گروه اقتصادى: با اجراى دو پروژه «آب و فاضلاب چهار شهر ايران» و «كانال هاى آبيارى سد پاشاكلا» حجم پروژه هاى ايران با بانك جهانى به بيش از يك ميليارد و ۳۰۰ ميليون دلار خواهد رسيد.
به گزارش روابط عمومى وزارت امور اقتصادى و دارايى، در ديدار وزير امور اقتصادى و دارايى در حاشيه اجلاس بهاره بانك جهانى با جيم ولفنسون رئيس كنونى بانك جهانى و جمعى از مسؤولان بانك قرار شد دو پروژه آب و فاضلاب چهار شهر رشت، انزلى، سارى و بابل همچنين كانال هاى آبيارى سد پاشاكلا در طول يك ماه آينده و تا قبل از پايان يافتن دوره رياست ولفنسون بر بانك براى تصويب به هيأت مديره بانك جهانى ارائه شود.
با اجراى اين پروژه ها حجم پروژه هاى ايران با بانك جهانى به بيش از يك ميليارد و ۳۰۰ ميليون دلار مى رسد.در اين ديدار، صفدر حسينى همچنين از تلاش هاى بانك جهانى براى فقرزدايى، تأمين منابع مؤسسه اى.دى.آ و كمك به مبارزه با بيمارى هاى گسترده از جمله ايدز قدردانى كرد.
حسينى در بخش ديگرى از سخنانش با اشاره به برنامه چهارم توسعه و عزم جدى ايران در قالب برنامه اصلاحات اقتصادى كشور خاطرنشان كرد: با توجه به تصويب برنامه چشم انداز ۲۰ ساله و تأييد مقامات بلندپايه كشور از آن، مسير اصلاحات اقتصادى كماكان ادامه خواهد داشت.
وى با اشاره به حجم روابط مالى بانك جهانى گفت: رئيس كنونى بانك جهانى تلاش كرده اين بانك را فارغ از فشارهاى سياسى برخى از سهامداران بزرگ آن به صورت مستقل حفظ كرده و روابط دوجانبه را در سطح قابل قبولى نگه دارد.

نكات ايمنى آيين نامه ۲۸۰۰ را جدى بگيريد
مركز تحقيقات ساختمان و مسكن در حال بازنگرى و ويرايش سوم آيين نامه ۲۸۰۰ است .
اين آيين نامه كه بايد به عنوان مقررات الزامى در برابر زلزله در ساخت و سازها رعايت شود هر ۷ سال يك بار مورد ارزيابى و تجديدنظر قرار مى گيرد . اكنون شنيده شده است كه اين آيين نامه در حال بازنگرى ادوارى است. يادداشت زير را يكى از كارشناسان حوزه ساخت و ساز در ارتباط با اين بازنگرى نوشته است: 
۱- كليات
آيين نامه طراحى ساختمانها در برابر زلزله (استاندارد ۲۸۰۰) به عنوان مقررات الزامى براى تأمين ايمنى ساختمانها در برابر زلزله بوده و به صورت ادوارى توسط كميته دائمى تدوين در مركز تحقيقات ساختمان و مسكن مورد اصلاح و بازنگرى قرار مى گيرد. در حال حاضر نيز ويرايش سوم آن در دست تدوين است كه مراحل نهايى تصويب را مى گذراند . البته چنين به نظر مى رسد كه در ويرايش سوم صرفاً اصلاحاتى نسبت به ويرايش قبلى صورت گرفته و بازنگرى كلى در ويرايش چهارم انجام خواهد شد . در عين حال برخلاف روال گذشته، نظرخواهى عمومى براى ويرايش سوم قبل از تصويب نهايى آن صورت نمى گيرد .
۲- بررسى يك اشكال اساسى به پيش نويس نهايى آيين نامه جديد
۲‎/۱ - مقدمه:
در حال حاضر اغلب سازه هاى مقاوم در برابر زلزله به گونه اى طراحى مى شوند كه علاوه بر حفظ مقاومت ، انرژى وارده به سازه ناشى از زلزله نيز ، توسط راهكارهايى جذب و اتلاف شود. اين قابليت شكل پذيرى ناميده مى شود و سازه ها با توجه به نحوه طراحى و فرضيات به عمل آمده ، در سه دسته با شكل پذيرى زياد، متوسط و يا كم تقسيم بندى مى شوند . طبعاً سازه هاى با شكل پذيرى زياد عملكرد بهترى در برابر بارهاى لرزه اى دارند.
انواع سازه هاى رايج اعم از بتن مسلح و يا فولادى از جمله سيستم هاى حاوى انواع مهاربندى ، ديواربرشى و يا قابهاى خمشى (كه سازه تنها از تير و ستون و اتصالات مورد نياز تشكيل شده ) داراى چنين خاصيتى هستند كه با توجه به جزئيات طراحى شده در يكى از رده هاى شكل پذيرى قرار مى گيرند .
۲‎/۲ - اشكال وارده به آيين نامه:
(به كار گيرى قابهاى بتنى (و يا فولادى) با شكل پذيرى متوسط در مناطق با لرزه خيزى زياد) با توجه به فرضيات صورت گرفته در زمان طراحى قابهاى خمشى با شكل پذيرى متوسط و از طرفى عملكرد مورد نظر در هنگام بروز زلزله هاى شديد ، يقيناً نمى توان انتظار عملكرد مناسب از اين نوع سيستم ها را در برابر زلزله هاى شديد داشت اين در حالى است كه در پيش نويس ويرايش سوم آيين نامه زلزله ايران (۲۸۰۰) اجازه به كارگيرى اين سيستم در مناطق با لرزه خيزى زياد داده شده است . اين موضوع يك نقطه ضعف جدى است كه در پيش نويس آيين نامه ديده مى شود . البته محدوديتى در ارتفاع مجاز براى اين سيستم در نظر گرفته شده كه بسيارى از ساختمانهاى متعارف را در بر نمى گيرد .
۲‎/۳ - علت ضعف در عملكرد اين نوع سيستم :
به طور كلى سازه هايى كه در معرض زلزله هاى شديد قرار مى گيرند ، اولاً مى بايستى توانايى حصول به ظرفيت نهايى را در اجزاء خود داشته باشند ، ثانياً به منظور اتلاف و جذب انرژى ناشى از زلزله ، بايد جزئيات و تمهيدات خاصى در اجزاء تشكيل دهنده شان پيش بينى شود. به بيان ديگر مجموعه عناصر سازه مى بايستى پس از رسيدن به حداكثر مقاومت ، استحكام و پايدارى خود را در برابر حركات رفت و برگشت ناشى از زلزله حفظ كرده و تا حد امكان از گسيختگى هاى موضعى و ناگهانى جلوگيرى كنند . اين در حالى است كه قابهاى با شكل پذيرى متوسط به دليل فرضيات و جزئيات ناكافى فاقد چنين ويژگى هستند. البته اين موضوع در حالتى صدق مى كند كه قابهاى مورد نظر به تنهايى در برابر بارهاى زلزله عمل مى كنند و سيستم تركيبى به كار نرفته باشد .
موضوع فوق الذكر به خصوص در نواحى نزديك به گسلهاى منشأ زلزله كه ماهيت ارتعاشات ناشى از زلزله متفاوت از نقاط دور دست است ، بيشتر به چشم مى خورد .
به عنوان پيشنهاد مى توان استفاده از اين نوع سيستم را در مناطق با لرزه خيزى زياد ممنوع كرد و يا در موارد خاص به كارگيرى آن را به سازه هايى با تعداد طبقات كم محدود كرد. (مثلاً ۴ طبقه)
۲‎/۴ - موضع آيين نامه هاى ساير كشورها در اين رابطه :
آيين نامه ۲۸۰۰ زلزله ايران از نظر ساختارى و منطق حاكم بر آن داراى اشتراكاتى با آيين نامه هايى مانند UBC، IBC، و ASCE است. اين آيين نامه ها از ابتداى معرفى قابهاى با شكل پذيرى متوسط در آيين نامه هاى طراحى سازه ها ، هيچگاه استفاده از آنها را در مناطق با لرزه خيزى زياد مجاز ندانسته اند . البته هر كشور لرزه خيزى شرايط خاص خود را دارد و طبعاً نمى توان انتظار داشت كليه ضوابط آيين نامه ها يكسان باشند. اما پديده هاى مشخص و واضحى مانند مورد فوق الذكر، در آيين نامه هاى مختلف شرايط مشابهى دارند.
۲‎/۵ - آيا در صورت اعمال محدوديت براى اين سيستم ، جايگزين مناسبى وجود دارد؟
خوشبختانه سيستم هاى سازه اى مختلفى وجود دارند كه بر مبناى نياز طراح و لرزه خيزى منطقه قابل استفاده هستند . البته در زمينه اجراى سازه ها بعضى از سيستم ها نيازمند جزئيات خاصى هستند كه با صرف كمى دقت و مهارت بيشتر نزد مجريان و سازندگان قابل اجرا هستند .
نكته قابل ذكر اينكه اگر چه مهارت و توان عوامل اجرايى و همچنين عواقب اقتصادى هر تصميمى ، بر تدوين ضوابط آيين نامه هايى مانند زلزله تأثيرگذارند، اما بديهى است رعايت نكات فنى جهت پايدارى سرپناه مردم و حفظ جان آنها بر ساير عوامل ارجحيت دارد .
جان كلام اينكه اهميت موضوع ممنوعيت قابهاى با شكل پذيرى متوسط در مناطق با لرزه خيزى زياد، با توجه به رايج بودن استفاده از آنها در ايران ، به اندازه اى است كه هرگونه تأخير در اجراى آن ممكن است عواقب جبران ناپذيرى را به همراه آورد .
مجيد مظاهرى ـ كارشناس عمران

بخش اول

چه بخواهيم و چه نخواهيم موقعيت ويژه جغرافيايى ، ايران را به سوى توسعه زير بناهاى ترانزيتى هدايت مى كند . محمد جواد عطرچيان مدير كل دفتر ترانزيت و پايانه هاى مرزى سازمان راهدارى و حمل و نقل جاده اى معتقد است كه ايران بدون آن كه تلاشى كرده باشد به صورت خدادادى بهترين موقعيت ترانزيتى را در دنيا دارد چرا كه در سر راه پنج كريدور بزرگ جهانى قرار گرفته است .
اما على رغم اين ، ما با مشكلى به نام كمبود كاميونهاى سنگين با استانداردهاى روز اروپا مواجه هستيم و همين امر سبب شده تا رقباى ما در حمل بارهاى ترانزيتى از خاك ايران فعال شوند. شاهد اين مسأله نيز وجود هزاران كاميون خارجى در جاده هاى ايران است .
عطرچيان معتقد است كه بايد به سرعت ناوگان خود را بزرگتر كنيم چرا كه ساير زيرساختهاى ترانزيتى آماده است. مصاحبه اى كه در ادامه مى خوانيد به بررسى نقش ايران در ترانزيت جاده اى منطقه و مشكلات فراروى آن مى پردازد:
گفت و گو از على غفورى
سؤالم را با اين مسأله آغاز مى كنم . ايران جايگاه ترانزيتى ويژه اى در دنيا دارد و در حقيقت پل ارتباطى مهم بين كشورهاى آسياى ميانه و آبهاى بين المللى است . مى خواهم ببينم در سالى كه گذشت ما مى توانستيم به آن اهدافى كه پيش بينى كرده بوديم برسيم. به عبارت ديگر سال ۸۳ را از لحاظ ترانزيت جاده اى سال موفقى ارزيابى مى كنيد ؟
من فكر مى كنم بايد به آمار و ارقام مراجعه كرد كه ببينيم آيا ميزان موفقيت ما در چه حدى بوده. آمار و ارقامى كه ما از ميزان ترانزيت كالا در كشور داريم در سال گذشته در مجموع ۱۲ ماه چيزى حدود ۱۰ ميليون تن كالا در كشور ترانزيت شده كه درواقع از يك رشد ۱۷ درصدى برخوردار بود كه اين رقم، رقم بسيار خوبى از نظر ميزان رشد وزنى محسوب مى شود و رشد كالاهاى سوآپ حدود ۱۹ درصد بوده است .
به اين ترتيب ما در سال ۸۳ از اهداف برنامه سوم جلوتر بوده ايم .
عمده كالاهايى كه ترانزيت مى شود عمدتاً به مقصد افغانستان و كشورهاى آسياى ميانه و كشورهاى حوزه قفقاز است كه ترانزيت مى شود . بيشترين مقصد ترانزيتى ما اينها هستند . مبدأ اين كالاها نيز دبى و كشورهاى حاشيه خليج فارس هستند . ما حدود ۸۰۰ شركت حمل و نقل بين المللى كالا داريم كه در بخش ترانزيت كالا فعاليت مى كنند و حدود ۲۶ شركت حمل و نقل بين المللى حاضر داريم كه در امر جابه جايى مسافر هستند .
چه درصدى از اين ۱۰ ميليون تن كالايى كه در سال ۸۳ ترانزيت شده غير نفتى است.
حدود ۴ ميليون تن از اين كالاها ، كالاهاى غيرنفتى هستند .
مشكلى كه ما در چند سال اخير با آن درگير بوديم اين بود كه ناوگان ما براى حمل و نقل بين المللى يكسرى استانداردها را نداشتند و اين باعث محدوديت شركتهاى حمل و نقل بين المللى شده بود. آيا اين مشكل را ما نتوانستيم در سال۸۳ رفع كنيم؟ و يا اينكه در سال۸۴ برنامه اى براى رفع آن داريم. به طور مثال نكته اى كه خيلى از شركتهاى بين المللى از آن گله داشتند اين بود كه كاميونهايى كه آنها نياز دارند توسط صنايع داخلى تأمين نمى شود و همين عامل سبب شد تا آنها نتوانند همزمان با اين جهشى كه در بحث ترانزيت و صادرات و واردات پيش آمده بود جلو بروند. اين مشكل آيا حل شده؟
ببينيد به نكته مهمى اشاره كرديد. ما حدود ۲۰هزار دستگاه كاميون فعال در بخش حمل و نقل هاى بين المللى داريم كه از اين ۲۰هزار تا، ۱۲هزار تا براى امر ترانزيت در آسياى ميانه و حدود ۸هزار دستگاه نيز در كشورهاى اروپا و آسياى ميانه فعاليت مى كنند. طى دو سال گذشته بيش از ۴۰۰دستگاه كاميون در بخش حمل و نقل بين المللى نوسازى شده است.
ظرف دو سال؟
بله ظرف دو سال گذشته و عمر ناوگان وسايل حمل و نقل جاده اى را كه اروپا مى رفت (قبلاً ۱۳سال بود) به نصف كاهش يافت. چون عمده كاميونهايى كه نوسازى شدند در واقع در حمل و نقل بين المللى و براى كشورهاى اروپايى در نظر گرفته شده بودند به طور مثال اگر كالايى مى خواسته به افغانستان و پاكستان برود نيازى نبود كه كاميون با استانداردهاى روز اروپايى باشد. بنابراين كاميونهايى كه نوسازى شدند ۴۰۰۰ دستگاه عمدتاً كاميونهايى بودند كه ما به آنها مى گوييم «كاميونهاى اروپارو». الآن كاميونهاى فرسوده ديگر به آنجا نمى روند. ضمن اينكه الآن با توجه به كاميونهايى كه در ايران ساخته شده و براساس استانداردهاى يورو۲۰۰۰ و يورو۳۰۰۰ هست و اينها قابل ارتقا هستند مشكلى از نظر استاندارد ورود كاميونهاى ايرانى به كشورهاى اروپايى وجود ندارد. ما گزارشاتى را دريافت نكرديم كه بگويند مثلاً فلان كاميون شما به دليل اينكه استاندارد ندارد نمى تواند از خاك كشور ما عبور بكند. اين چهار هزارتايى كه جديد وارد شدند نيز توليدداخل بودند. اما داستان واردات يك بحث ديگر است كه من به شما توضيح مى دهم. آن كاميونهايى كه در عرض اين دو سال نوسازى كرديم و كاميونهايى كه در پنج سال گذشته نوسازى شده عمدتاً جذب بخش حمل و نقل بين المللى شده و مبدل به كاميونهاى اروپارو شدند. كمتر كاميونهايى داشتيم كه از كشورهاى CIS مى خواستند بروند، كاميونهاى صفركيلومتر باشند. عمدتاً جذب آن مسير شوند. چون نياز آن مسير اين بود كه كاميونهاى نو بروند. بنابراين براى آن مسير ما مشكلى از نظر كاميون نداريم. ولى يك موقع اين بحث پيش مى آيد كه آيا اين كافى نيست؟ ما اعتقاد داريم كه اين كافى نيست. يعنى بايد به سرعت بتوانيم بحث واردات كاميونهاى نو را و همچنين كاميونهاى دست دوم نو را يعنى كاميونهايى كه دو سال كار كردند و يا صفر كيلومتر هستند يا مثلاً چند هزار كيلومتر كار كردند و تحت استانداردهاى اروپايى هم قرار گرفتند ما بايد بتوانيم اين كاميونها را به سرعت وارد كشورمان بكنيم. يعنى در مقابل توليد داخلى كه الآن دارند سالانه يك رقمى را توليد مى كنند (چيزى حدود مثلاً ۱۵هزار دستگاه در سال دارند كاميون توليد مى كنند كاميونهاى سنگين و كشنده) و ما بايد به سرعت بتوانيم بحث واردات را انجام بدهيم خب مى دانيد كه واردات الآن با حقوق و عوارض گمركى ۲۰درصد انجام مى شود سال گذشته ۳۳درصد بود امسال با نظر مجلس به ۲۰درصد كاهش پيدا كرده. بنابراين نظر ما اين است كه بايد ما به سرعت مجموعه دستگاههاى ذيربط نسبت به واردات كاميون اقدام بكنند تا بتوانند زمينه فعاليتهاى بخش حمل و نقل بين المللى و همچنين كمبودهايى كه ما از نظر بحث ناوگان در داخل كشور داريم را پاسخ بدهند. ضمن اينكه خطرى ما را تهديد مى كند اينكه كشورهايى كه در همسايگى ما هستند (كشورهاى آسياى مركزى و حوزه قفقاز و افغانستان) دارند كاميونهاى دو ساله و يكساله اروپايى را وارد ناوگان خودشان مى كنند اينها كاميون هاى خوبى هستند كه با رقمهاى حدود ۳۰ميليون تومان اين را وارد كردند به عنوان ناوگان جديد به خدمت مى گيرند. اين امر در يك سال گذشته رشد زيادى داشته است.
اين كشورها جزو مشترك المنافع هستند؟
بله. آذربايجان، افغانستان و تركمنستان، اين كشورها معمولاً داراى ناوگانهاى فرسوده و قديمى بوده و اساساً استانداردهاى لازم را براى ورود به خاك كشور ما نداشتند طى يك سال گذشته اتفاقى كه افتاده اين بوده كه اين كشورها آمدند كاميونهاى دو ساله و يكساله دست دوم فرسوده را خريدارى كردند و با قيمتهاى بسيار كم وارد سيستم ناوگان خودشان كردند و الآن دارند استفاده مى كنند و براساس مقررات بين المللى با موافقتنامه هاى بين المللى كه ما با كشورها داريم همانطور كه آن كشورها اجازه تردد كاميونهاى ما را به كشورهاى خود نشان مى دهند ما هم بايد اجازه تردد به كاميونهاى آنها را به خاك كشورمان بدهيم . تا الآن ما مى گفتيم كه كاميونهاى آنها فرسوده است قديمى است خارج از استاندارد است و اجازه نمى داديم ولى الآن كه كاميونهاى نو دارند اگر وارد بازارهاى ما بشوند مى توانند بخشى از بازار ترانزيت ما را هم در اختيار بگيرند. بنابراين خطرى كه ما را تهديد مى كند اين است كه با توجه به كمبود ناوگان كاميونهاى سنگين درايران، بخشى از بازار ما به تصرف كاميونهاى كشورهاى ديگر درمى آيد. در اين رابطه ما بايد به سرعت (تأكيد مى كنم روى اين مسأله) و اين مقدمه را گفتم كه بتوانم اين را تأكيد بكنم كه ما بايد به سرعت علاوه بر توليد داخلى بايد روى واردات برنامه ريزى بكنيم. البته مجوزهايشان را دادند موافقتنامه هايشان هم بسته شده ولى تا الآن يك دانه كاميون وارد كشور نشده ، ثبت سفارش هم نكردند ولى به هرحال بوروكراسى ادارى مراسمات طويل بوروكراسى طورى شده كه تا الآن يك دانه كاميون هم نتوانسته كسى وارد كند اين مسأله به ما لطمه مى زند علاوه برآن يك انحصارى را براى توليدات داخلى در كشور به وجود خواهد آورد كه باعث خواهد شد قيمت كاميون از قيمت پشت درب كارخانه تا قيمت بازار چيزى حدود ۵۰ -۳۰ ميليون تومان اختلاف قيمت داشته باشد.
يعنى ما در سال ۸۳ شاهد افزايش قيمت كاميون هم بوديم.
افزايش قيمت كاميون به طور رسمى از طريق شركتهاى توليد كننده انجام نگرفته بلكه به دليل اينكه تقاضا براى خريد كاميون زياد بود عملاً دوتا بازار ايجاد شد يك بازار پشت درب كارخانه بود و يك بازار هم بازار آزاد يا بازار سياه بوده كه اين دو تا بازار به دليل اينكه تقاضا زياد بود و توليدات داخلى كفاف تقاضا را نمى داده يك قيمت سايه ايجاد شده بين قيمت درب كارخانه و قيمتى كه الآن در بازار است. الآن قيمت درب كارخانه چيزى حدود ۱۰۰ - ۶۰ ميليون تومان است .
چه نوع كاميونى ؟ كشنده ها؟
بله . كشنده ها. همان كاميون در بازار آزاد قيمت روز مثلاً چيزى حدود ۱۴۰ - ۱۳۰ ميليون تومان است و باتوجه به اينكه پولتان هم بايد يك مدتى بخوابد تا شما ثبت نام بكنيد. يعنى همان شرايطى كه شما در اوايل توليدات سوارى در كشور داشتيم و شما مستحضر هستيد كه در اوايل به دليل اينكه توليدات ما كم بود صفهاى طولانى ايجاد مى شد از خريد آن نوع وسيله خاص بنابراين قيمت بازار آزادش با قيمت پشت كارخانه تفاوت داشت. بنابراين تعدادى پيدا مى شدند مى رفتند پولهايشان را مى گذاشتند آنجا و ماشين مى خريدند و به قيمت آزاد مى فروختند الآن هم يك چنين خطرى بازار ما را تهديد مى كند به دليل عدم پاسخگويى كارخانجات داخلى به ميزان تقاضاى روزافزون خريد اين نوع كاميونها كه نمى توانند پاسخگوى به موقع مشتريان باشند ولى از همين فرصت كشورهاى همسايه ما استفاده كردند كاميونهاى نو و دست دوم به اصطلاح تميز را با قيمت حدود ۳۰ ميليون تومانى وارد كرده اند و در كشور خودشان و حتى در منطقه روى حمل و نقل بين المللى ترانزيت فعاليت خواهند كرد .
آقاى مهندس به جز بحث ورود كاميونهاى نو آيا براى كاميونهاى دست دوم ۲ ساله توانستيم مجوز بگيريم؟
نه اينكه كاميونهاى دست دوم ۲ ساله كه فعلاً با ورودش مخالفت شده و منتفى است ما نظر كارشناسى خودمان را مى دهيم نظر كارشناسى مان اين است كه آن كاميونها قابل استفاده هستند الآن اين كاميونها درمناطق آزاد كار مى كنند و شما خبرنگاران مى توانيد برويد ببينيد كه اين كاميونها على رغم اينكه دو سال هم كار كرده بسيار كاميونهاى سرحال و سرپايى هستند كه مى توانند فعاليت بكنند همين الآن درمنطقه آزاد بندرعباس از اين كاميونها وارد شدند ولى چون فقط بايد در منطقه آزاد گردش عمليات بكنند همانجا دارند فعاليت مى كنند.
يك كاميون چندهزار كيلومتر مى تواند بدون آنكه به اصطلاح به «قطعه خوارى» بيفتدكار كند؟
ببينيد اين كاميونها معمولاً چيزى بين صدهزار تا دويست هزار تا كار كردند.
ما دو نوع كاميون دست دوم داريم كاميونى كه مثلاً سال ۲۰۰۳ ساخته شده و اساساً هيچ كار نكرده و حتى ۱ كيلومتر هم راه نرفته آيا اين كاميون نو تلقى مى شود يا كاميون دست دوم؟ از نظر گمرك اين كاميون دست دوم تلقى مى شود چون سال ساخت آن ۲۰۰۳ است در صورتى كه از نظر ما چون كارنكرده و صفركيلومتر بوده و مثلاً در انبار خوابيده بوده اين كاميون بايد كاميون دست دوم نو تلقى بشود. يعنى درست است كه سال ساخت آن ۲۰۰۳ است ولى اصلاً راه نرفته در انبار بوده يعنى صفر بوده و اصلاً راه نرفته. خوب ما بايد اجازه ورود اين نوع كاميونها را بدهيم اين يك نوع كاميون دست دوم است كه مثلاً سال ساخت آن ۲۰۰۳ و ۲۰۰۲ است و از اين نوع كاميونها الآن به وفور در اروپا وجود دارد يعنى كارخانه ها ساختند، نتوانستند توليداتشان را بفروشند يا مازاد توليد داشتند اينها وجود دارد و اين مبناى يك كاميونى است كه دوسال و سه سال از عمرش گذشته ولى اساساً كار نكرده . يك بخش ديگر از كاميونها هستندكه مال ۲۰۰۲ و ۲۰۰۳ هستند ولى صد هزار كيلومتر و يا دويست هزار كيلومتر كاركرده و براساس استانداردها دوباره اينها بازسازى شده اند. الآن اين نوع كاميونها در مناطق آزاد ما ازجمله در منطقه آزاد بندرعباس وجوددارد. شما مى توانيد ببينيد و مقايسه كنيد كه اين نوع كاميونها با كاميونهايى كه شركتهاى سازنده داخلى توليدمى كند چقدر تفاوت دارد. شما مى بينيد كه تفاوتشان بسيار اندك است و اساساً اين جور نيست كه ما بگوييم كه اين نوع محصولات يك كاميون قراضه است.
فعلاً با ورود كاميونهاى دست دوم مخالفت شده ولى نظر ما اين است كه اگر ما نتوانيم به موقع در بخش واردات كاميون عمل كنيم و حتى اگر نتوانيم آنها را امسال به مرحله عمل برسانيم مشكلات عديده اى درانتظار ما خواهدبود و وظيفه بخش حمل و نقل اين بود كه اين نگرانيها را اعلان بكند و دنبال اين قضيه را بگيرد كه اين كار انجام بشود. خوشبختانه با كمكى كه مجلس و هيأت وزيران داشت بحث واردات كاميون حل شد.
حتى تعرفه ها هم كاهش يافت و از ۳۳ درصد به ۲۰ درصد رسيد، گفتم حتى زمانى كه شما بتوانيد يك كاميون فرسوده را اوراق بكنيد ميزان عوارض حدود ۵درصد خواهدبود ولى الآن اين تحقق پيدانكرده يعنى تاحالا كسى به دلايل متعدد نتوانسته ثبت و سفارش كند.
شايد واردات با تعرفه حتى ۲۰ درصدى نيز صرف ندارد؟
به هرحال بازار حمل و نقل كشور ما تابع عرضه و تقاضاست. چون قيمت گذارى در بخش حمل ونقل بين المللى كالا انجام نمى شود يعنى در بخش كالا ما تابع عرضه و تقاضا هستيم. مسلماً وقتى كه به هرحال تقاضا وجودداشته باشد واردات صرف مى كند.
شما مى بينيد براى خريدهاى كاميونهاى ساخت داخل مشابه كاميونهايى كه الآن ايران خودرو ديزل يا سايپا ديزل مى سازد بسيارزياد است. پس مسلماً صرف مى كند كه واردكنندگان به عنوان يك نگاه اقتصادى كوچك فعاليت بكنند. مسلماً فعاليت درحوزه حمل و نقل خصوصاً حمل و نقل بين المللى سودآور است.

فقط تا آخر اين ماه پيكان توليد مى شود و پس از آن، اين خودرو۴۰ساله بازنشسته و راهى موزه هاى تاريخ مى شود.
روزنامه گاردين چاپ انگليس در ارتباط با اين خودروى مونتاژ انگلستان گزارشى نوشته كه در آن به زيركى به انتقال خط توليد خودروى «روور» انگليس به ايران پرداخته است:
پس از گذشت يك ربع قرن از خداحافظى مدل مشابه پيكان در بريتانيا - يعنى  هيلمن هانتر - پيكان بالاخره از بازارهاى ايران بازنشسته مى شود.
تقريباً ۴۰سال پس از توليد، آخرين ماه خط توليد پيكان در كارخانه بزرگ ايران خودرو، تعطيل مى شود.زمانى كه پيكان به عنوان نماينده خونسردى بريتانيايى و كيفيت توليد مطرح بود اكنون بخاطر عدم تطبيق با استانداردهاى سفت وسخت زيست محيطى و برآورده نكردن راحتى نسل جوان، مطلقاً كنار گذاشته مى شوند.
جايگزين اين خودرو توليدات ۲۰۶ و۴۰۵پژو فرانسه و سمند است، خودرويى كه اتاق آن توسط ايران ساخته شده اما اكثر طراحى آنها در بريتانيا صورت گرفته است.با اين حال تكنسين هاى ايران خودرو پيكان را، عليرغم نداشتن كولر، سيستم ترمز ABS و مصرف سوخت بالا مى ستايند.
امير ياريان، مشاور خط توليد پيكان مى گويد: پيكان براى اين زمانه ماشين خوبى بود. ارزان و تعمير آن هم راحت بود.»
او مى گويد: بهتر بود كمپانى بريتانيا به ما مدل ديگرى مى فروخت. مديران و مهندسان ما خاطره خوبى از توليدات بريتانيايى دارند. ما خيلى خوشحال مى شويم كه دولت بريتانيا اموال جايگزين ديگرى را به ما معرفى كند. ما شنيده ايم كه شركت «روور» ورشكسته شده و تونى بلر هم آن را مصيبت دانسته، من مى خواهم بدانم كه چه اتفاقى براى اين خودروى توليد بريتانيا افتاده است.اولين پيكان در سال ،۱۹۶۷ يك سال پس از توليد هيلمن در ايران توليد شد. در سال ۱۹۷۹ تمام حق و حقوق توليد اين خودرو به ايران فروخته شد. اكنون دو ميليون از ۵ميليون خودروى شخصى ايران پيكان است.