سفر سه روزه كمال خرازى وزير امور خارجه كشورمان به هند و آغاز مذاكرات فروش گاز به اين كشور طى چند روز گذشته در صدر اخبار خبرگزاريهاى غربى قرار داشت .
بى.بى.سى در گزارشى نوشت: كمال خرازى ، وزير خارجه ايران در ديدار با سرمايه گذاران هندى ضمن ستايش از تصميم دولت هند درباره خريد گاز ايران، اعلام كرده است كه تحريم ها و تهديدات آمريكا هيچ تأثيرى بر تلاشهاى جمهورى اسلامى براى جلب سرمايه گذارى خارجى نداشته است.
ايران و هند سال گذشته يك قرارداد ۲۵ ساله به ارزش ۲۰ تا ۳۰ ميليارد دلار امضا كردند كه براساس آن ايران ساليانه پنج تا هفت و نيم ميليون تن گاز طبيعى مايع به هند صادر خواهد كرد، قرار است اين پروژه در سال ۲۰۰۹ آغاز شود.
وى دوشنبه گذشته در اجتماع تاجران ، كاسبكاران و سرمايه گذاران هند در دهلى نو گفت: به رغم تحريمهاى آمريكا، در دو سال گذشته بيش از پنج ميليارد دلار سرمايه خارجى به ايران سرازير شده است .
با اشاره به تلاشهاى اخير تهران براى اصلاح قوانين سرمايه گذارى خارجى اعلام كرد كه موقعيت راهبردى ايران در منطقه كمك مى كند تا كشورش از نظر دريافت سرمايه گذارى مستقيم خارجى در تنگنا قرار نگيرد.
بى.بى.سى مأموريت خرازى را قطعى سازى قرارداد فروش گاز ايران به هند از طريق پاكستان عنوان كرد و به نقل از وى نوشت: اين خط لوله چهار و نيم ميليارد دلارى بهترين و مطلوبترين گام در راه تقويت همكارى ايران و هند در زمينه انرژى است .
به گزارش اين خبرگزارى ، وزير خارجه ايران در نطقى در شوراى امور خارجى هند پيش بينى كرد كه اين خط لوله منشأ اثر بزرگى در منطقه خواهد شد . آقاى خرازى همچنين از طرحهاى وزارتخانه اش براى تسهيل صدور رواديد براى كاسبكاران هندى خبر داد .
بى.بى.سى به نقل از خرازى ، اعلام كرد كه اين خط لوله بر حجم تجارت دوجانبه بين ايران و هند خواهد افزود و در حال حاضر صرف نظر از واردات نفت هند از ايران، به يك ميليارد و ۱۸۰ ميليون دلار در سال بالغ مى شود .
به گزارش اين خبرگزارى ، ايران در اواسط دهه ۱۹۹۰ پيشنهاد اين پروژه را به دهلى نو داد، ولى به دليل روابط پرتنش هند و پاكستان كه هر دو از قدرتهاى اتمى منطقه هستند، اين طرح تاكنون اجرا نشده است . در يك سال گذشته، مناسبات دهلى نو و اسلام آباد بهبود يافته و اين پروژه جان تازه اى گرفته است .
اكنون هند و پاكستان اين خط لوله را كه ساليانه ۶۰۰ ميليون دلار را از محل ترانزيت نصيب اسلام آباد خواهد كرد، يك گام مهم براى اعتمادسازى در راستاى مذاكرات صلحشان تلقى مى كنند . هفته گذشته دو كشور مسائل امنيتى اين خط لوله ۲۷۷۵ كيلومترى را بررسى كردند. بى.بى.سى در اين گزارش با اشاره به نگرانى هاى مربوط به خرابكارى پيكارجويان اسلامگرا كه دهلى نو ادعا مى كند از حمايت اسلام آباد برخوردارند، به نقل از خرازى نوشت: فكر نمى كنم پاكستان مشكلات امنيتى داشته باشد .
حدود يك چهارم از اين خط لوله از پاكستان مى گذرد . هند همچنين سرگرم مذاكره با همسايگان شرقى اش ، ميانمار و بنگلادش، براى احداث يك خط لوله مشابه به منظور تأمين نياز فزاينده اش به انرژى است . رشد سريع اقتصادى هند از زمان خصوصى سازى اقتصاد سبب افزايش نياز به نفت و گاز شده است و كارشناسان مى گويند كه اين كشور در حال حاضر بيش از ۷۰ درصد نيازهاى ساليانه اش به انرژى را وارد مى كند .
اقتصاد اين كشور يك ميليارد و دويست ميليون نفرى در سال مالى گذشته ۸‎/۲ درصد رشد كرده و تخمين زده مى شود كه نرخ رشدش در سال مالى جارى بين ۶ تا ۷ درصد باشد .
قرار است مانى شانكار آيار ، وزير نفت هند، در ماه ژوئن به ايران سفر كند تا جزئيات آن قرارداد را قطعى سازد. بى بى سى در گزارش ديگرى با اشاره به نياز هند براى تأمين گاز نوشت: اخيراً دولت هند به وزارت نفت اين كشور اجازه داده مذاكراتش با ايران براى واردات گاز را آغاز كند كه در همين ارتباط مقامات انرژى هند در حال بررسى سه مسير احتمالى براى تأمين نياز فزاينده كشورشان به گاز هستند: از ايران و از طريق پاكستان، از تركمنستان و از طريق افغانستان و از ميانمار از طريق بنگلادش.
اقتصاد در حال توسعه هند در سال ۲۰۵۰ روزانه به ۴۰۰ميليون متر مكعب گاز احتياج خواهدداشت. اين رقم در حال حاضر ۹۰ميليون متر مكعب است.
در اين گزارش با اشاره به اينكه قطر شريك و رقيب ايران در بزرگترين ميدان گازى جهان (پارس جنوبى) است، آمده است:
طرف ايرانى ادعا مى كند كه شريك قطرى اش ذخاير اين ميدان گازى را نامنصفانه استخراج مى كند و در نتيجه، سهم گاز ايران به سمت قطر «مهاجرت» مى كند، ولى دوحه تعلل ايران در اجراى طرحهاى توسعه پارس جنوبى را مقصر مى داند.
بى بى سى نوشت: هند از سال گذشته شروع به خريدگاز از قطر كرده و اميدوار است در سال منتهى به مارس ۲۰۰۶ پنج ميليون تن ديگر از اين كشور كوچك عربى خليج فارس گاز بخرد.
تهران از توافق اخير هند و پاكستان براى احداث خط لوله ۲۷۷۵ كيلومترى ايران-پاكستان-هند استقبال كرده است. قرار است اين خط لوله به قطر يك تا يك و نيم متر در دل خاك احداث شود و يك شبكه فيبر نورى متصل به ماهواره هرگونه اختلال در جريان گاز را به پايگاههاى سه كشور اطلاع دهد. به گزارش اين خبرگزارى، كارشناسان مى گويند كه هرگونه آسيب به خط لوله را مى توان ظرف دو تا سه روز رفع كرد. اگر رفع آسيب پيش آمده نيازمند زمان طولانى باشد، ايران گاز طبيعى مايع به هند خواهد رساند. به نوشته بى بى سى، ايران ۲۷‎/۵ تريليون متر مكعب ذخاير گازى دارد و پس از روسيه در مكان دوم جهان ايستاده است.

سال ۱۳۷۸ براى خودروسازان كشور، سال بسيار پرالتهابى بود. در اين سال دولت در لايحه بودجه خود واردات خودرو به ميزان ۱۰ درصد توليد داخل، كه درآن زمان ۳۰ هزار دستگاه مى شد، مطرح و از تصويب مجلس پنجم گذرانده بود. اين پيشنهاد كه جار و جنجال هاى زيادى روى آن صورت گرفته بود با لابى ها و رايزنى هاى خودروسازان تا سال جارى مسكوت گذاشته شد.
در سال جارى دولت از محل درآمد واردات خودرو مبلغ ۶۴۰ ميلياردتومان را پيش بينى كرده بود كه تقريباً ۱۰۰ درصد آن محقق نشد. از اين رو اين محل درآمدى را در لايحه بودجه سال ۱۳۸۴ حدود ۹۳ درصد كاهش داد و  آن را به ۵۰ ميلياردتومان رساند. ازطرف ديگر كميسيون تلفيق پيشنهاد واردات ۳۰ هزار دستگاه خودرو را به ۱۳۰ هزار دستگاه افزايش داد كه بدين ترتيب برآورد مى شود كه اين رديف درآمدى به ۲۰۰ ميلياردتومان افزايش يافته باشد. حال اينكه اين درآمد و اين واردات در سال آينده تحقق مى پذيرد يا نمى پذيرد مسأله اى است كه طى نيمه اول سال آينده روشن خواهد شد.
اما اينكه به چه دليل واردات خودرو در سال جارى روى نداد و موانع پيش روى آن چه بود، محور بخش اول مصاحبه «ايران» با مجتبى خسروتاج «معاون وزير بازرگانى و رئيس سازمان توسعه و تجارت در امور توسعه صادرات» است كه مى خوانيد:
جناب خسروتاج، چرا دولت پيش بينى درآمد خود از محل واردات خودرو را از ۶۴۰ميلياردتومان در سال۸۳ به كمتر از ۵۰ميليارد تومان در سال۸۴ كاهش داد؟
شايد به اين دليل كه فكر مى كرده با مجموعه شرايطى كه امروز در كشور داريم، سياست واردات خودرو، سياست خيلى مفيدى نخواهد بود و بايد پيش بينى مان از درآمدهاى اين بخش كمتر باشد.
فكر نمى كنيد نوعى عقب نشينى درمقابل خودروسازان داخلى باشد؟
من فكر نمى كنم. اينكه همه اينها را متوجه خودروسازان كنيم، به نظر من واقعيت ندارد. وزراى ما هم تحليل و تشخيص دارند كه كدام كالا در چه سطحى نياز به حمايت دارد. اينكه فكر كنيم همه اينها كار خودروسازان داخلى است، شخصاً اين تحليل را قبول ندارم.
چرا على رغم تمام اميدواريهايى كه در ابتداى امسال وجود داشت و باعث شد رقم بلندپروازانه ۶۴۰ميليارد تومان در بودجه سال۸۳ پيش بينى شود، واردات خودرو آنگونه كه انتظار مى رفت، محقق نشد؟
ببينيد، اول اينكه: به دليل حجم سرمايه گذاريهايى كه صنايع قطعات يدكى در كشور انجام شده و به دليل آثار وسيعى كه اين صنعت از بعد اشتغال زايى دارد، برخورد با اين صنعت و اين كالا در بخش واردات بايد برخورد سنجيده اى باشد. از همين رو در بين صاحب نظران اقتصادى تقريباً دو ديدگاه را مى بينند، ديدگاهى كه معتقد است سرمايه گذارى زيادى در اين صنعت صورت گرفته و بايد در بحث واردات، به اين صنعت توجه كرد و ديدگاه ديگر كه معتقد است اين صنعت بيش از ۲۵سال است كه از پوشش حمايتى كافى برخوردار است و نيازمند اين است كه فضاى رقابتى برايش ايجاد كنيم. ما به عنوان سازمانى كه دنبال صادرات و توسعه صادرات هستيم، معتقديم بنگاهها و شركتهاى توليدى در فضاى رقابتى مى توانند كيفيت توليدات خود را ارتقا دهند. در فضاى رقابتى است كه مى توانند بفهمند تا چه اندازه كالايشان خريدار دارد. به همين دليل توصيه مان به همه بنگاههاى توليدى و صنعتى در كشور اين است كه اگر فكر مى كنند توان صادراتى دارند، اگر علاقه مند به برنامه ريزى براى صادرات هستند، حتماً بايد در بازار داخل، رقابت را تجربه كنند. نمى توانند بدون تجربه رقابت در بازار داخلى، صحبت از صادرات كنند. براى اينكه امروز ما يك ديوار بلند حقوق ورودى داريم كه در جهت حمايت از اين صنايع به كار برده مى شود. اگر بنگاههاى ما با اين ديوار حقوقى بلند، قدرت رقابت در بازار داخل را نداشته باشند، چطور مى توانند با كالاهاى مشابه خارجى در عرصه بين المللى رقابت كنند؟
در بازارهاى جهانى از اين تعرفه ها و سودهاى بازرگانى و حقوق گمركى بالا خبرى نيست. به همين دليل معتقديم صنايع صادراتى پايدار، صنايعى هستند كه از رقابت در بازار داخل هراسى ندارند و مى توانند در بازار داخل اين تمرين را بكنند.
اگر به وضعيت صنايع داخل نگاه كنيم، آن بخش از صنايع كه كمتر نگران رقابت در بازار داخل بوده اند، امروز در صحنه بين المللى موفق تر هستند.
نكته اى از طرف شركتهاى توليدى، صادراتى مطرح مى شود كه جاى تعمق دارد و نمى توان از كنار آن سرسرى گذشت، اين است كه فضاى رقابتى را بايد به همان شكلى كه در كشورهاى ديگر فراهم است، در داخل كشور فراهم كرد. اين حرف، درست و منطقى است. به همين دليل ما هم با بنگاههاى توليدى همزبان هستيم و با آنها همدردى مى كنيم كه در فضاى رقابتى ما بايد فضاى كسب كار فراهم باشد همان طور كه براى رقباى ما مهياست. اين فضاى كسب كار چه هست؟ امنيت توليد، امنيت سرمايه گذارى، نرخ پايين سود بانكى، تورم پايين، قانون كار مناسب است. بنابراين زمانى كه صحبت از فضاى رقابتى مى شود، بنگاههاى توليدى، صادراتى مى گويند فضاى رقابتى را فقط با واردات نمى توان به وجود آورد. بلكه بايد در كنار واردرات به ساير عواملى كه در ايجاد فضاى رقابتى مؤثر است، توجه شود. ما هم در جايگاه سازمان توسعه تجارت با اين نظر موافق هستيم. اگر امروز بنگاه صادراتى ما به تكنولوژى نياز دارد و درخارج از كشور منابع ارزان قيمتى وجوددارد كه ما اجازه نمى دهيم از آنها استفاده كند، همه اين محدوديت ها، مانعى براى ايجاد فضاى رقابتى است.
بنابراين ما نمى توانيم خيلى بدون ضابطه صحبت از واردات كنيم، صحبت از فضاى رقابت بكنيم، اما به اين عواملى كه من اشاره كردم توجه نكنيم.
ما دراين زمينه سعى داريم پابه پاى صادركنندگان و توليدكنندگان، عوامل مؤثر در فضاى كسب و كاررا مهياكنيم.
اما مشخصاً درمورد خودرو و اينكه چرا عملى نشد، به نظرمن در درجه اول به سود بازرگانى خودرو برمى گردد، سود ۱۳۰درصدى كه براى واردات خودرو تعيين شد. اين به اين معنى نيست كه ما دنبال سود پايين تر نبوديم.
سود بازرگانى براى كليه كالاها در يك جمعى متشكل از نمايندگان حداقل ۶ تا ۷ نهاد و سازمان تعيين مى شود. تعيين تكليف نه توسط وزارت بازرگانى است و نه وزارت صنايع. جمعى كه سال گذشته در مورد سودبازرگانى واردات خودرو صحبت كرده، ۱۳۰درصد را تعيين كرده است.
البته اول ۱۴۶درصد بود كه به ۱۳۰درصد كاهش پيداكرد. ولى به هرحال عدم استقبال ازواردات خودرو، بخشى اش به دليل بالابودن سود بازرگانى بود و آنچه كه تا امروز ثبت سفارش شده، خودروهاى بسيارلوكس براى مصرف كنندگان خاص است. با اين سود بازرگانى، خودروهاى پايين قيمت و ارزان ثبت سفارش نشده است.
اين هدفى بود كه دنبال شد و سودبازرگانى در سطحى تعيين شد كه امكان ورود خودروهاى با قيمت پايين غيراقتصادى باشد.
بله. به هرحال اين از ديد جهانى پسنديده است، يعنى امروز روابط تجارت بين المللى براساس تعرفه تنظيم شده است نه براساس موانع غيرتعرفه اى. درمورد ميزان سودبازرگانى، گرايش به سمت كاهش نرخ هست اما به هرحال وجوددارد. همين كه تنها نظام وارداتى كشور را از نظام غيرتعرفه اى به سمت تعرفه اى ببريد، خودش يك اقدام مثبت درجهت روان سازى تجارت است. ممكن است يك نفر بخواهد با بالاترين سود بازرگانى هم كه شده، يك خودرو در چارچوب ضوابط دولت واردكشور كند، حداقل اش اين است كه نظام تعرفه اى براى اينگونه مشتريان زمينه را فراهم مى كند.
نكته دوم، ضوابطى است كه به عنوان ضوابط فنى سرراه واردات خودرو مطرح است. براى استاندارد خودروى وارداتى حداقل ۵۲نوع استاندارد مطرح شده است كه خودروى وارداتى بايد اين استانداردها را رعايت كند. در بخش محيط زيست ازهمان ابتدا سازمان حفاظت از محيط زيست اعلام كرد كه اگر خودروهاى وارداتى گواهى يورو۲ داشته باشند، از نظر زيست محيطى مشكلى ندارند. سازمان بهينه سازى مصرف سوخت هم ليست مفصلى را ازانواع و اقسام خودروهاى اروپايى و آسيايى كه مشكل سوختى ندارد، اعلام كرد.
مشكلى كه در ضوابط فنى وجوددارد در دو زمينه است. يكى در بحث فشار به واردكنندگان براى اينكه حتماً بايد نمايندگى خدمات پس از فروش داشته باشند و يكى هم اخذ مجوزهاى استانداردكه بايد آن ۵۲ استاندارد را رعايت كنند. از بعد نمايندگى خدمات پس از فروش، چون اين سود بازرگانى انگيزه آنچنانى براى اينكه اينها فكركنند مى توانند خودروى زيادى واردكنند، ايجادنمى كند، استقبال زيادى براى تأسيس نمايندگى خدمات پس از فروش دركشور صورت نگرفت.
چرا كه سرمايه گذارى براى راه اندازى خدمات پس از فروش متأثر از حجم واردات است. واردكننده نگاه مى كند كه با اين سود بازرگانى چقدرمى تواند خودرو واردكند، حجم بازار چقدراست، باتوجه به اين ميزان آيا راه اندازى نمايندگى خدمات پس از فروش توجيه دارد يا ندارد.
درمورد استاندارد نيز ما همواره از مؤسسه استاندارد خواسته ايم ليست خودروهاى استاندارد اروپايى را مشخص كند. به هرحال امروز خيلى از خودروهاى اروپايى و آسيايى استانداردهايشان از نظر رعايت ضوابط فنى مشخص است و نيازى نيست كه متقاضيان را مورد به مورد راهى مؤسسه استاندارد كنيم.
اگر مى توانستيم ليستى از خودروهايى كه امروز در سطح اروپا و آسيا استفاده مى شوند و داراى استانداردهاى فنى هستند داشته باشيم، يك قدم به جلو بود و براى متقاضيان كار را راحت تر مى كرد.
نكته سومى كه باعث عدم تحقق واردات خودرو شد و به نظر من به اندازه دو مورد اول اهميت دارد، اين بود كه ما افرادى را كه مى خواستند به صورت فردى، خودروى سوارى وارد كنند را هم مشمول همين ضوابط كرديم. يعنى براى خودرويى هم كه آنها مى خواهند وارد كنند، بايد خدمات پس از فروش وجود داشته باشد . البته اين يك بحث كلان ملى است كه آيا دولت نبايد از خدمات پس از فروش خودروى وارداتى مطمئن شود ، اگر خودروى وارداتى نياز به تعمير و قطعات يدكى داشت نبايد تعميرگاههايى وجود داشته باشد كه اين خدمات را ارايه دهد؟
خيلى از متقاضيان مى گويند كه خودرو مال ماست ، اگر اين خدمات هم وجود نداشته باشد، به خود ما برمى گردد. ولى اين خودرو فروخته مى شود و دست به دست مى شود .
در تمام كشورها اين طور است ، رسالت دولت به خصوص بخش بازرگانى اين است كه زمينه واردات و يا ضوابط واردات را به نحوى تعيين كند كه اين خودروها فردا به خاطر كوچكترين عيبى متوقف نشوند .
معتقدم اگر مى توانستيم در بخش خودروهاى سوارى ، به خودروهاى با يك سال يا دو سال كار كرد مجوز واردات دهيم، اهداف واردات محقق مى شد . امروز خودروى سوارى بالاى ۲۵ سال كاركرد در كشور زياد است . خودرو با يك يا دو سال كار ، خودروى فرسوده تلقى نمى شود ، مستعمل هست اما فرسوده نيست . در عين حال چون دست دوم است قيمت اش بسيار پايين است ، بنابراين مى تواند با قيمت هاى رقابتى وارد كشور شده و قيمت خودروهاى ساخت داخل را دستخوش تغيير كند .
پيشنهاد را در كميسيون ماده يك مطرح كرديم اما در جايى كه بايد ، تصويب نشد .
اين پيشنهاد با چه استدلالى رد شد؟
به هر حال خودروسازان داخلى سرمايه گذارى كرده و اشتغال ايجاد كرده اند . طبيعى است كه با واردات خودرو مخالفت مى كنند. شما از زبان آنها جز مخالفت چيزى نمى شنويد . اگر هم موافقتى مى شود، درظاهر است . نمى خواهند رقيبى برايشان پيدا شود، اين طبيعت هر صنعت انحصارى است . اين وظيفه دولت است كه اين جايگاه انحصارى را به مرور زمان، با افزايش ظرفيت ها و قدرت رقابت داخلى از بين ببرد . ما نبايد از خودروساز داخلى بخواهيم كه با واردات موافقت كند . استدلال اصلى كه در مخالفت با اين پيشنهاد مطرح شد ، بعد اين صنعت و سرمايه گذارى انجام شده در آن بود.استدلالهايى هم خود واحدهاى صنعتى در مورد برنامه هاى آينده شان مطرح مى كنند، اينكه در چند سال آينده مى توانند ضعف هاى اين صنعت را برطرف كنند، چه پروژه هايى دارند چه سرمايه گذارى هايى مى خواهند بكنند . اينها در مجموع باعث شده كه تصميم گيرى در اين به خصوص محتاطانه باشد و با شتاب صورت نگيرد.
با توجه به اين روند فكر مى كنيد طى چند سال آينده ، مجالى براى ايجاد فضاى رقابت در اين صنعت به وجود بيايد؟
بايستى ديدگاهى كه معتقد است اين فضاى رقابتى بايد ايجاد شود، به ديدگاه مخالفش بچربد . تا زمانى كه اين ديدگاه نچربد، خب ، حركت جلو نمى رود .
در بودجه سال ۸۴ پيش بينى دولت براى واردات خودرو ۳۰ هزار دستگاه بود كه در كميسيون تلفيق مجلس به ۱۳۰ هزار خودرو افزايش يافت . در چنين شرايطى اين هدف محقق خواهد شد يا خير؟ از چه ابزارهايى براى تحقق آن استفاده خواهيد كرد ؟
ما واردات كشور را با ابزارهاى بازرگانى مى توانيم تنظيم كنيم. اين ابزارها ، سود بازرگانى و حقوقى است كه براى كالا تعيين مى شود . موانع غيرتعرفه اى را هم بايد برداريم. اگر سياستى در رابطه با ضوابط فنى هست، اين سياست ها به گمركات كشور ديكته و ابلاغ شود . واردكنندگان به صورت موردى به دستگاههايى كه وظيفه كنترل كيفى دارند، مراجعه نكنند . مراجعه موردى به دستگاهها را براى تجارت كشور مناسب نمى بينيم. معتقديم هر ضابطه فنى ، زيست محيطى و كيفى بايد به گمركات ابلاغ شود و همه واردكنندگان بدانند كه اگر فلان كالا را بخواهند وارد كشور كنند، مقررات در آن بخش چيست . اين ها ابزارها در بخش بازرگانى است و سعى مى كنيم اين سياست ها را شفاف كرده و دنبال كنيم الآن بازار واردات، بازار خاصى است و اگر قرار باشد در سطح وسيعى كه مجلس پيش بينى كرده واردات داشته باشيم ، بايد سود بازرگانى در حدى تعيين شود كه واردات خودروهاى ارزان قيمت هم صرفه اقتصادى داشته باشد . در عين حال اگر جمعى كه در مورد سود بازرگانى تصميم گيرى مى كند، (با اين استدلال كه همان اندازه كه واردات مطرح است حمايت از توليد داخلى هم مهم است ) تشخيص اش اين باشد كه سود بازرگانى خودرو از يك درصدى نبايد پايين تر بيايد، خب ، كمتر نخواهد شد و در همان سطح باقى خواهد ماند .
پيشنهاد وزارت بازرگانى براى سود بازرگانى در سال ۸۴ چند د رصد است؟
پيشنهاد ما، پيشنهاد تغيير بوده و در جلسه كميسيون ماده يك مطرح شده تغيير هم داده شده است . منتها رقم واقعى اش را پس از تصويب در هيأت وزيران در ابتداى سال ۸۴ به اطلاع واردكنندگان خواهيم رساند .
مصوبه كميسيون در حدى است كه واردات را دو سال آينده تكانى بدهد؟
ما كه نمى دانيم دولت چه تصميمى مى گيرد.

دكتر فرشاد مؤمنى
لانگه در بخش ديگرى از بحث خود، استدلالى نقيض مطرح مى سازد و اظهار مى دارد كه طرح اين ايده كه مالكيت خصوصى ابزار توليد شرط ضرورى براى تخصيص بهينه منابع است، به اين معنا است كه اصول و قوانين علم اقتصاد صرفاً در يك مجموعه نهادى خاص قابل عمل است. وى اضافه مى كند كه اگر اين حرف را ماركس يا نهادگرايان بزنند كه براى قوانين اقتصادى ارزشى نسبى ـ تاريخى قائل هستند، مشكلى پيش نمى آيد. اما، هنگامى كه اين سخن از زبان يك عضو برجسته مكتب اتريش، با همه ادعاهايى كه درباره ارزش جهان شمول اصول بنيادين تئورى اقتصادى دارد، شنيده مى شود، به راستى مايه شگفتى است.
وى در ادامه به مقايسه فرآيندهاى دستيابى به قيمت هاى تعادلى در نظام هاى آزاد رقابتى و سوسياليستى پرداخته و مى نويسد اگرچه قيمتها نتيجه رفتار همه افراد در بازار است، اما هر فرد به صورتى جداگانه، قيمتهاى واقعى بازار را به عنوان اطلاعات و داده هاى مفروض كه افراد ناگزير به انطباق خود با آن هستند، در نظر مى گيرد (تابع پارامتريك قيمتها).
هر فرد تلاش مى كند شرايط بازار را كه خارج از كنترل اوست به خدمت بگيرد و به اين ترتيب، قيمتهاى بازار پارامترهايى هستند كه رفتار افراد را تعيين مى كنند. ارزش تعادلى اين پارامترها به وسيله شرايط عينى تعادل تعيين مى شود. همان طور كه والراس نشان داده است اين مسأله به وسيله مجموعه هاى موفقيت آميزى از آزمون و خطاها انجام مى شود، لذا اگر كار را با مجموعه اى از قيمتهاى تصادفى آغاز كنيم، شرط ذهنى تعادل از طريق ايجاد عرضه و تقاضا براى كالاها محقق مى شود و بلافاصله شرط عينى تعادل با مساوى شدن عرضه و تقاضا موضوعيت مى يابد و قيمتهاى حاصل همان قيمتهاى تعادلى مى شوند، اما اگر مقادير تقاضا و عرضه متفاوت باشند، رقابت خريداران و فروشندگان قيمتها را تغيير خواهد داد. مجموعه جديد قيمتها مجدداً مبناى تنظيم انتخابهاى جديد افراد و در نتيجه مجموعه اى جديد از مقادير عرضه و تقاضا شده خواهد بود. اين فرآيند تا تحقق شرط تعادل ادامه خواهد داشت. (۴۲- ۳۷: ۱۹۳۶ Lange).
اما در اقتصاد سوسياليستى: اگر مهمترين مشخصه يك اقتصاد سوسياليستى را مالكيت عمومى ابزار توليد بدانيم، اين امر به خودى خود نه تنها نظام توزيع كالاهاى مصرفى را روشن نمى كند، بلكه حتى مسأله تخصيص منابع انسانى به مشاغل گوناگون را تعيين نمى كند و اصول راهنماى توليد كالاها را نيز مشخص نمى سازد. اگر فرض كنيم در اين نظام هم آزادى انتخاب در مصرف و انتخاب شغل وجود داشته باشد و ترجيحات مصرف كنندگان نيز در قيمتهاى تقاضا شده ايشان منعكس شود و به عنوان معيار راهنما در توليد و تخصيص منابع عمل كند، در اينجا هم به مفهوم نهادى كلمه با بازارى خالص و ناب براى كالاهاى مصرفى و بازارى براى خدمات نيروى كار روبرو خواهيم بود، اما براى كالاهاى سرمايه اى و منابع مولد (به غير از نيروى كار) مازادى نداريم. به اين ترتيب قيمتهاى كالاهاى قيمت به سرمايه اى و منابع مولد (به غير از نيروى كار) قيمت به مفهوم كلى آن يعنى شاخصهاى محض منابع رقيب موجود هستند. به روشنى مى توان اثبات نمود كه در اين نظام نيز تعادل اقتصادى درست مانند رژيم فردگراى رقابتى قابل دستيابى است. (۴۵ : ۴۳ :,1936 (Lange
ديديم كه دستيابى به تعادل بر اساس روش آزمون و خطاى والراسى بر تابع پارامتريك قيمتها مبتنى است. اگر هيأت برنامه ريزى مركزى با يك مجموعه مفروض قيمت هايى كه به طور تصادفى انتخاب شده اند كار را آغاز كند همه تصميمات مديران توليد و منابع مولد تحت مالكيت بخش عمومى و نيز همه تصميمات افراد به عنوان مصرف كنندگان و عرضه كنندگان نيروى كار بر مبناى اين قيمت ها اتخاذ مى شود و به عنوان نتيجه اين تصميمات مقادير عرضه و تقاضاى هر كالا تعيين مى گردد. اگر مقدار تقاضا شده براى يك كالا، با مقدار عرضه آن مساوى نباشد، قيمت آن كالا ناگزير تغيير پيدا خواهد كرد. همچنين در صورت فزونى تقاضا نسبت به عرضه قيمت افزايش يافته و در حالت معكوس قيمت كاهش مى يابد.
به اين ترتيب، هيأت برنامه ريزى مركزى مجموعه اى جديد از قيمت ها را تثبيت مى كند كه به عنوان پايه اى براى تصميمات جديد عمل كرده و منجر به مجموعه جديدى از مقادير تقاضا و عرضه شده خواهد شد و از طريق اين فرآيند آزمون و خطا، نهايتاً قيمت هاى تعادلى تعيين مى شود.
البته در واقع امر فرآيند آزمون و خطاى فوق بر مبناى قيمت هاى به لحاظ تاريخى مفروض پيش خواهد رفت. به طور نسبى تعديل هاى اندك آن قيمت ها به صورتى تثبيت مى شود كه هيچ ضررى براى ساخت نظام كاملاً جديدى از قيمت ها در بر نخواهد داشت. اگر در فرآيندهاى تنظيمى مديران اقتصاد سوسياليستى براى هر عامل خاص ارزشگذارى را به گونه اى انجام دهند كه بسيار بالا يا بسيار پايين باشد واقعيت ها به زودى خود را به صورتى روشن نشان مى دهند و مديران را ناگزير به سمت تصحيح تصميمات خود هدايت مى كند.
بنابراين، قيمت هاى حسابدارى در يك اقتصاد سوسياليستى مى تواند به وسيله همان فرآيند آزمون و خطا كه توسط آن قيمت ها در يك بازار رقابتى تعيين مى شوند، معين گردند. به منظور تعيين قيمت ها ملاحظه مى گردد كه هيأت برنامه ريزى مركزى به فهرست كامل همه مقادير مربوط به كالاهاى متفاوتى كه در هر تركيب ممكن و محتمل قيمت ها كالاهاى مختلف كه در دسترس است و فروخته مى شود، به گونه اى كه در مقاله فون هايك (۲۱۱-۱۹۳۶) آمده است، نيازى نخواهند داشت. در عين حال نيازى هم به اين كه هيأت برنامه ريزى مركزى ناگزير به حل كردن صدها هزار (آنطور كه فون هايك انتظار دارد) و يا ميليون ها (آنگونه كه رابينز مى پندارد) معادله باشد، نيست. تنها معادلاتى كه الزاماً مى بايست حل شود آنهايى است كه به مصرف كنندگان و مديران توليد مربوط مى شود كه اينها هم دقيقاً همان معادلاتى هستند كه در نظام كنونى اقتصادى حل مى شوند افرادى هم آنها را حل مى كنند اين عمل را از طريق خرج كردن درآمدهايشان به گونه اى كه از آن حداكثر مطلوبيت را كسب كنند (مصرف كنندگان) انجام مى دهند. براى توليدكنندگان نيز از طريق يافتن تركيب عواملى هزينه متوسط را حداكثر مى سازد و مقياس محصولى هزينه نهايى و قيمت محصول را برابر مى سازد، مسأله حل مى شود. مديران توليد نيز اين مسائل را با روش آزمون و خطا و از طريق ساختنى (يا تصور) گونه هاى كوچك نهايى به صورتى آلفرد مارشال مبنى بر اينكه آن گونه ها چه تأثيرى بر مطلوبيت كل دارند، مطرح مى كرد، مسأله را حل مى كنند. اين در حالى است كه تنها عده معدودى از آنها آموزش رياضيات سطح بالا ديده اند. لانگه اظهار مى دارد «فون هايك» و «رابينز» نيز خود روزانه حداقل صدها معادله را حل مى كنند، اما براى خريد روزنامه يا تصميم گيرى براى غذا خوردن در يك رستوران از هيچ دترمينان يا ژاكوبينى استفاده نمى كنند. همانند كارآفرينى كه كارگرى را استخدام يا اخراج مى كند يا كسى كه يك عدل پنبه مى خرد.
ملاحظه مى شود دقيقاً همان صورت معادلات و همان تعداد معادلاتى در يك نظام سرمايه دارى بايد حل شود در يك نظام سوسياليستى هم وجود دارد و دقيقاً همان افراد يعنى مصرف كنندگان و مديران واحدهاى توليدى هستند مى بايست اين معادله ها را حل كنند.
براى ساختن، قيمت هايى را به عنوان پارامتر در خدمت افراد براى حل معادلاتشان قرار مى گيرند به هيچ وجه نيازى به رياضيات نيست، هيچ دانشى هم درباره توابع عرضه و تقاضا مورد نياز نخواهد بود. قيمت هاى درست به سادگى از طريق توجه به مقادير تقاضا و عرضه شده و به وسيله افزايش قيمت يك كالا يا خدمت (هنگامى كه با شرايط فزونى تقاضا نسبت به عرضه روبرو هستيم) و كاهش قيمت (هنگامى كه فزونى عرضه نسبت به تقاضا وجود دارد) محاسبه مى شود و اين فرآيند آزمون وخطا تا زمانى كه به قيمت تعادلى برسيم تداوم دارد.
• عضو هيأت علمى دانشگاه علامه طباطبايى