يزدان اميدى
ايران با در اختيار داشتن طولانى ترين ساحل در خليج فارس، همان منطقه اى كه ۶۰ درصد نفت و ۴۰ درصد گاز دنيا در بستر آن جاى دارد و نيز قرار گرفتن بين آسياى ميانه و درياى آزاد و از طرف ديگر همسايگى باكشورهاى عرب واقع در غرب آسيا و نيز حلقه اتصال دهنده مابين آسياى شرقى، شبه قاره هند و اروپا، از لحاظ استراتژيكى و اقتصادى در مركز دنيا قرار دارد.
به گواه اسناد تاريخى موجود، كشورمان در طول تاريخ به دليل اينكه در مسير جاده ابريشم، جاده شاهى و جاده ادويه قرار داشته، نقش مهمى در مبادلات منطقه اى و جهانى ايفا كرده است. اين موقعيت با فروپاشى شوروى و تشكيل كشورهاى مستقل و ايجاد بازارهاى جديد و همچنين تبديل شدن كشورهاى عربى منطقه به كشورهاى توزيع و صادرات مجدد بار اهميتى مضاعف يافته است.
ولى اين سؤال كه چرا از قابليتهاى موقعيت ايران ازجمله ترانزيت كه معجزه تجارى قرن ۲۱ نام گرفته، به نحو احسن استفاده نمى شود، هنوز به قوت خودباقى است.
اين در حالى است كه كشورهاى ديگر به دليل كم هزينه بودن و بالا بودن سودى كه ترانزيت دارد،سعى دارند به هر نحو ممكن از ترانزيت استفاده شايان توجهى ببرند. بدون شك آنها واقفند كه ترانزيت كالا نيازى به مخارج و هزينه سنگين ندارد.
موقعيت ايران و ترانزيت كالا
قرار گرفتن ايران بر سر شاهراه ترانزيتى موجب شده جغرافياى ايران و منطقه، به دقت توسط كارشناسان اقتصاد و حمل و نقل بين المللى سازمان ملل مورد بررسى قرار گيرد. تحقيقات نشان مى دهد از مجموع سه كريدور ترانزيتى بزرگ دنيا، ۲ كريدور «شمال به جنوب» و نيز «غرب به شرق» از ايران مى گذرد.
همين ۲ موضوع موجب شده كشورها براى ارتباطات تجارى و بازرگانى خويش بحث ترانزيت را در سرلوحه كارى خويش قرار دهند و در اين ميان ايران محور موضوع است. چرا كه ايران داراى ويژگى هايى است كه كشورهاى همسايه كمتر از آن بهره مندند. از جمله دسترسى به درياى آزاد، كوتاهترين فاصله براى كليه مبادى اصلى حمل دريايى از آسياى ميانه، اكوى شرقى و افغانستان و ضريب امنيتى دريايى بالا، چرا كه تجربه دو دهه اخير نشان مى دهد وقوع جنگهاى بزرگى چون «ايران و عراق»، جنگ نفت (اشغال كويت توسط عراق)، «عمليات سرنگونى صدام و بروز جنگ در عراق» در مقاطعى قلب اقتصادى كشورهاى صنعتى را به دليل وابستگى آنها به نفت خاورميانه و خليج فارس دچار آنفاركتوس كرده، لذا گزينش بندر ترانزيتى با ضريب امنيتى بالا براى ترانزيت بسيار ضرورى است. چنين شد كه «چابهار و قشم» محور ثقل كريدورهاى «شمال - جنوب» و «غرب به شرق» نام گرفتند، در اين ميان موقعيت چابهار به دليل برخوردارى از ساحل اقيانوسى هند و درياى عمان روز به روز بيشتر شد.
چابهار نزديكترين بندر جنوبى كشور به كشورهاى آسياى ميانه، از جمله تركمنستان، تاجيكستان، قرقيزستان، قزاقستان و ازبكستان موجب شد و به اين ترتيب مناسبترين وكم هزينه ترين مسير براى انتقال و تأمين كالاهاى كشورهاى مذكور و نيز افغانستان به شمار مى آيد. اين بندر به علت نزديكى به درياى آزاد، بهترين دروازه آبى افغانستان براى ارتباط با خارج نام گرفته است.
در بخش شبكه حمل و نقل زمينى و هوايى نيز اين بخش از ايران، از شمال به كشورهاى آسياى ميانه و افغانستان از شرق به پاكستان و از جنوب به اقيانوس هند اتصال دارد، به اضافه اينكه به دليل دارا بودن سواحل اقيانوس با ژرفاى بسيار، در اين بخش از كشور، كار پهلوگيرى كشتى هاى پهن پيكر را بسيار ساده كرده است. محققان سازمان ملل معتقدند به دليل اينكه در سالهاى آتى، نيمى از حمل و نقل دنيا مابين خاور دور و ديگر كشورها انجام مى شود، لذا توجه ايران به ارزآورى بالايى كه ترانزيت كالا به همراه خواهد داشت (حدود ۱۵ ميليارددلار) بسيار حائز اهميت است. به موازات يادآور مى شوند بايد هر چه سريعتر از اين قابليت استفاده بهينه شود. زيرا در صورت تعلل احتمال دارد، ديگر كشورهاى همسايه به فراست افتاده و ابتكار عمل را در دست گيرند.
به دنبال بحثهاى انجام شده و مطالعات مقدماتى، تعاريفى براى ترانزيت به عمل آمد و موافقتنامه هاى اقتصادى بين المللى در قالب ترانزيت كالا «شمال - جنوب» به امضا رسيد و موضوع موقعيت ايران بار ديگر در اولويت قرار گرفت و در بعد داخلى نيز محورى به نام «توسعه شرق» ارائه شد.
به دنبال اين مباحث نه شاهد تحرك كه شاهد تعلل مسؤولان بوديم. به طورى كه اگر تا ديروز موضوع رقبا هشدار بود، امروز اين بحث رنگ واقعيت به خود گرفته و هر لحظه نيز جدى تر مى شود.
تهديدى به نام گوادر
در پى طولانى شدن بهره بردارى ترانزيتى «كريدور شمال - جنوب»، «محور توسعه شرق» و نيز سرنگونى حكومت طالبان و استقرار امنيت نسبى در افغانستان، پاكستانى ها سعى كردند مطالعاتى را براى در اختيار گرفتن موقعيت ترانزيتى كريدور «شمال - جنوب» انجام دهند. پاكستان از سال ۲۰۰۲ با چراغ سبز آمريكا، حضور امارات متحده عربى و نيز تحركات در سايه اسرائيل سعى كرد بندر گوادر واقع در جنوب غربى اين كشور را كه چسبيده به ايران است، براى ترانزيت بين المللى فعال كند.
پاكستانى ها براى ايجاد زير ساختهاى گوادر، نياز به سرمايه گذاريهاى خارجى كلانى داشتند به اين خاطر، پاى شركتهاى بين المللى آمريكايى، امارات متحده عربى، چينى و اسرائيلى را به اين منطقه باز كردند تا توسعه گوادر سرعت گيرد. امارات متحده عربى كه در سالهاى اخير با طرح مالكيت واهى جزاير سه گانه، بزرگنمايى آن و با مظلوم نمايى هايى كه در ميان ديگر كشورهاى عرب و مجامع بين المللى ارائه كرده، نشان داده كه به هر صورت قصد دارد به ايران ضربه وارد كند، اين بار از راه ديگرى اقتصاد ما را نشانه رفته است، حضور لابى هاى صهيونيستها در اين امر (راه اندازى گوادر) بسيار مشهود و حايز دقت است، چرا كه حضور اسرائيل در قالب سرمايه گذار در منطقه اى كه بافت قوى - مذهبى آن پيچيده ترين بخش كشور را تشكيل مى دهد بسيار سؤال برانگيز است. در اين ميان موافقت آمريكايى ها را نيز نبايد فراموش كرد، چرا كه اين كشور به پاكستانى ها قول داده از هيچ كمك و حمايتى براى توسعه گوادر چشم پوشى نمى كند حتى تأكيد كرده اند بندر گوادر بايد از بنادر سنگاپور و دبى (كه امروزه از قطبهاى تجارى - توريستى موفق جنوب شرقى و جنوب غربى آسيا محسوب مى شوند)، بايد پررونق تر و زيباتر شود. موضوع گوادر تا حدى مهم شده است كه در سال ۲۰۰۴ ژنرال پرويز مشرف رئيس جمهورى پاكستان، سه بار از اين بندر بازديد كرد. به واقع حضور وى مؤيد اين است كه لحظه به لحظه پيگير پيشرفت اين بندر است. پاكستان براى تسريع در ايجاد و توسعه زير ساختها، كار مطالعاتى بندر گوادر را با وسعت ۱۹ هزار هكتار از سال ۲۰۰۲ به سازمانى به نام «آسيا - قفقاز» واگذار كرده و قرار است اين بندر در سه بخش «ويژه - آزاد و صادراتى ترانزيتى» آغاز به كار كند.
در اين پروژه همچنين هفت شركت بين المللى كار تكميل و به بهره بردارى رسيدن منطقه آزاد گوادر را در سه فاز به عهده گرفته اند كه فاز يك طرح تا اكتبر سال ۲۰۰۵ به بهره بردارى مى رسد.
در اين فاز قرار است سه اسكله با پذيرش كشتى هاى ۵۰ هزار تنى ساخته شود. در فاز دوم دو اسكله كانتينرى و يك ترمينال براى بارهاى حجيم و ترمينال ديگرى براى بارگيرى گندم احداث مى شود.
بهره بردارى از اين فاز، موجب مى شود سالانه ۲ ميليون تن كالا از اين بندر جابه جا شود. ضمن آنكه با اتمام كل پروژه، پاكستان مى تواند سالانه ۲۵ ميليون تن كالا را از بندر گوادر ترانزيت و جابه جا كند. در شمال شرقى بندر گوادر هزار هكتار به امر پالايش نفت اختصاص خواهد يافت، به موازات آن ساخت فرودگاه بين المللى با قابليت پذيرش هواپيماهاى پهن پيكر در دستور كار قرار گرفته و طبق پيش بينى هاى به عمل آمده اين فرودگاه تا اواسط سال ۲۰۰۵ به بهره بردارى خواهد رسيد.
كارشناسان سازمان آسيا - قفقاز پيش بينى كرده اند، راه اندازى گوادر با توجه به زيرساختهاى مناسب آن، از قبيل اسكله هاى دريايى، بزرگراههاى مناسب و فرودگاه بين المللى موجب مى شود در سالهاى آتى تمام كالاهايى كه قرار است از اين منطقه از طريق دريا، چه به سمت غرب و چه به سمت شرق جابه جا شوند، از اين بندر ترانزيت شود.
حال سؤال اين است كه چرا از اهميت و نقش ترانزيتى چابهار كه مى تواند سودآورى بيش از ۱۵ ميليارد دلار در سال به همراه داشته باشد غافل مى شويم.
به راستى براى بهره بردارى از اين قابليت ويژه تاكنون چه اقدامى انجام داده ايم، اگر بندر گوادر راه اندازى شود، فرجام ترانزيت كريدور «شمال - جنوب»، «محور توسعه شرق» به كجا خواهد رسيد.
آيا واقعاً دستگاه ديپلماسى خارجى، وزارت اطلاعات، وزارت كشور، نمايندگان مجلس، مسؤولان استانى و حاضر در منطقه آزاد چابهار نسبت به خطرات و تبعات راه اندازى بندر گوادر آگاهند؟ آيا مى دانند اگر گوادر به بهره بردارى برسد و اوضاع اقتصادى و معيشتى مردم گوادر پاكستان كه مراودات نزديكى با ساكنان استان سيستان و بلوچستانى ها دارند، خوب شود و در عين حال وضعيت استانهاى شرقى ما، همچنان در محروميت باشد چه اتفاقى رقم مى خورد؟
ابراهيم منوچهر نورى كارشناس دفتر راه سازمان مديريت و برنامه ريزى در خصوص توسعه و ضرورت محور توسعه شرق معتقد است، «در زمينه توسعه اين محور و بهبود ۱۰۰ درصد امكانات حمل و نقل در اين خطه (شرق كشور) بايد با ديدگاهى بسيار بلندپروازانه و هدفمند گام برداشت و براى هر يك از گامها و يا اقداماتى كه به عمل مى آيد بايد برنامه ريزى اصولى و مشخص تدوين كرد.»
وى خاطرنشان مى كند: بايد توجه داشت به موازات ميزان افزايش پذيرش بار در مبادى ورودى و خروجى، افزايش ظرفيت حمل آن به مراكز توزيع و داخلى كشور اجتناب ناپذير است، چه از طريق جاده، راه آهن، هوايى و به طور كلى حمل و نقل بار و امكانات لازم در اين زمينه، متأسفانه قسمت شرقى كشور، از وضعيت چندان مناسبى برخوردار نيست و براى رسيدن به موقعيتى كه بتوان وارد عرصه رقابت شد و سهم بزرگى از ميزان بار ترانزيت و كالاهاى منطقه را نصيب كشور كرد، دست كم تا اواسط و حتى اواخر برنامه چهارم توسعه زمان لازم است.
«نقش بنادر و توسعه محور شرق»
ايران از نظر موقعيت جغرافيايى، به عنوان بهترين پل ارتباطى آسيا - اروپا، در اين خط كشى ها به شمار مى آيد، ولى برخى بى توجهى ها سبب شده نتوانيم از اين فرصت طلايى به نحو درست استفاده كنيم. نمونه بارز آن ساخت بندر «جبل على دبى» است. اين بندر در سال ۱۹۸۵ در هنگامى كه ايران درگير ودار جنگ تحميلى بود بسرعت و با هدف جذب فرصتهاى اقتصادى تأسيس شد و اكنون به عنوان دروازه اصلى تجارت آسيا در منطقه ايفاى نقش مى كند. حتى قرار است اين بندر تا سال ۲۰۰۷ ميلادى ظرفيت كانتينرى اش را به ۸‎/۵ ميليون تن درمقياس T.E.U افزايش دهد. اين در حاليست كه به گفته برخى كارشناسان حمل و نقل بنادر كشور، توسعه ظرفيت بنادر كشور، طى چند سال آتى، با احتساب راه اندازى حوضچه سوم شهيد رجايى تنها ۱‎/۵ ميليون تن در مقياس T.E.U افزايش مى يابد. با توجه به آنكه در جهان امروز توسعه كشورها به لحاظ افزايش حجم و تجارت داخلى و خارجى آنها ارزيابى مى شود بدون شك حمل و نقل دريايى از مهمترين و اساسى ترين شيوه هاى حمل و نقل در جهان به شمار مى آيد، به طورى كه هم اكنون بيش از ۸۰ درصد كالاهاى وارداتى و صادراتى كشور، از طريق دريا جابه جا مى شود كه با توجه به شرايط حساس اقتصادى كشور و سياست كلى تجارت خارجى، ظرفيت بنادر، هم از نظر تخليه و بارگيرى مواد غيرنفتى و هم ظرفيت پذيرش كانتينر به راحتى پاسخگوى نيازهاست ضمن آنكه مشكلى از نظر ظرفيت مبادى ورودى و خروجى ندارد. در حال حاضر ايران با دارا بودن ۹ بندر اصلى تجارى، ۲ بندر در سواحل شمالى و ۷ بندر در سواحل جنوبى، سالانه ظرفيتى معادل ۵۳ ميليون تن كالا را داراست. امروزه ساخت كشتى هاى بزرگ از نسل جديد با ظرفيت بالاى يكصد هزار تن تحول قابل توجهى در حمل و نقل دريايى ايجاد كرده است، به اضافه اينكه جابه جايى كالا از طريق كانتينر، با اين شناورهاى عظيم تسهيلات و راندمان شگرفى در جابه جايى بار به وجود آورده است. بنابراين توجه به توسعه حمل و نقل كانتينرى در بنادر كشور، امرى اجتناب ناپذير محسوب مى شود. چرا كه بنادر ما از نظر موقعيت جغرافيايى قابليت جذب كشتى ها و رقابت با كشورهاى منطقه را به خوبى دارا هستند. از جمله مهمترين اين بنادر مى توان به بندر شهيد رجايى و سپس بندر شهيد بهشتى چابهار اشاره كرد كه مدخل ورودى محور توسعه شرق و ترانزيت شمال - جنوب محسوب مى شود.
«تجربه جهانى در توسعه»
تجربيات كشورهاى موفق در امر توسعه بيانگر آنست كه اين دولتها در بخشهايى كه حياتى، استراتژيك و به عبارت ديگر شاهراه و كليد توسعه به شمار مى آيد، عمدتاً با اعطاى وامها و تسهيلات ويژه سعى در رفع موانع توسعه اى داشته و در تأمين مالى و اجراى پروژه هاى زيربنايى مانند ايجاد بزرگراه، ايجاد بنادر، اسكله، فرودگاههاى بين المللى و فراهم آوردن و تأمين كردن آب، برق و تأسيسات شهرى پيشقدم بوده اند. بنابراين با توجه به وجود رقبا و زنگ خطرى كه در همسايگى محور توسعه شرق بخصوص در نزديكى بندر چابهار توسط پاكستانى ها در قالب بندر گوادر به صدادرآمده، بايد هر چه سريعتر، نسبت به استفاده از فرصتها اقدام ورزيم.
در اين برهه دولت و نمايندگان محترم مجلس، مى توانند با توجه به اهداف تأسيس حساب ذخيره ارزى با تخصيص بخشى از اين سرمايه ملى، در ايجاد زيرساختها، گام مؤثرى در استفاده از فرصتها بردارند و مانع از ايجاد و تبديل شدن فرصتها به تهديدها شوند.
محاسبه كارشناسان اقتصادى در قالب «هزينه - فايده» نشان دهنده اين است كه اگر بتوانيم ابتكار كريدور شمال - جنوب يا (محور توسعه شرق) را در اختيار گيريم معادل درآمد نفت ۲۰-۱۵ ميليارد دلار نصيب كشور مى كند.