«بشار اسد» رئيس جمهورى سوريه فرمان «مبارزه با تأمين مالى تروريسم و پولشويى»در اين كشور را صادر كرد.
بر اساس اين فرمان، هيأت مستقل قضايى در بانك مركزى سوريه به عنوان«هيأت مبارزه با تأمين مالى تروريسم و پولشويى» ايجاد مى شود كه وظيفه آن دريافت گزارشها و رسيدگى به پرونده هاى مربوط به معامله هاى غيرقانونى، پولشويى و تأمين مالى تروريسم خواهد بود.
اين هيأت قضايى بايد در چارچوب قوانين داخلى و توافقنامه هاى بين المللى، منطقه اى و دوجانبه كه سوريه به آن پيوسته است، همچنين بر اساس اصل مقابله به مثل، با هيأت هاى همتا در ديگر كشورها همكارى كند.
اين فرمان، هر نوع اموال نقدى، غير نقدى، منقول، غير منقول و يا اسناد مالى را شامل مى شود.
در فرمان اسد، هرنوع اموالى كه در قوانين محلى، توافقنامه هاى بين المللى منطقه اى و دوجانبه مورد توافق سوريه، ناشى از اقدامات جنايتكارانه و تروريستى محسوب شده باشد، اموال نامشروع شناخته شده است.
اموال نامشروع مورد بحث، قاچاق انواع كالا، توليد و قاچاق مواد مخدر، آرام بخش، اسلحه، قطعات، مهمات نظامى، مواد منفجره، مواد هسته اى، شيميايى، سمى، ميكروبى، و آثار باستانى را نيز شامل مى شود.
اموال ناشى از اختلاس و يا سرقت اموال، نقل وانتقال مهاجران به صورت غير قانونى، ربودن افراد، كارهاى غير اخلاقى، خريد و فروش افراد، كودكان و اعضاى بدن، جعل اسكناس و اسناد بهادار و دولتى و استفاده غير قانونى ازمارك كالاها، نيز نامشروع عنوان شده است.
بر اساس فرمان رئيس جمهورى سوريه، هرگونه اقدام براى مخفى كردن و يا تغيير منشأ اموال ناشى از داد وستد غير قانونى، پولشويى تلقى مى شود.
همچنين، تقديم اموال و جمع آورى كمك مالى براى فعاليتهايى كه بر اساس قوانين داخلى و همچنين توافقنامه ها و قوانين بين المللى مورد موافقت سوريه، تروريستى تلقى شده، چه داخل و يا خارج از كشور، به عنوان «جرم تأمين مالى تروريسم» شناخته شده است.
بشار اسد همچنين در فرمان ديگرى، تمامى بانكهاى فعال در سوريه و مناطق آزاد تجارى اين كشور را به اجراى قانون«محرمانه بودن اطلاعات بانكى» وهمچنين قانون «مبارزه با تأمين مالى تروريست ها و پولشويى» ملزم كرد.
كابينه دولت سوريه نيمه اسفندماه گذشته در چارچوب تشديد تدابير مبارزه با تروريسم و پولشويى، طرح پيوستن اين كشور به قانون بين المللى مبارزه با تأمين مالى تروريسم و طرح تعديل قانون سال ۲۰۰۳ مربوط به مبارزه با پولشويى را تصويب كرده بود.
قانون بين المللى مبارزه با تأمين مالى تروريسم در سال ۱۹۹۱ به تصويب مجمع عمومى سازمان ملل متحد رسيد. به گفته «محمد الحسين»وزير دارايى سوريه، دمشق در قبال دو بند از اين قانون كه به تعريف مفهوم تروريسم مرتبط است، ديدگاه متفاوتى دارد و طبق توافقنامه بين المللى در اين زمينه، كشورها هنگام پيوستن به قانون حق دارند درخواست كنند كه از اجراى برخى بندهاى آن معاف شوند.
الحسين افزود: ما مفهوم تروريسم و عمليات تروريستى را طبق قوانين داخلى سوريه تعريف مى كنيم و به تعاريف ديگران كارى نداريم.
وزير دارايى سوريه در زمينه طرح تعدى قانون مبارزه با پولشويى نيز گفته بود، هدف از اجراى اين تعديل، همترازى قانون مبارزه با پولشويى در سوريه با قوانين كشورهاى منطقه، جهان و قوانين بين المللى است.
با صدور فرمانهاى رئيس جمهورى سوريه، دو طرح تصويب شده در كابينه دولت اين كشور قابليت اجرا مى يابد.
به نظر مى رسد، دولت سوريه با اين اقدام ها در صدد كاهش تنش در روابط با آمريكاست كه همواره سوريه را به حمايت از تروريسم و بانك هاى اين كشور را به دست داشتن در عمليات پولشويى متهم كرده است. در پى رشته اتهامهاى واشنگتن به سوريه مبنى بر حمايت از تروريسم، تلاش براى دستيابى به سلاح هاى كشتار جمعى و كوتاهى در جلوگيرى از ورود افراد مسلح به داخل عراق، رئيس جمهورى آمريكا ارديبهشت ماه سال گذشته قانون بازخواست سوريه را امضا كرد.
براساس اين قانون، صدور همه محصولات آمريكايى به استثناى دارو و غذا به سوريه و سرمايه گذارى شركتهاى آمريكايى دراين كشور ممنوع شد.
آمريكا همچنين روابط بانكى با بانك تجارى سوريه را قطع، دارايى اتباع سورى مشكوك به مشاركت در عمليات تروريستى يا توليد تسليحات كشتار جمعى را مسدود و پرواز هواپيماهاى  مسافربرى سورى را در حريم هوايى آمريكا ممنوع اعلام كرد.
آمريكايى ها مدعى هستند، بانك تجارى به عنوان بزرگترين بانك دولتى سوريه كه ميزان نقدينگى آن ۱۰ ميليارد دلار اعلام شده است و ۷۵ درصد حجم عمليات بانكى سوريه را برعهده دارد، در عمليات پولشويى دست دارد اما تاكنون دليل و يا مدركى دال بر صحت اين ادعاها ارائه نكرده اند.
شمارى از مقامهاى دولت عراق نيز مدعى شده اند كه بيشتر پول هاى رژيم سابق عراق نزد بانكهاى سوريه سپرده شده است كه اين پول ها مربوط به صادرات نفت بوده و خارج از چارچوب  تحريم هاى اعمال شده سازمان ملل عليه اين رژيم كسب شده است، اما دمشق تأكيد دارد كه خريد نفت از عراق در چارچوب توافقنامه نفت در برابر غذا صورت گرفته است. منابع عراقى از سه ميليارد دلار پولى سخن به ميان آورده اند كه نزد بانك تجارى سوريه است و آمريكا نيز اين مبلغ را در حدود يك ميليارد دلار تخمين مى زند.
منابع شبه رسمى در سوريه مجموع پول هاى عراق را كه در بانك هاى سوريه بلوكه شده، در حدود ۷۸۰ ميليون دلار اعلام كرده اند.
به گفته اين منابع، بخشى از اين رقم بايد بابت طلب بازرگانان سورى پرداخت شود.

ديدار ازعراق در زمانى كه حكومت موقت در ميان شعله هاى درگيرى با شورشيان درحال شكل گرفتن است، بسيار هيجان انگيز به نظر مى آمد، اما برخلاف گزارشهاى لحظه اى و رويدادهاى خبرى روزمره اين كشور، آنچه توجه مرا جلب كرد، نقش يارانه در اقتصاد عراق بود.
يارانه به عنوان كارآمدترين ابزار كنترل حاكميت از نخستين ابزارهايى بوده كه حاكمان بعثى عراق با مهارت و آگاهانه آن را به كار گرفتند و روز به روز برگسترش كاربرد آن افزودند.
تا سال ۱۹۶۸ كه بعثيان قدرت را به دست گرفتند، بهداشت و درمان و آموزش رايگان و بى تبعيض از دبستان تا دانشگاه براى همه شهروندان عراق وجود داشت.
همچنين ۲۰ درصد نان مصرفى عراقى ها معروف به «نان تجارى» از آرد سفيد گندم با يارانه غيرمستقيم براى سوخت و دستمزد و ۷۰ درصد نانى به نام «تومين» از آرد تيره با كيفيت پايين و با سوبسيد مستقيم تهيه مى شد. علاوه بر اين، در دهكده ها و قصبه ها آرد با ده درصد يارانه دراختيار روستاييان قرارمى گرفت.
حقوق آموزگاران دبستان و كارمندان دولت از ۲۹ دينار برابر حدود ۱۰۰ دلار شروع مى شد كه با درصد كمى نسبت به تعداد افراد تحت تكفل او افزايش مى يافت.
با توجه به سطح پايين كيفيت بيمارستانها و مراكز آموزشى آن زمان و همچنين پايين بودن مصرف برق و سوخت (ناشى از كم توقعى آن روز عراقيان)، سرانه ماهانه يارانه بيش از ۲۰ دلار نبود.
با اين حال، براى جمعيت ۱۳ ميليون نفرى آن روز عراق هزينه هاى دولت براى تأمين سوبسيدها حدود ۲۶۰ ميليون دلار مى شد كه دولتهاى وقت با نرخهاى آن روز صادرات نفت و ميزان آب مولد براى كشاورزى و ساير منابع طبيعى و گردشگرى به آسانى ازپس اين هزينه ها برمى آمدند.
از سال ۱۹۶۸ به بعد بعثيان به دليل گرايش تدريجى به ديكتاتورى و سركوب احزاب و گروه هاى مختلف به بهانه آنچه رسالت خود در تقويت پان عربيسم مى ناميدند و نيز براى سركوب قوميتهاى ساكن در عراق روز به روز بر فشارشان افزودند و مردم عراق را به يارانه وابسته كردند.
تحولات اوپك و سود ناشى از تحريم مقطعى فروش نفت به اسرائيل در نيمه نخست دهه هفتاد ميلادى توانايى اقتصادى حكام بعث را همچون ديگر كشورهاى سازمان صادركنندگان نفت بالا برد.
اما جنگ با ايران در سال ۱۹۸۰ ، دستاويز جدى ترى براى نهادينه كردن يارانه و وابستگى بيشترمردم به كمكهاى دولتى در اختيار رهبران حزب بعث قرار داد.
بعد از تشكيل ائتلاف غرب به رهبرى آمريكا براى بيرون راندن ارتش عراق از كويت و وضع تحريمهاى تجارى عليه بغداد، صدام حسين با سود جستن از سياستهاى تحميلى نفت در برابر غذا كه از طرف شوراى امنيت اعمال مى شد، توانست با گسترده تر كردن يارانه ها حتى عملاً در رفتارهاى خصوصى درون خانوادگى عراقى ها نيز دخالت كند.
برخى كارشناسان معتقدند اين تحريمها با ايجاد امكان گسترش بيشتر سوبسيد، چنگالهاى حاكميت بعثيان را بسيار بيرحمانه تر در تن مردم عراق فروكرد.
اما امروز كه از عراق ديدن مى كنم، وضع چگونه است؟
هر سرپرست خانوار كارتى دارد به نام ورقه تومين كه با آن تقريباً همه چيز بجز گوشت و ميوه و تنقلات و پوشاك را دربرابر پرداخت مبلغى كمتر از يك دلاردر ماه دريافت مى كند.
آب و برق و تلفن هم مجانى است. بنزين ليترى كمتر از ۲ سنت است كه حتى بهاى حمل آن را از پالايشگاه هاى داخلى تأمين نمى كند، چه رسد به هزينه خريد بنزين از كشورهاى مجاور.
ولى با اين همه، كارشناسان مى گويند كه با گسترش سوبسيدها و سخاوتهاى موروثى از يك سو و بالا رفتن سطح مطالبات مردم، حالا به يلى از سيستان نياز است كه با يك برنامه ريزى شايد ۲۰ ساله بتواند با اين مخمصه برخورد كند زيرا بعثيان هر آنچه دست انداز و تله اقتصادى و اجتماعى بوده است، ماهرانه دربرابر نيروهاى ائتلاف و زمامداران آينده عراق كار گذاشته اند.
حداقل دستمزد در عراق امروز علاوه بر يارانه هاى ياد شده، حدود ۲۲۰ دلار است و حداقل حقوق يك سرباز يا پليس از ۴۰۰ دلار شروع مى شود. در ضمن همه مأموران پليس و نظاميان از ۱۶ ماه حقوق درسال برخوردارند و ماهى يك هفته مرخصى تشويقى و درمانى مى گيرند. اينها مشكلاتى است فرا روى نمايندگان واقعى مردم عراق كه حالا مى خواهند قدرت را به دست گيرند وچرخهاى زنگار بسته صنعت اين كشور جنگزده را در مسير اقتصاد بازار به راه بيندازند.
هرگز باور نمى كردم كه كشورى ثروتمند باشد و زمامدارانش نتوانند به كمك آن ثروت، برنامه هاى اقتصادى دست كم كوتاه مدت كارشناسانه، منطقى و دلخواه را براى مردم خود تدوين كند.
اكنون سرانه ماهانه در عراق حدود ۶۰ دلار است، يعنى براى جمعيت ۳۵ ميليونى فعلى ماهانه ۲ ميليارد دلار درآمد نياز است كه همه درآمد نفت را مى بلعد.
هزينه هاى تثبيت نظام در عراق نيز كمتراز ۱۵ ميليارد در ماه نيست. ازدوسال گذشته تاكنون تغيير رژيم و تثبيت حكومت تازه در عراق بيش از ۵۰۰ ميليارد دلار هزينه در برداشته كه در كوتاه مدت هرگز از طريق فروش نفت تأمين نخواهد شد.
ازهمه بدتر اين كه چرخ صنعت عراق بعد از خوابى ۳۰ ساله نمى تواند به شكل سودآور و تحت نظام بازار آزاد از نو به حركت درآيد. در نتيجه، برآوردن نيازهاى مردمى كه خود را قربانيان جنگ سال ۱۹۹۱ مى دانند و خواهان رفاه و آرامش در كنار مردم سالارى نوپا هستند، كار حاكمان جديد عراق را بسيار مشكل مى كند. از سوى ديگر، فقدان امنيت و ادامه حملات مرگبار شورشيان سبب شده است سرمايه گذارى گسترده خارجى در عراق، دست كم در آينده نزديك، ممكن به نظر نرسد.
با اين چشم انداز تيره، فقط اراده نيرومند رهبران اقتصادى جديد عراق مى تواند اين كشور را از بار يارانه برهاند و به باشگاه اقتصادهاى بازار آزاد وارد كند.
منبع: بى.بى.سى

على غفورى
اشاره:
امروزمرزهاى شرقى ايران شاهد بهره بردارى از بزرگترين پروژه ترانزيتى كشور در سالهاى اخير (محور بافق - مشهد) است. اما به واقع بايد گفت بهره بردارى از اين طرح تنها يك بهره بردارى ساده نيست، بلكه به عنوان باارزش ترين محور ترانزيتى جهان بهره گيرى از باارزش ترين مزيت جغرافياى كشور خواهد بود.
گزارشى كه مى خوانيد نگاهى دارد به نحوه اجراى اين پروژه بزرگ كه برخلاف اكثر پروژه هاى عمرانى بدون سر وصدا (و حتى ۲سال زودتر از پيش بينى هاى اوليه) به بهره بردارى مى رسد.
گروه اقتصادى: امروز كشور ما با افتتاح خط آهن مشهد - بافق شاهد يك تحول عظيم در بخش حمل و نقل داخلى خواهدبود. اين خط آهن با طول ۱۰۰۰كيلومتر شمال شرقى كشور را به جنوب وصل مى كند و بن بست حمل و نقل ريلى كشور را براى هميشه مى شكند.
پيش از اين ايران توانسته بود با احداث خط آهن سرخس ـ تجن آسياى مركزى را به تهران و سپس بندرعباس وصل كند. اما به اعتقاد متخصصان و كارشناسان كشور اين پروژه بدون احداث خط آهن بافق ـ مشهد عملاً نيمه تمام تعريف مى شد، كه اكنون اتصال آسياى مركزى به جنوب با احداث خط آهن بافق ـ مشهد به تعريف كامل خود مى رسد.
علاوه براين براساس برآوردهاى صورت گرفته با احداث خط آهن مشهد ـ بافق نه تنها راه براى حمل موادمعادن زغال سنگ و سنگ آهن بخش شرقى كشور بازشد، بلكه در هزينه هاى سربار حمل و نقلى كشور ۳۰درصد و در مدت زمان آن ۱۵روز صرفه جويى خواهدشد.

ترانزيت و امنيت
اگرچه ايران از نظر دفاعى از نيروهاى قوى و «توان بازدارندگى» بالا بهره مى برد اما در برابر قدرتهاى بزرگ با منابع فراوان و شگردهاى گوناگون، تكيه بر عناصر نظامى به تنهايى جوابگو نيست. به نظر مى رسد كه مسؤولان كشور به صورت جدى بر روى توسعه اقتصادى به عنوان ابزارى بازدارنده سرمايه گذارى كرده و مى كنند.
اما ترانزيت در اين ميان نقشى جدى تر از ساير عوامل اقتصادى دارد. ايران بر سر شاهراه شرق و غرب قرار گرفته، چهار كريدور بزرگ بين المللى از ايران مى گذرد. صدها ميليون نفر از مردم همسايگان شرقى و شمال ايران عملاً دسترسى به دريا ندارند و ايران همچنين محور اصلى ارسال موادغذايى و سوخت از جنوب به آن كشورها است.
در چنين شرايطى هر چقدر اهميت ترانزيتى ايران افزايش يابد وزن سياسى آن در جهان نيز بيشتر مى شود و ديگر كمتر كشورى حاضر خواهد شد تن به «ريسك بزرگ» بى ثبات كردن ايران بدهد.
جداى از امنيت خارجى، اين پروژه بزرگ مى تواند امنيت بالايى را در مرزهاى شرقى و استانهاى محروم كشور ايجاد كند. بهره بردارى از محور بافق - مشهد كه عملاً درياى عمان و اقيانوس هند را از طريق خطوط آهن به آسياى ميانه متصل مى كند، مى تواند به مانند سدى در برابر ناامنى هاى ناشى از فقر و محروميت در شرق و جنوب عمل كند و استانهاى هرمزگان، كرمان، يزد، سيستان و بلوچستان و جنوب خراسان را از بن بست خارج كرده و از طريق ريل به خطوط آهن كشورهاى مشترك المنافع و روسيه وصل كند.
رشد سريع عملكرد ترانزيتى كشور در ۳سال اخير
عملكرد ترانزيتى كشور در سال۱۳۸۱ با رشد قابل توجه نسبت به سالهاى گذشته به ۴‎/۸ميليون تن رسيد كه ۳‎/۵ميليون تن از اين ميزان كالاى جاده اى و ريلى و ۱‎/۳ميليون تن آن سوآپ بوده است. اما اين رشد متوقف نشد و اكنون به ۱۰ميليون تن (سال ۸۳) رسيده است. مسير بندرعباس - بافق - مشهد قرار است عملكرد ترانزيتى كشور را با رشد قابل توجهى مواجه كند. اين خط آهن عظيم قرار است در سال،۸۴ يك ميليون تن و در سالهاى بعد ۳ تا ۵ميليون بار (در سال) جذب كند و كريدور سرخس - بندرعباس را مبدل به عظيم ترين كريدور ريلى كشور كند. به همين دليل وزارت راه و ترابرى هدف اصلى اين طرح را برقرارى ارتباط نزديكتر بين كشورهاى آسياى ميانه و خليج فارس از مسير سرخس - مشهد - بافق - بندرعباس ذكر كرده است.
800كيلومتر كاهش مسافت
راه اندازى اين خط آهن عظيم سبب خواهد شد مسير ترانزيتى انتقال كالا از درياهاى جنوب ايران به كشورهاى افغانستان، ازبكستان، تركمنستان و قزاقستان ۸۰۰كيلومتر كاهش يابد كه اين رقم تأثير قابل توجهى در كاهش هزينه هاى ترانزيتى خواهد داشت. اين نكته به اندازه اى اهميت دارد كه بسيارى از رسانه هاى غربى از آن به عنوان «كارت برنده ايران» در جذب بار منطقه نام برده اند و بهره بردارى سريع آن را نوعى غافلگيرى براى همه دانسته اند.
توسعه اقتصادى منطقه هاى محروم
ايران در مسيرهاى شمال غرب به شمال شرق خود و همچنين جنوب غرب به شمال خود از خطوط متعدد راه آهن برخوردار است اما در محورهاى شرقى به ويژه جنوب شرق به شمال شرق از كمبود خطوط آهن رنج مى برده است.
اما اين خط آهن سبب مى شود تا ارتباط ريلى مستقيم بين استانهاى هرمزگان، كرمان، يزد و اصفهان فراهم شود و براساس پيش بينى هاى انجام شده سالانه يك تا ۲ميليون نفر مسافر زيارتى و سياحتى راهى خراسان (مشهد) شوند.
از طرف ديگر معادن غنى و بزرگ سنگ آهن چادرملو، ذغال پرواده و سنگ آهن سنگان بتوانند محصولات خود را به كارخانه هاى عظيم فولاد اصفهان، بندرعباس، خوزستان و خراسان برسانند. كارشناسان حجم سالانه جابه جايى بار توسط اين خطوط را در مسيرهاى فوق الذكر حدود ۱۰ميليون تن ارزيابى مى كنند.
البته پروژه مذكور بيشترين فايده را براى استانهاى خراسان جنوبى، رضوى و شمالى دارد. اين استان با ۶‎/۵ميليون نفر جمعيت ۱۹درصد مساحت كشور را به خود اختصاص داده است.
برخلاف ساير طرحها
طرحهاى بزرگ عمرانى عمدتاً به دليل كمبود منابع مالى ديرتر از موعد مقرر افتتاح مى شوند اما اين مسير استراتژيك به دليل مديريت مناسب و اختصاص به موقع منابع مالى سال۱۳۸۰ آغاز و در آخر۱۳۸۳ به اتمام رسيد. به عبارتى اين پروژه  در كمتر از ۴سال مورد بهره بردارى قرار مى گيرد، حال آنكه در سال۱۳۸۰ گمان همه بر اين بودكه پروژه بافق - مشهد زودتر از سال۱۳۸۶ به بهره بردارى نمى رسد. به اين ترتيب به نظر مى رسد كه اين پروژه پس از فازهاى ۴ و ۵ پارس جنوبى كه زودتر از موعد مقرر به بهره بردارى رسيده بود دومين پروژه عظيمى باشد كه از ابتداى امسال و زودتر از موعد مقرر به بهره بردارى مى رسد.
رشد سريع حمل بار در منطقه
قرار است در فاز اول اجراى اين طرح رشد حمل پنبه از ۳۵۰هزار تن به حدود ۴۵۰هزار تن و حمل مواد سوختى از ۴۵۰هزار تن به ۶۷۰هزار تن برسد. همچنين رشد حمل ساير كالاهاى مورد نياز مردم شمال ايران و كشورهاى شمال شرقى ايران نيز به ميزان ۲۰درصد افزايش خواهد يافت.
همچنين قطارهاى مسير بندرعباس - بافق - مشهد از اين پس حداقل سالانه ۳۵۰۰كانتينر ۲۰فوتى از جنوب به شمال منتقل خواهند كرد، به اين ترتيب توسعه اين خط آهن ادامه پروژه بزرگ توسعه بنادر جنوبى به ويژه بندر شهيد رجايى (بندرعباس) است چرا كه اين پروژه به نوعى توان كشور را در توسعه بار كانتينرى افزايش مى دهد.
افغانستان و برخوردارى از راه آهن
افغانستان اگرچه ۳سال است كه از چنگال جنگ و حكومتهاى قرون وسطايى رها شده اما كمبود منابع مالى و فقدان هرگونه زيربنا سبب شده تا روند بازسازى آن به كندى پيش برود. باور نكردنى است اما افغانستان راه آهن ندارد و شايد مقدر باشد كه ايران اولين خط آهن را براى افغانستان احداث كند.
در حال حاضر خط آهن بافق - مشهد از نزديكى مرز افغانستان مى گذرد اما جزو برنامه هاى اوليه متوليان حمل ونقل كشور احداث خط آهن از تربت حيدريه به سنگان در نزديكى مرز افغانستان و كشيدن خط آهن از سنگان به شهر بزرگ و مهم هرات در قلب افغانستان است. ايجاد ارتباط ريلى بين ايران و افغانستان وابستگى ترانزيتى اين كشور به ما را بيش از گذشته خواهد كرد.
نگاهى به كاهش مسافتها و حجم بار قابل جابه جايى پس از بهره بردارى از مسير جديد
راه اندازى محور بندرعباس - بافق - مشهد، مسير شهرهاى مهم مركزى و جنوبى ايران را به شهر مهم و استراتژيك مشهد بين ۵۷۸ تا ۸۱۲ كيلومتر نزديكتر مى كند وامكان حمل ميليونها تن سنگ آهن و ذغال سنگ را با حداقل هزينه فراهم مى كند. جدول هاى ۱و۲ گوياى اين مطلب است.
افزايش وابستگى پنج كشور آسياى مركزى به ايران
كشورهاى ازبكستان ، تركمنستان ، قزاقستان، قرقيزستان وتاجيكستان وابستگى زيادى به كشورهاى ايران، تركيه و روسيه دارند چرا كه عدم دسترسى آنها به آبهاى آزاد آنها را مجبور مى كندكه از طريق يك كشور بزرگ با جغرافياى متنوع و وسعت گسترده ارتباط پيدا كنند.
بنابراين سه كشور مذكور رقابت تنگاتنگى براى جذب بار اين كشورها دارند اما راه اندازى محور جديد بندرعباس - بافق - مشهد ناگهان اين توازن را به نفع ايران به هم مى زند چرا كه مسير انتقال باركشتيهاى بارى پهلو گرفته در خليج فارس و درياى عمان را به كشورهاى مذكور ۸۰۰ كيلومتر كمتر مى كند.
جدول هاى ۳ و۴ زير اين نكته را به خوبى نشان مى دهد:
۹۲ ميليون متر مكعب خاكبردارى و خاكريزى
عمليات احداث خط آهن بافق - مشهد به دليل عبور از مناطق صعب العبور و باير ، نياز به عمليات عظيم عمرانى اعم از خاكبردارى وخاكريزى داشته و مطابق آمارهاى موجود ۴۸ ميليون مترمكعب خاكبردارى و ۴۴ ميليون مترمكعب خاكريزى براى اين طرح انجام شده كه اين ميزان معادل عمليات اجرايى چندين سد بزرگ و يا دهها پروژه بزرگ راه سازى است.
به گفته افشار معاون وزير راه و ترابرى براى آنكه قطارهاى مسافرى با سرعت ۱۶۰ كيلومتر بتوانند بر روى اين ريلها حركت كنند تمهيدات زيادى انديشيده شده بطورى كه از بهترين ريلهاى جهان (اروپاى غربى) به ميزان ۱۲۰ هزار تن و تراورس هاى بتنى پيش ساخته و جوشهاى مدرن استفاده شده است.
اين تمهيدات سبب شده تا سرعت قطار بارى بر روى اين خطوط ۱۲۰كيلومتر باشد.
اين طرح از ۹۵۰۰ متر تونل (اصلى و مصنوعى ) و ۳۸۱۴ دهنه پل برخوردار است و براى ساخت ابنيه آن نيز ۲۱‎/۷ هزار متر مربع بناسازى و ۳۳۰ هزار مترمربع محوطه سازى شده است.
استفاده گسترده از نيروهاى داخلى
به گفته مديران وزارت راه و ترابرى كشور ايران زبده ترين نيروهاى احداث كننده خط آهن در منطقه را داردكه قادرند سالانه ۱۰۰۰ كيلومتر خط جديد احداث كنند.
تاكنون از اين توان بهره بردارى مناسب انجام نشده اما به نظر مى رسد كه توانمندى ايرانيان در احداث ۸۰۰ كيلومتر خط اصلى و ۲۰۰ كيلومتر خط فرعى در ميان بدترين شرايط آب و هوايى و در كوتاه ترين زمان ممكن «سبب ساز» حضور آنها در مناقصه هاى بين المللى احداث خطوط آهن شود. مطابق اطلاعات دريافتى بجز خطوط آهن كه از خارج خريدارى شده كليه خطوط كابلى ، فيبرنورى ، ايستگاههاى ارتباطى و تكنولوژى هاى به كار گرفته شده توسط نيروهاى داخلى ساخته شده و طرح از نظر منابع مالى نيز متكى به منابع داخلى كشور بوده است.
به گفته كارشناسان در حال حاضر كشور توان ساخت ريل راه آهن را دارد اما به دليل آنكه كارخانه هاى بسيار بزرگى در دنيا اين محصول را به قيمتهاى ارزان عرضه مى كنند، توليد آن در داخل به صرفه نيست.
نگاهى به برخى دشواريهاى اجراى طرح
سختى هاى بر سر راه اجراى اين پروژه سبب شد تا در سال ۱۳۷۹ هنگامى كه كلنگ اجراى طرح به زمين خورد گمان همه به اين باشدكه اجراى آن زودتر از ۶ سال بعد نباشد و همه شگفت زده شدند كه در اسفند ۱۳۸۳ مجريان طرح خبر از آمادگى طرح براى بهره بردارى دادند.
به گفته مهندسان مجرى طرح ، بزرگترين مشكل بر سر اجراى پروژه مذكور، عبور از مناطق نمكزار و معضل شنهاى روان بوده است. اختلاف شديد دما بين روز و شب نيز عملاً شرايط كار را به درجه اى از صعوبت مى رساند كه كارگران و مهندسان مجبور به كند كردن كار مى شدند.
بخش اعظم اين پروژه درنقاطى از كشور اجرا شده كه شرايط زندگى سخت و بعضاً ناممكن است. اصولاً كوير و بيابانهاى شرقى كشور به اندازه اى فاقدامكانات است كه هيچ شهر و يا آبادى قابل توجهى درآن ديده نمى شود.
نبود آب نيز معضل بزرگ ديگرى در سر راه اجراى پروژه بود، كمبود آب هم مشكل آب آشاميدنى را تشديد مى كرد و هم اجراى پروژه را با مشكل مواجه مى ساخت.
همچنين به گفته كارشناسان، جنس كوهها و تپه هاى بر سر راه طرح اصلاً مناسب انجام كار نبود به همين دليل تونلها ريزشى بوده و براى جلوگيرى از بروز مشكل، مهندسان مجبور به بكارگيرى شيوه هاى جديد ساخت تونل از جمله سازه هاى پيش ساخته بودند.
سخن آخر
ايران نيازمند توسعه خطوط ريلى خود از حدود ۸هزار كيلومتر فعلى به ۳۰ تا ۵۰ هزار كيلومتر است. چرا كه وسعت ۱‎/۶ ميليون كيلومتر مربعى ، جمعيت ۷۰ ميليون نفرى و موقعيت ويژه ترانزيتى اين را مى طلبد.
راه آهن ضمن برخوردارى ازايمنى بسيار بالا نسبت به جاده و حتى هواپيما وسيله مناسب براى جابجايى ميليونها مسافر و دهها ميليون تن كالا درسال است.
حمل و نقل ريلى استهلاك كم،  مصرف سوخت اندك، وسيله اى مفيد براى محيط زيست و قابل فعاليت دركليه شرايط آب وهوايى است.
حلقه مفقوده ايران در حمل و نقل، ريل و لوكوموتيو است. بويژه در بخش بار هيچ وسيله بر روى زمين و هوا قادر نيست ميليونها تن سنگ آهن يا ذغال سنگ را به سادگى از قلب استانهاى كويرى و مركزى به مراكز توليد فولاد برساند و يا آنكه سوخت مورد نياز استانهاى شمالى كشور را در هر شرايط آب و هوايى تأمين كند.
هشت كشور در آسياى مركزى «بطور جدى» به ايران نياز دارند چرا كه دسترسى به دريا نداشته وحتى روسيه نيز نمى تواند به آنها كمك كند چرا كه خود روسيه با مشكل دسترسى به آبهاى گرم روبروست. آبهاى بالتيك يا شرق آسيا و درياى سياه هيچكدام مسيرهاى قابل اتكا نيستند. افغانستان وعراق نيز مشكل مشابه كشورهاى CIS را دارند چرا كه افغانستان كاملاً محصور بين كشورهاى پاكستان ، چين و ازبكستان است و عراق نيز تنها از طريق يك رودخانه به خليج فارس راه دارد.
اكنون به نظر مى رسد كه راه آهن بافق - مشهد (كه ادامه بندرعباس - بافق به طول ۶۳۰ كيلومتر محسوب مى شود) ايران را به موقعيت وجايگاه شايسته خود نزديك كند اگرچه هنوز تانقطه مطلوب ريلى فاصله داريم اما بايدآرزو كنيم كه بهره بردارى زود هنگام بافق - مشهد آغاز يك راه باشد. راهى كه با احداث محور اراك - خسروى ، اصفهان - شيراز ، بم - زاهدان ، قزوين - انزلى ، مراغه - اروميه ، ميانه - اردبيل و نظاميه - ميان دشت ادامه يابد و با آغاز اجراى ۱۵ هزار كيلومتر پروژه مطالعاتى سرعت بگيرد.
راه آهن در ۱۳۰۴ وارد ايران شد و درابتدا تنها ۶۷۴ كيلومتر بود تا اينكه در ۱۳۱۷ راه آهن سراسرى در ايران احداث شد. تاسال ۱۳۵۷ طول خطوط آهن ايران ۴۵۶۵ كيلومتر بود (به عبارتى سالى ۸۰ كيلومتر احداث خط آهن داشته ايم ) از ۱۳۵۷ تا امروز ۴۰۴۰ كيلومتر خط آهن احداث شده يعنى سالانه ۱۵۵ كيلومتر به عبارتى سرعت احداث خطوط آهن بعد از انقلاب دو برابر شده است اما آنچه كه كشور احتياج دارد انقلابى در توسعه خطوط ريلى است كه حداقل آن احداث ۱۰۰۰ كيلومتر در سال و رقم مطلوب آن ۴۰۰۰ كيلومتر در سال است. به اميددستيابى به اين هدف.