومت خود درمقابل سرما را از دست بدهند اما اينكه چقدر بايد انرژى مصرف كنند تا خانه شان گرم شود به مسائلى بستگى دارد كه درطولانى مدت قابل تعديل است. درواقع مصرف آنها به ميزان ايزولاسيون وعايق بندى خانه ها بستگى دارد. توجه داشته باشيم اگر كسى درمنطقه اى خانه بسازد كه انرژى به وفور وارزان باشد به صرفه نخواهد بود كه اين فرد خانه اش را عايق بندى كند.
خب دراين منطقه به دليل بالا بودن قيمت عايق بندى نسبت به انرژى گرمازا، خانه هايى ساخته مى شود كه عايق بندى مناسبى ندارند و انرژى فراوانى از پنجره ها ، ديوارها و منافذ ديگر هدر مى رود. بنابراين دراين شرايط اگر قيمت انرژى افزايش پيدا كند زمان نسبتاً بيشترى لازم است تا مردم براى مصرف كمتر اقدام به اصلاح عايق بندى خانه هايشان كنند. از اين رو تا زمان سرمايه گذارى جديد واصلاح عايق بندى با وجود افزايش قيمت انرژى مصرف مردم به ميزانى كه بالقوه مى تواند كاهش پيدا كند كم نخواهد شد. مى خواهم تأكيد كنم وقتى قيمت يك كالا تغيير مى كند عكس العمل مردم نسبت به آن به دلايلى كه گفتم دركوتاه مدت و بلند مدت ممكن است كاملاً متفاوت باشد. خب وقتى قيمت بنزين خيلى ارزان باشد طبيعى است كه يكسرى حساسيت ها به مرور از بين مى رود از جمله ممكن است سفرهاى اضافى با خودرو رايج شود. يا حساسيت ها نسبت به داشتن اتومبيل پرمصرف از بين مى رود . اما اگر قيمت بنزين معقول شود ميزان مصرف سوخت به يك فاكتور نزد خريداران اتومبيل تبديل مى شود كما اينكه وقتى در دهه ۷۰ ميلادى به خاطر افزيش قيمت نفت، بنزين گران شد در تمام جوامع اتومبيل هاى كم مصرف تقاضاى زيادى پيدا كرد. سازندگان خودرو ها ، هم مجبور شدند خودروهاى كم مصرف توليد كنند بدين ترتيب مصرف سوخت هم كاهش پيدا كرد.
بنابراين اگر كسى مدعى شود واقعى كردن نرخ بنزين تأثيرى درمصرف آن ندارد تمام شواهد عينى وتجربيات بشرى را ناديده گرفته است . علاوه براين آن ادعا علمى هم نخواهد بود چون ادعاى علمى را بايد با شواهد عينى و بيرونى تأييد كرد.
*مخالفان اين مسأله معتقدند اولاً، به دليل اينكه درايران دولت خود مصرف كننده بزرگى است هرگونه افزايش قيمت با كاهش بودجه هاى عمرانى جبران مى شود.
ثانياً، معتقدند ما در ده سال گذشته هر سال بر قيمت بنزين افزوده ايم اما در مصرف آن هيچ كاهشى ديده نمى شود.
- اينجا چند نكته وجود دارد ۱- بايد ديد آيا قيمت بنزين به طور واقعى افزايش يافته است؟ دراين ده سال همزمان با افزايش قيمت بنزين ما افزايش تورم را هم داشته ايم. ما بايد ببينيم آيا قيمت واقعى بنزين حتى نسبت به سال ۱۳۶۰ افزايش داشته است؟ بحث ديگر اينكه به هر حال دراين سالها تعداد اتومبيل ها و ... به شدت افزايش يافته است لذا مصرف بنزين هم به طور طبيعى بايد زياد شود.
*آنچه كه برمعضل بنزين دامن مى زند به نظر مى رسد وضعيت حمل و نقل دركشور است. درحالى كه ميزان مصرف سوخت در ناوگان ريلى چندين برابر كمتر از ناوگان جاده اى است. به دليل توزيع نامناسب حمل ونقل درايران، ناوگان جاده اى كه وابستگى گسترده اى به بنزين دارند بيش از ۹۰ درصد حمل و نقل ها را دراختيار دارد. آيا شما به ارتباط معنادارى بين مصرف زياد بنزين وتوزيع نامناسب ناوگان حمل ونقل معتقد هستيد؟
- بله، ببينيد يكى از دلايل مهم اين پديده به قيمت گذارى بنزين و ... برمى گردد. يك مزيت عمده حمل ونقل ريلى اين است كه ميزان مصرف انرژى درآن دريك واحد معين بسيار كمتر از ميزان مصرف انرژى توسط ناوگان جاده اى است. يعنى شما اگر يك قطار را درنظر بگيريد كه صد واگن به آن متصل شده باشد و هر واگن به اندازه  يك كاميون بار حمل كند مثل اين است كه اين قطار بار صد كاميون را مى برد اما مصرف سوخت آن به اندازه صد كاميون نيست بلكه حداكثر سوخت ۱۰ الى ۲۰ كاميون را مصرف مى كند. وقتى قيمت بنزين و ... غير واقعى باشد به طور طبيعى مزيت انتقال كالا با راه آهن تضعيف مى شود. درنتيجه تمايل به حمل ونقل جاده اى بيشتر مى شود. دراين صورت ناوگان جاده اى توسعه پيدا مى كند و ناوگان ريلى ضعيف باقى مى ماند. با توسعه ناوگان جاده اى اولاً، مصرف بنزين زياد مى شود ثانياً، جاده ها شلوغ تر مى شوند وبايد سرمايه گذارى بيشترى براى نگهدارى وترميم آنها صورت گيرد. بدين ترتيب سرمايه اى كه بايد براى توسعه ريل به كار مى رفت صرف توسعه جاده مى شود و اين امر به طور مدام باعث رشد حمل ونقل جاده اى وتضعيف حمل و نقل ريلى مى شود.
البته غير واقعى بودن قيمت بنزين تنها فاكتور عدم توسعه ناوگان ريلى نيست اما يكى از مهمترين آنهاست.
بنابراين بخش مهمى از جواب سؤال شما به سياستگذارى درقيمت سوخت برمى گردد كه درنتيجه آن به طور غلط و كاذب، حمل ونقل جاده اى از مزيت ـ ارزان بودن ـ برخوردار مى شود. نتيجه اين امر آن مى شود كه براى حمل بار در هر كيلومتر بايد سوخت بيشترى مصرف كنيم ودرسطح كلان به جايى برسيم كه اقتصاد كشورما نسبت به اقتصاد كشورهايى كه درآمد سرانه مشابهى دارند براى توليد محصولات مشابه ۵۰۰ درصد انرژى بيشترى مصرف كند. به عبارت ديگر سوخت را دود مى كنيم و به هوا مى فرستيم. از نظر شرعى نمى دانم تكليف چنين مسأله اى چيست اما فكر مى كنم از نظر مسؤوليت هاى انسانى و اجتماعى اقدام كاملاً ناپسندى است. چون منابعى كه به نسل آينده هم تعلق دارد بى رويه تلف مى شود. حتى اگر از جنبه عدالت اجتماعى به اين قضيه نگاه شود توزيع سوخت با قيمت ارزان و غيرواقعى موجب مى شود كه افراد مرفه بيشتر از اين مسأله بهره ببرند. از طرف ديگر سوخت ارزان باعث افزايش سفرها با وسايل شخصى مى شود و اين امر فضاى شهرى براى حمل و نقل عمومى را تنگ مى كند و هم به دليل تأمين نشدن اعتبارات مالى، سرمايه گذارى در بخش حمل و نقل عمومى افزايش نمى يابد. در نتيجه ما به سمتى مى رويم كه حمل و نقل عمومى و ريلى در مقابل حمل و نقل شخصى و جاده اى ضعيف مى شود. خب اين امر به معناى اتلاف منابع سوختى است كه قابل جايگزينى هم نيست.