وفا شمس
سارا عروسكش را محكم بغل كرده و برايش لالايى مى خواند تا بخوابد. تا جاده خسته اش نكند. مى داند تا رسيدن به مقصد بايد پاى بابا روى پدال گاز باشد. عروسك خوابش مى گيرد. صداى ترمز مى  آيد و بعد سارا و مامان و بابا با هم براى هميشه به خواب مى روند. او هم يكى از كودكانى است كه در جاده هاى كشور و در مسافرتهاى نوروزى مى ميرند. با عروسكها و رؤياهايشان مثل پدر - مادرهايى كه فوت خواهند كرد. شايد تا چند روز ديگر و در جاده ها.
برخى آمارها نشان مى دهد تا سال،۱۳۸۵ حدود ۳هزار نقطه حادثه خيز خواهيم داشت و ۵هزار كيلومتر از جاده هاى كشور وضعيتى بحرانى پيدا مى كنند و اين يعنى ؛ «سارا، عروسكت را محكمتر بغل كن.»
عيد كه آمد جاده ها شلوغ تر از هميشه بود. چه آنكه ناوگان ريلى وهوايى جوابگوى متقاضيان نبود. بيرون شهرها، پر بود از ماشين و ماشين و باز هم ماشين. پيش بينى ها حكايت از آن دارد كه چنانچه روند فعلى در زمينه تصادفات ادامه پيدا كند، شمار قربانيان ناشى از حوادث رانندگى طى ۱۰سال آينده به ۳۷۰هزارنفر برسد.
و مرگ ۳۷۰هزار نفر يعنى اندوه بار شدن ميليونها نفر خانواده هاى مرتبط با آنها. همه چيز در يك لحظه اتفاق مى افتد تا ناگهان سنگ قبرى به گورستان ها اضافه شود. آيا مى توان اين سورسياه حلواخورى را كم كرد؟
تعداد كشته ها كاهش يافته؟
ايران حدود ۹۰هزار كيلومتر راه اصلى، شريانى و فرعى دارد كه ۸۰درصد ترددها در ۲۴هزار كيلومتر آن انجام مى گيرد. از طرفى ۸۵درصد تصادفات فوق در ۱۸استان كشور به وقوع مى پيوندد كه گذرگاههاى كوهستانى و راههاى غيراستاندارد بيشترين ميزان تلفات را در بردارند.
سردار محمد رويانيان، فرمانده پليس راههاى كشور مى گويد: «وزارت راه براى رفع معايب و حل مشكلات دوهزار و چهل نقطه حادثه خيز از سال۱۳۷۵ اقداماتى را آغاز كرد و اكنون ۱۵۶۰نقطه حادثه خيز باقيمانده كه به صورت سالانه و طبق برنامه مشخص مشغول اصلاح آنهاست.»
از سويى محمود مالدار، مدير كل اداره راه و ابنيه سازمان راهدارى و حمل و نقل جاده اى كشور چندى پيش گفته بود جاده هاى ما در وضعيت مطلوب و استانداردى قرار دارند؛ «البته اگر ما مى گوييم عامل جاده اى تنها ۱۵درصد در وقوع تصادفات نقش داشته به اين معنا نيست كه غيراستاندارد باشند. به عنوان مثال جاده اى كه ۳۰سال پيش با مشخصات راه فرعى و مطابق با استانداردهاى راه فرعى متناسب با خودروهاى آن زمان و سرعت محدود آنها ساخته شده باشند طبيعى است كه اكنون دچار مشكل شوند.»
دولت مكلف شده تا سال،۱۳۸۸ يكهزار و ۵۰۰نقطه حادثه خيز كشور را (۵۰درصد نقاط) را اصلاح كند و براساس همين ماده وظيفه دارد ۶ماه پس از تصويب بند فوق از قانون برنامه چهارم، لايحه حفظ و ارتقاى سلامت آحاد جامعه و كاهش مخاطرات تهديد كننده سلامت شهروندان را به تصويب مجلس شوراى اسلامى برساند. سردار رويانيان مى گويد: «تعداد كشته شدگان ناشى از حوادث رانندگى در سال۸۲ نسبت به سال،۸۱ معادل ۱۸درصد رشد داشته ولى با اقدامات و تدابير نيروى انتظامى اكنون به ۱۴درصد كاهش پيدا كرده است.»
او به نقش وزارت راه، سازمان حمل و نقل، تعامل رسانه هاى جمعى و همكارى شركتهاى مسافربرى در كاهش آمار فوق اشاره مى كند و مى افزايد: «در ديماه۸۳ طبق آمار پزشكى قانونى كه آمار مستند ما محسوب مى شود ۱۲‎/۲درصد كاهش تعداد كشته شدگان را نسبت به ديماه سال قبل آن داشته ايم. همچنين ميزان مصدومان و مجروحان حوادث رانندگى كاهش ۴‎/۵درصدى را نشان مى دهد.»
از وزارت فوائد عامه تا وزارت راه
در سال۱۲۹۸ هجرى قمرى و در دوران سلطنت ناصرالدين شاه قاجار وزارت قوائدعامه تأسيس شد كه پيگيرى و اجراى امور مربوط به احداث راه، پل و راهدارى را بر عهده داشت. اين وزارتخانه به تدريج در سالهاى پس از تأسيس به وظايف ديگرى مانند تجارت و فلاحت پرداخت كه به همين دليل بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغييرنام يافت. هزينه هاى راه سازى در اين دوران با اخذ «باج راه» در راهدار خانه ها تأمين مى شد. اين مبلغ ساليانه از سه ميليون ريال تجاوز نمى كرد. از سال۱۳۰۱ اداره اى به نام «اداره كل طرق و شوارع» وابسته به وزارت فلاحت و تجارت و فوائدعامه به منظور اقدام مؤثر براى ساختمان راهها، نگهدارى و بهره بردارى تشكيل گرديد. اگر آن زمان تلفات جاده اى به هجوم راهزنان، تلف شدن بر اثر بى آبى، كمبود غذا، بيماريهاى منطقه اى و يا حمله حيوانات درنده بازمى گشت حالا تكنولوژى ناقص، به شيوه خود انسانها را مى بلعد.
زمانى كه سيد محمد خاتمى طى حكمى مهندس محمد رحمتى را به عنوان سرپرست وزارت راه و ترابرى منصوب كرد مى شد حدس زد او چه مسؤوليت سنگينى در اختياردارد. حوزه فعاليت رحمتى دقيقاً همان جايى بود كه با افكار عمومى در ارتباط مستقيم قرار داشت وى در نخستين مصاحبه مطبوعاتى خود كه حدود دوماه پس از قبول مسؤوليت صورت گرفت گفت: «من نيامده ام كه هيچ كارى نكنم، آمده ام تا وزارت راه را اداره كنم.»
رحمتى كار سختى در پيش دارد و سخت تر از آن جانشينان پس از او. مسعود خوانسارى، مدير عامل شركت راهدارى و حمل و نقل جاده اى مدتى پيش تأكيد كرده بود ميزان خدماتى كه كشور مى تواند به مسافران ارائه دهد نسبت به تقاضاى مردم پايين است؛ «البته با وجود افزايش چشمگير ظرفيت حمل و نقل در هر سال، زمان بسيار زيادى با متعادل شدن عرضه و تقاضاى خدمات وجود دارد.»
آمارها نشان مى دهند سالانه بيش از ۲۵هزار ايرانى در جاده ها جان خود را از دست مى دهند و تعداد بيشترى مجروح مى شوند. توليد فراوان خودرو و اجراى گسترده طرحهاى فروش اقساطى باعث شده بسيارى خانواده ها بتوانند با وسيله نقليه شخصى، بخصوص در ايام نوروز راهى سفر شوند. سردار رويانيان به نكته جالبى اشاره مى كند؛ «بايد قبول كرد فرهنگ رانندگى در ايران بالا نيست. مردم وقتى از شهر خود به قصد مسافرت خارج مى شوند فكر مى كنند آزاد شده اند زيرا فشارهاى روزمره و مشكلات ترافيك از نظر روانى روى آنها تأثير گذاشته و هنگام سفر اين فشار ناگهان كم مى شود پس فكر مى كنند بايد آزادانه حركت كنند. دقيقاً همينجاست كه مشكل ايجاد مى شود.» چه بايد كرد؟ هر چند انكار مشكلات جاده اى فايده اى ندارد ولى رانندگان نيز در وضعيت ايده آلى قرار ندارند. رئيس پليس راههاى كشور مى گويد: «در وهله اول از سرعت غيرمجاز در طول مسافرت جداً خوددارى شود. سرعت غيرمجاز از اصلى ترين عوامل بروز تصادفات است. رانندگان بايد قبول كنند زمان سفر، جزو دوران فراغت محسوب مى شود. رانندگى ممتد به بروز حوادث دردناك منجر مى شود.»
على رغم گفته هاى سردار رويانيان موارد متعددى در سفرهاى نوروزى۸۴ ديده شد كه رانندگان به همراه خانواده هايشان، بى محابا به سوى حادثه رفتند. انگار كسى تا زمان مرگ يا مصدوميت شديد به باور احتمال بروز حادثه نمى رسد.
اتوبوسهايى پيچيده در دود
چگونگى عملكرد شركتهاى مسافربرى جاده اى نيز بايد به دقت بررسى شود. تعداد كم اتوبوسها و حجم بالاى مسافران باعث مى شود گاه راننده اى يكى - دوروز متوالى، بدون استراحت فعاليت كند.
حدود ۳ماه پيش، ۵هزار دستگاه خودروى جديد وارد عرصه حمل و نقل شد. خوانسارى گفته است؛« با اجراى طرح نوسازى، عمر ناوگان مسافرى كشور از ۲۶سال به ۱۲‎/۵سال كاهش يافته و تا پايان برنامه چهارم توسعه و با جايگزينى سالانه ۱۵۰۰خودروى جديد، عمر اين ناوگان به ۱۰سال خواهد رسيد.» ولى مسأله عمر ناوگان مسافرى تنها بخشى از مشكل است. مدتى قبل نيروى انتظامى از اعتياد حدود ۶۰درصد رانندگان برون شهرى خبر داد كه البته اين آمار به دوحوزه رانندگان شركتهاى مسافربرى و باربرى مربوط مى شود. رويانيان مى گويد: «آمار اعتياد رانندگان كمتر از ۶۰درصد است ولى به هر حال بايد به آن توجه شود. اين قشر پرتلاش و زحمتكش كمى نسبت به وظايف خطير خودناآگاه هستند. تعداد آنها كم است و فشار زيادكارى موجب مى شود مشكلاتى پديد آيد.»
او به ضعفهاى پليس نيز اشاره مى كند،«ايستادن در كمين، ضعف پليس راه است. نوعى بى احترامى به مردم تلقى مى شود در حالى كه بايد اعمال قانون نمايند. ضعف تجهيزات كنترل عبور و مرور نيز مشكل بعدى است. سياست مسلم ما احترام در حين اجراى قانون و كمين نكردن در جاده ها است. اميدوارم روزى برسد كه هيچ كمينى نداشته باشيم.» آيا اين اتفاق خواهد افتاد؟
شمال خطرساز ايران
استانهاى شمالى ايران در ايام نوروز، شلوغ ترين روزهاى خود را سپرى كرد. اما پشت جاذبه جنگل هاى سرسبز و سواحل خزر خطر بزرگ ديگرى در كمين نشسته است. براساس ماده۱۸۰ آيين نامه راهنمايى و رانندگى، مأموران و مسؤولان راه موظف هستند از عبور ومرور در راههايى كه از نظر ايمنى خطرناكند تا رفع علل خطر جلوگيرى كنند، اما اين مسأله در جاده هراز و محور چالوس چندان مورد توجه واقع نمى شود.
سردار انصارى ماه گذشته گفت: «پليس راه مازندران طى نامه اى به اداره كل راهدارى مازندران در سال۸۱ اعلام كرد نقاطى مانند گالرى پنجاب، پيچ شيطان، پيچ استراياكو، پيچ هربه رود، پيچ كلرت و... در محور هراز، رانشى، ريزشى، حادثه خيز و ناامن است. اما اداره كل ايمنى و حريم راههاى وزارت راه پاسخ داد در مسائل فنى بايد متخصصان فنى اعلام نظر كنند و اظهارنظر پليس راه به علت عدم تخصص مؤثر در مقام نبود.»
از سويى پروژه آزاد راه تهران - چالوس كه مى تواند مشكلات اين محور خطرناك را حل كند كماكان با مسائل خاصى رو به رو است. رحمتى، وزير راه و ترابرى در مصاحبه خود اعلام كرد «ممكن است آقاى ميرى (مدير پروژه آزادراه تهران - چالوس) تأييد نكند، اما دولت امروز به تمام تعهدات خود در اين زمينه عمل كرده، اما چنانچه به همين صورت پيش برود، اين ميزان پيشرفت مورد رضايت ما نيست. مصمم هستيم آزادراه تهران - چالوس را از اين وضعيت خارج كنيم.
سال گذشته ۴۳ميليارد و ۸۰۰ميليون تومان اعتبار به طرح شناسايى و اصلاح نقاط حادثه خيز اختصاص يافت كه اين ميزان در رفع ۸۴ نقطه حادثه خيز كشور مورد استفاده قرار گرفت. ولى برخى كارشناسان معتقدند براى رفع و ايمن سازى نقاط حادثه خيز، سالانه به ۵۰۰ميليون تومان اعتبار نياز است. آيا جان انسانها ارزش صرف اين مبلغ را ندارد؟ نوروز امسال نيز گذشت و در بازگشت از سفر به تصاوير چاپى جديدى برخورديم كه بالاى آن نوشته شده بود: «همه به سوى او بازمى گرديم.» حالا هم تصويرى از آنها روى اين اعلاميه هاى فوت نقش بسته كه يا خود مقصر حادثه بودند، يا جاده و يا راننده اى سهل انگار و اين يك واقعيت است.