گروه اقتصادى ـ على غفورى: يكشنبه گذشته پيكان پس از ۴دهه مقاومت در برابر رقبا و مخالفان، رسماً به موزه رفت تا صنعت خودروى ايران مطمئن شود كه راهى جز پيشرفت ندارد.
پيكان اما برخلاف ساير خودروهاى مشابه، نه در اثر فقدان بازار كه در اثر تصميم دولت روانه موزه هاى صنعتى شد. به عبارتى پيكان به مانند كشتى گيرى مسن اما پرقدرت در اوج شهرت «تشك را بوسيد و براى هميشه كنار رفت».
> چرا توقف؟
سؤال اين است كه چرا پيكان عليرغم بازار مناسب كنار گذاشته شد؟ پيكانى كه در سال قبل ۱۵۶هزار مشترى داشت و تمامى ۲۵هزار توليد آن در ۲ماه اول سال فروش رفت. پاسخ به اين سؤال چندان ساده نيست اما بى ترديد كسانى كه تصميم به كنارگذاشتن پيكان گرفتند هدفى بالاتر از «اهداف بنگاهى» جست وجو مى كردند.
> تصميم شجاعانه
مديريت سابق ايران خودرو در ۴سال پيش گفته بود: «شركت ايران خودرو هيچ برنامه اى براى كنارگذاشتن پيكان ندارد و اصولاً ديگران نمى توانند به ما بگويند كه چكار بكنيم يا نكنيم. اگر تصميم به توقف پيكان را از ما (مديران شركت) شنيديد باور كنيد وگرنه خير.»
مديرعامل سابق ايران خودرو عقيده داشت كه پيكان تا بازار دارد بايد توليد شود. او به عنوان مدير يك بنگاه حق داشت و حتى سمت خود را بر سر عقيده اش به ديگرى واگذار كرد اما از ديد وزير كابينه خاتمى اين دليل قانع كننده نبود.
اسحاق جهانگيرى كه به عنوان مديرى سياسى اقتصادى مطرح است در برابر مقاومت ايران خودرو برنامه جالبى داشت. وى پس از انتصاب رضا ويسه به جاى اكبر تركان، نظر سازمان گسترش و نوسازى صنايع را با خود همراه كرد و با فعال كردن قرارداد ال -۹۰ عملاً راه را براى جايگزينى پيكان هموار كرد. وى به مانند گذشتگان خود لازم نديد كه مستقيماً خود را درگير مباحث فرعى و جلسات متعدد كند و با ۳حركت ستونهاى حافظ پيكان را از آن گرفت. اول تغيير مديريتهاى پايين دستى، دوم پيداكردن جايگزين براى پيكان و سوم جلب توافق هيأت دولت.
زمانى كه ۷۰درصد توليدات خودروى كشور را پيكان تشكيل مى داد طبيعتاً حذف آن غيرممكن بود اما اكنون كه اين رقم به ۱۵درصد كل توليد كاهش يافته حذف پيكان هدفى دور از دسترس به نظر نمى رسيد. تصميم جهانگيرى را مى توان تصميمى شجاعانه دانست چرا كه او به عنوان متولى صنعتى كشور تصميمى فرابخشى گرفت و حاضر شد تا با دست خود فرمان توقف سودآورترين محصول«شركت اول خودروسازى ايران » را امضا كند.
> هدف بزرگتر
حذف پيكان به چند دليل مشخص صورت گرفت كه مهمترين آن مصرف بالاى سوخت بود. اگر قيمت سوخت در ايران واقعى باشد، زيان ناشى از حركت يك خودرو مانند پيكان ميليونها ريال در سال است. نرخ هر ليتر بنزين در دنيا بين ۶۰۰ تا ۱۲۰۰تومان است و تنها معدودى از كشورها بنزين را با نرخ ۳۰۰ تا ۴۰۰تومان در اختيار مصرف كنندگان مى گذارند. به عبارت ديگر پيكان به اين دليل توليد مى شد كه بنزين در ايران ارزان بود! در غير اين صورت پيكان حداقل بايد ۲دهه قبل به موزه سپرده مى شد.
يك محاسبه ساده نشان مى دهد كه پيكان حداقل ۷ ليتر بيش از استاندارد بنزين مصرف مى كند. مثلاً خودروهايى با قدرت بيشتر از پيكان و بسيار مدرن تر در هر ۱۰۰كيلومتر ۷ليتر بنزين مصرف مى كنند حال آنكه پيكان كاربراتورى در هر ۱۰۰كيلومتر ۱۴ تا ۱۷ليتر بنزين مصرف مى كند. اگرچه ايران خودرو اين نكته را قبول نداشت اما كارشناسان متفق القول بودند كه پيكان پس از خروج از كارخانه به سرعت از تنظيم خارج مى شد و مبدل به ماشينى كم بازده و پرمصرف مى شد. انژكتورى شدن پيكان از سال قبل نيز فايده اى نكرد چرا كه موتور پيكان با سيستم انژكتورى سازگار نبود و مشتريان پيكان همان مدل كاربراتورى را ترجيح مى دادند.
بنابراين اگر مازاد مصرف بنزين هر دستگاه پيكان را ۷ ليتر و پيمايش آن را در سال ۲۰ هزار كيلومتر در نظر بگيريم «مازاد مصرف طبيعى» هر دستگاه پيكان ۱۴۰۰ ليتر در سال است.
به عبارت ديگر پيكان در برابر يك پرش ابهام انگيز خبرى قرار داشت: «سود مناسب يك شركت در مقابل به هدر رفتن ميليون ها ليتر بنزين در سال طبيعتاً تصميم مناسب جلوگيرى از مصرف وحشتناك بنزين بود. » در حال حاضر ۲‎/۲ ميليون پيكان در ايران تردد مى كنند و مطابق آمار ۴۰ درصد سوارى هاى كشور را پيكان تشكيل مى دهد. بايد اين سلسله معيوب از يك جا قطع مى شد و سرانجام اين تصميم گرفته شد.
> بيش از ۳ ميليارد دلار زيان براى تردد پيكان پرمصرف در ايران
قيمت بنزين ۸۰ تومان است حال آنكه به گفته مديران شركت پالايش و پخش فراورده هاى نفتى هزينه تمام شده آن ليترى ۳۰۰ تومان است. اين در حاليست كه قيمت بنزين در تركيه حدود هزار تومان و در اروپاى غربى حدود ۱۲۰۰ تومان است. به عبارت ديگر حركت هر دستگاه پيكان ۲۸۰ هزار تومان و اگر بخواهيم مصرف آن را بر اساس «عدم النفع» ناشى از مصرف بنزين به جاى صادرات در نظر بگيريم (قيمت هر ليتر بنزين صادراتى ۴۰۰ تومان است) اين رقم به حدود حداقل ۴۰۰ هزار تومان و حداكثر ۱‎/۲ ميليون تومان مى رسد (بر اساس قيمت بازارهاى اروپايى). اكنون اگر محاسبه كنيم كه ۲‎/۲ ميليون پيكان در حال تردد در كشور با مازاد مصرف ۷ ليتر در ۱۰۰ كيلومتر چه مقدار بنزين مصرف مى كنند و چه زيانى به اقتصاد ايران وارد مى كنند پى مى بريم كه چرا وزارت نفت تيرماه گذشته حاضر شد ۳۰۰ ميليون دلار در اختيار ايران خودرو بگذارد تا توليد پيكان را متوقف كند!
۶۲ ميليون ليتر بنزين در روز مصرف مى كنيم كه يك سوم آن وارداتى است طبيعتاً اگر تمام اين خودروهاى پرمصرف جاى خود را به خودروهاى كم مصرف (۶ تا ۷ ليتر در ۱۰۰ كيلومتر) مى داد لازم نبود با ۶ ميليون خودرو به اندازه كشورى با ۱۶ ميليون خودرو بنزين مصرف كنيم.
> تغيير يك خط مشى
وزارت صنايع به خوبى مى دانست كه تا پيكان توليد شود ايران خودرو خود را ملزم به بازسازى جدى خط توليد نمى بيند. استراتژى ايران خودرو بدون توجه به تغييرات سريع بازار ايران و جهان به فرزند ۳۸ ساله خود چسبيده بود و هيچ طرح جدى براى جايگزينى پيكان نداشت.
- توليد پژو كه قرار بود در سال ۸۳ به ۲۰۰ هزار دستگاه برسد محقق شد.
- ۲۰۶ هرگز به تيراژ ۱۲۰ هزار دستگاه در سال نرسيد
- سمند به تيراژ ۱۵۰ هزار دستگاه (و حتى ۱۰۰ هزار دستگاه) نرسيد
- توليد پژو RD كمتر از سالهاى قبل بود
- ايران خودرو اشتياق زيادى در برابر ال -  ۹۰ نشان نمى داد
- پروژه پيكان كوچك پس از ۴ سال متوقف شد.
اما پيكان سال به سال به توليدش افزوده مى شد. اين مسأله براى نهادهاى صنعتى كشور قابل تحمل نبود كه موتور محركه صنعت خودرو خود را وابسته يك خودروى مدل دهه ۶۰ انگليس كند و بايد اين روند تغيير مى كرد.
> اهميت جان انسانها
نبايد همه تقصيرها را به گردن ماشينها انداخت اما بى ترديد خودروها عامل مستقيم مرگ ۲۴ هزار نفر و جراحت ۳۰۰ هزار نفر ديگر در جاده هاى ايران در سال ۸۳ بوده اند.
راننده، جاده، علائم و ضعف مقررات عامل اين مرگ و ميرها بوده اند اما چه كسى مى تواند انكار كند كه اگر خودروهاى ما ايمن تر بودند اين تلفات به شدت كاهش مى يافت؟
پيكان از ديد كافى برخوردار نبود، ترمزهايش مناسب نبود، قطعى ناگهانى سيستم سوخت رسانى و برق آن در كنار نقص چرخها و ضعف در حفظ تعادل (به دليل ارتفاع زياد و باريكى لاستيكها) همگى سبب بروز مشكلات جدى در تصادفات مى شد. البته كم نيستند رانندگان بى احتياطى كه با ماشينهاى جديد خود جان انسانها را به خطر مى اندازند اما بايد اذعان كنيم كه آنها به خاطر برخوردارى از ماشينهاى محكم و كمربند ايمنى از آسيب هاى جدى جسمى مصون هستند و تنها به «پيكان سوارانى» و يا مردمى كه به دليل عدم برخوردارى از تمكن مالى از خودروهاى فرسوده و ضعيف نظير رنو، فيات، ژيان و خودروهاى قديمى ژاپنى استفاده مى كنند زيان و صدمه مى رساند. پيكان برخلاف ظاهر محكم خود براى سرنشينانش، محافظ مناسبى محسوب نمى شود. حال آنكه خودروهايى مانند پرايد على رغم سبكتر بودن در تصادفات صدمه كمترى را به سرنشين منتقل مى كنند.
> نماد فرصتهاى از دست رفته
پيكان براى ما نماد فرصتهاى از دست رفته بود. خودرويى با يك تن وزن و موتور ۱۶۰۰ كه تنها ۵۰ تا ۶۰ اسب قدرت داشت، پيكان مدل ۸۴ حتى توانايى پيكان سال ۱۳۵۰ را نيز نداشت. شكل غير ايروديناميك آن اصلاً هيچ شباهتى به ماشينهاى دهه ۸۰ به بعد نداشت و به قول كارشناسان، حتى خودروى صفر آن از نظر استانداردهاى جهانى فرسوده بود. صنعت خودروسازى ايران در يك دهه اخير حجم توليد خود را ۱۰ برابر كرد، خطوط روبوتيك وارد كرد، ميلياردها دلار سرمايه گذارى انجام داد، دهها هزار مهندس و تكنسين به كار گرفت و قراردادهاى بزرگ بين المللى بست، اما از نظر مردم پيشرفت خاصى نكرده بود، چرا كه هنوز پيكان  مدل ۱۳۴۸ را توليد مى كرد.
> فرداى پيكان
۲۵ ارديبهشت ۱۳۸۴ پيكان به موزه رفت، اما نگران نباشيد. انتقال توان ايران خودرو از روى پيكان بر روى پژو جى ال آى، پژو جى ال ايكس، پژو آر. دى و سمند سبب مى شود تا قيمت اين محصولات پايين بيايد و مردم بتوانند از ماشينهايى بهره مند شوند كه لايق آن هستند. از طرف ديگر، ممكن است در كوتاه مدت تقاضا براى پرايد افزايش يابد و به دنبال آن اين خودرو نيز گران شود، اما ورود پژو ۲۰۶ صندوقدار و رشد توليد پژو جى ال آى و آر. دى اين مشكل را برطرف مى كند.
> تابستان ۸۵
جانشين جدى پيكان در راه است. ال - ۹۰ تا يك سال ديگر آماده توليد مى شود و ورود سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه از اين خودرو به بازار براى هميشه پيكان را از يادها خواهد برد. در صورت عدم تغيير نرخ يورو در برابر دلار و ريال، قيمت ال-۹۰ حدود ۸ ميليون تومان خواهد بود. سال ۸۵ سالى استثنايى براى مردم خواهد بود، چرا كه پژو صندوقدار ايرانى، ريو، انواع پژوى ارزان قيمت و ال-۹۰ در كنار ۳۰۰ هزار پرايد توليدى كاملاً «گروه قيمتى» ۷ تا ۸ ميليون تومان را پوشش مى دهد و حداقل ۵۰۰ تا ۷۰۰ هزار خودرو در اين كلاس توليد خواهد شد.
پيكان اگرچه همراه ما در روزهاى سخت جنگ و كمبود منابع ارزى بود، اما طبيعتاً نمى توانست در شرايطى كه ايرانى، اقتصاد رقابتى را شعار خود قرار داده و از شرايط سخت سالهاى اول انقلاب و جنگ فاصله گرفته، بر روى خطوط توليد برقرار بماند. و اين تصميم جسورانه اى بود كه دولت خاتمى در واپسين روزهاى فعاليتش اتخاذ كرد. تصميمى كه بر پايه استدلالهاى علمى و اقتصادى استوار بود تا جامعه و صنعت خودروسازى ايران در آينده نزديك از ثمرات آن بهره مند شوند.

منصور بيطرف
اگر اصلاحات سياسى خاتمى، از ديد برخى از منتقدان، هيچ دستاوردى براى كشور نداشته است، بدون شك نمى توانند اصلاحات اقتصادى كشور را ناديده انگارند. چرا كه اگر رويداد هاى اقتصادى هشت سال گذشته كشور را به ترتيب بشماريم و آن را كنار هم بگذاريم، زنجيره اى از تحول و تكامل را در كشور به ثبت مى كشند كه از ابتداى انقلاب تاكنون بى نظير بوده است .
بهره بردارى از ميادين گاز پارس جنوبى، ارتقاى فناورى ايرانى، ساخت سدهاى كارون ۲ و ۳ ، خود كفايى استراتژيك ترين محصول كشاورزى يعنى گندم، احداث خط آهن مشهد _ بافق، تنها نمونه اى از عملكرد دولت خاتمى در طول هشت سال گذشته بوده است. اما زنجيره اين عملكرد را رويداد روز يكشنبه كامل كرد و آن توقف خط توليد پيكان بود بطورى كه توقف خط توليد پيكان را مى توان مهمترين رويداد صنعتى و مديريتى كشور ناميد. رويدادى كه دست كمى از بهره بردارى ميدان گازى پارس جنوبى و يا ساخت سدهاى كارون ۲ و ۳ ندارد.
توليد پيكان در صنعت كشور ما فقط به عنوان يك نقطه ضعف اقتصادى كشور محسوب نمى شد بلكه مديريت اقتصادى را هم زير سؤال برده بود. چه آنكه پيكان، جدا از آنكه در ۴۰ سال پيش نماد صنعتى كشور بود، اكنون به نمادى از عقب ماندگى كشور بدل شده بود بطورى كه حتى در محاوره سطح مديران و نخبگان كشور استفاده از واژه «پيكان» مترادف با «عقب ماندگى» بود. به همين خاطر كنار زدن اين توليد از صنعت كشور در اصل زدودن انديشه هاى عقب ماندگى از چرخه صنعتى كشور بود. به راستى بر خودرويى كه علاوه بر آلايندگى زيست محيطى، بالاترين مصرف سوخت را دربين خودروهاى جهان داشت و از راندمان پايينى هم برخوردار بود و در اين مدت ۴۰ سال هيچ تحول و تكاملى در آن روى نداده آيا چيزى جز «عقب ماندگى» مى توان اطلاق كرد؟
مقاومت هايى كه در طول سه سال گذشته براى جلوگيرى از تعطيلى اين خط توليد به عمل مى آمد (كه امروز و فردا كردن توقف خط توليد نشانه اى از اين مقاومت بود) نشان از وجود اين انديشه هاى واپس مانده در لايه هاى مديريت صنعتى كشور داشت.
بنا براين اتفاقى كه در روز يكشنبه روى داد، تنها براى صنعت كشور يك رويداد مهم نبود، اين رويداد براى كل جامعه يك اتفاق مهم محسوب مى شد. زيرا از يك منظر، ايران از يك بختك صنعتى كه خود را بر جامعه تحميل كرده بود نجات يافت (البته اميدواريم اين طور باشد) و از منظر ديگر با رفع آن، مديران جامعه بايد افق جديدى را تصوير و پيش روى جامعه به نمايش بگذارند. زيرا ديگر نمى توان مردم را از وجود يك كالا محروم كرد بدون آنكه جايگزين داشته باشد . از اين رو آنها موظف هستند براى جايگزينى پيكان ، خودرويى را طراحى ، توليد و به مردم معرفى كنند كه بتواند نيازهاى روزمره آنها را نه فقط همانند پيكان بلكه برتر از آن تأمين كند.
به همين خاطر به نظر مى آيد توليد خودروهاى جديد مانند سمند و ال -۹۰ كه در اين راستا صورت مى گيرد گام اول، در جهت تأمين اين نيازها باشد .