عملكرد هشت ساله دولت در صنايع و معادن  و راه و ترابرى
دولت آقاى خاتمى در حالى روزهاى آخر خود را مى گذراند كه در هشت سال فعاليت خود موفق شده سه سال از برنامه پنج ساله دوم توسعه وپنج سال از برنامه پنج ساله سوم توسعه را اجرا كند.
آنچه در سه سال نخست رياست جمهورى آقاى خاتمى انجام شد، برنامه هاى توسعه اقتصادى و اجتماعى بودند كه دولت آقاى رفسنجانى بنياد آنها را نهاده بود. اما آيا مى توان دولت آقاى خاتمى را دولت موفقى دانست؟ عملكرد اين دولت تا چه حد در سرنوشت اين مرز وبوم مؤثر بود و چه گام هايى براى توسعه اقتصادى و اجتماعى برداشته شد؟ براى دست يافتن به پاسخ اين پرسش بايد به عملكرد دولت فعلى كه روزهاى آخر خود را سپرى مى كند، پرداخت كه در اين ميان نقش وزارتخانه هاى موجود را نمى توان ناديده گرفت. سرى كتاب هاى دولت كه در انتشارات مؤسسه ايران به چاپ رسيده و شامل ۹ جلد است، به بررسى عملكرد وزارتخانه هاى دولت آقاى خاتمى مى پردازد كه هم اكنون ۲جلد ۱ و ۵ آن كه اختصاص به وزارت صنايع و معادن و وزارت راه و ترابرى دارند، منتشر شده است و بزودى نيز هفت جلد مابقى توزيع خواهد شد.
كتاب نخست اين مجموعه، همان طور كه اشاره شد به وزارت صنايع و معادن اختصاص دارد وتحت عنوان «صنعت و معدن به سوى رشد شتابان» منتشر شده است. توسعه صنعت ايران پيش از انقلاب اسلامى شروع شد. اما تفاوت بارز آن با توسعه صنعت در دوران پس از انقلاب در اين نكته نهفته بود كه مبناى آن ايجاد و توسعه صنايع مصرفى و مونتاژ بود كه دنبال كردن اين سياست به آنجا منتهى شد كه هنگام پيروزى انقلاب اسلامى نظام صنعتى كشور به واردات وابستگى شديدى داشت و علاوه بر آن از بدهى هاى سرسام آور و فقدان رابطه منطقى ميان بخش صنعت با ساير بخش هاى اقتصاد ملى و زيربخش ها ى صنعت رنج مى برد. اين وضعيت با تلاش برنامه ريزان، مديران و كارگران چنان تغيير كرد كه امروز كشور ما در بسيارى از محصولات به مرز خودكفايى و حتى صادرات رسيده است. اما دوره اى كه مدنظر اين كتاب است و هدف نگارش همين دوره بوده است، سال هاى ۷۹ تا ۸۲ يعنى سه سال نخست از برنامه پنج ساله توسعه اقتصادى كشور است. مهم ترين تحولاتى كه در سال ۷۹ بنيان نهاده شده كاهش ستادها و مراكز تصميم گيرى و تصميم سازى براى اين بخش بود كه با ادغام دو وزارتخانه صنايع و معادن و فلزات و ايجاد وزارتخانه صنايع و معادن به اجرا گذاشته شد. ميزا ن جوازهاى تأسيس صادره در سال ۷۹ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۰ درصد افزايش داشت، افزايش ميزان سرمايه گذارى نيز ۱۱۵ و درصد اشتغالزايى هم ۲۶ درصد بود. البته افزايش جوازها به تنهايى حاكى از رشد و توسعه صنعتى نيست و صرفاً ميل و رغبت مردم را به سرمايه گذارى در بخش صنعت نشان مى دهد. متوسط حجم سرمايه گذارى نيز نسبت به سال ۷۸ دو برابر شده و از ۳‎/۵۸ به
۶‎/۹۷ ميليارد رسيد. مهم ترين جوازهاى تأسيس صادر شده در اين سال توليد شمش فولاد سنگين آلياژى (چارمحال و بختيارى)، توليد اكسلهاى خودرو (خراسان)، توليد گوگرد (خوزستان)، توليد تصفيه شكر (كرمان)، توليد انواع نوشابه هاى غير الكلى (يزد) بود.
سال ۸۰ درصدهاى افزايش همچنان ادامه يافت، ميزان افزايش جوازها ،۸۸ سرمايه گذارى ۱۴۳ و اشتغالزايى ۸۰ درصد بود. توسعه شهركهاى صنعتى، فعاليتهاى زمين شناسى، فعاليت هاى اكتشافى و فعاليتهاى مربوط به طرحهاى عمرانى از جمله فعاليتهاى انجام شده در اين سال بود.
يكى از فعاليتهايى كه در سال ۸۱ بيش از ديگر فعاليتها مورد توجه قرار گرفت، خصوصى سازى بود. در اين سال شركتهاى مادر تخصصى (سازمان گسترش و نوسازى صنايع ايران، سازمان توسعه و نوسازى معادن و صنايع معدنى ايران، سازمان صنايع ملى ايران) و همچنين بانك صنعت و معدن كه تحت پوشش وزارت صنايع و معادن بودند مجموعاً موفق به فروش سهام به بخش خصوصى به ارزش بالغ بر ۲۹۹۵ ميليارد دلار شدند. در اين سال، فعاليتهاى صنايع دستى نيز بشدت مورد توجه بود، طورى كه بيش از ۳۰۰۰ فقره پروانه توليد از سوى سازمان صنايع دستى ايران صادر شد.
سال ۸۲ اگرچه تعداد جوازهاى صادر شده رشدى ۱‎/۶ درصدى داشت، اما سرمايه گذارى سهمى بيش از ۵۰ درصد يافت كه اين نشاندهنده جذب سرمايه گذارى در بخش صنعت و معدن و در پى آن رشد توسعه كشور است.
در كل و بدون ترديد، فعاليت دولت خاتمى در بخش صنعت و معدن ميراث گرانسنگى براى دولت بعدى خواهد بود. پيشرفت دولت اصلاحات در حوزه صنعت به حدى بود كه اگر دولت بعدى كمترين كارى در حوزه صنعت و معدن انجام ندهد، ميراث خاتمى در اين بخش تا پنج سال پس از او همچنان بازدهى خواهد داشت.
* * *
دومين كتابى كه از سرى كتابهاى دولت به چاپ رسيده، «گسترش زيرساخت هاى راه و ترابرى» نام دارد و به بررسى عملكرد وزارت راه و ترابرى در دولت سيد محمد خاتمى مى پردازد. اهميت حمل و نقل به عنوان يك صنعت و حلقه ارتباط بين صنايع و نيز پل پيوند ميان توليد كنندگان كالا و خدمات و مصرف كنندگان كه از اين جهت نقش مهم و تأثيرگذار در اقتصاد كشور دارد، بر همگان آشكار است.
بخش حمل و نقل از چهار زيربخش حمل و نقل جاده اى، ريلى، دريايى و هوايى تشكيل شده است. در طول دوره اجراى برنامه سوم توسعه، بخشى از ظرفيت حمل و نقل بارى از بخش ريلى به بخش جاده اى منتقل شد. بر همين اساس ميانگين سالانه جابجايى بار در چهار سال منتهى به ۸۲ در حدود يازده درصد رشد كرده است. ضمن آنكه در همين مدت آزاد راههاى كشور تا ۱۳۲ كيلومتر و طول بزرگراه هاى كشور ۳۷۳ كيلومتر افزايش يافت. در پايان سال ۸۲ طول آزاد راه ها و بزرگ راه هاى كشور ۱۲۴۰ و ۴۱۷۴ كيلومتر بوده است كه نشان دهنده تحقق ۹۵ و ۸۲ درصد از اهداف برنامه سوم است. طول راه هاى اصلى كشور نيز با نزديك شدن به ۲۴۱۸۲ كيلومتر به ۹۳ درصد از اهداف پيش بينى شده دست يافته است. رشد ترانزيت كالا اعم از صادرات، داخلى و برون استانى نيز در اين دوره چشمگير بوده است.
چون حمل و نقل و ارتباطات پيش زمينه هر نوع توسعه اقتصادى هستند دولتمردان جمهورى اسلامى ايران توجه ويژه اى به توسعه اين بخش به ويژه از طريق راه آهن دارند. ساخت راه آهن مشهد - سرخس، اميرآباد و كرمان - زاهدان در همين راستا صورت گرفت. بر اساس قانون برنامه سوم توسعه كه هيأت دولت در سال ۱۳۸۰ به تصويب رساند، شركت سهامى راه آهن به شركت مادر تخصصى راه آهن تبديل شد و بر اساس مصوبه سال ۸۱ شوراى عالى ادارى نيز مسؤوليت تصميم گيرى امور بار و مسافر و نگهدارى خط و ابنيه و تأسيسات ثابت به شركت هاى اقمارى راه آهن منتقل شد كه بررسى اهداف در نظر گرفته شده در برنامه سوم توسعه براى زير بخش حمل و نقل ريلى و عملكرد راه آهن جمهورى اسلامى ايران و شركت هاى تابعه اين زير بخش نشان از توفيق نسبى به دست آمده در اين بخش دارد.
واگذارى بخشى از سهام هما بزرگترين شركت هواپيمايى ايران به بخش خصوصى را مى توان از مهم ترين دستاوردهاى حمل و نقل هوايى برشمرد.
اما در اين ميان شاخص عملكرد سازمان هواپيمايى كشورى در خصوصى سازى واگذارى صددرصد سهام شركت هواپيمايى آسمان به صندوق بازنشستگى و واگذار نشدن ۴۹ درصد از سهام ايران اير به بخش خصوصى است. بنابر گزارش هاى اين سازمان به دليل بررسى هاى انجام گرفته مشخص شده است تا زمانى كه ۵۱ درصد از سهام ايران اير به بخش خصوصى واگذار نشود، اين بخش علاقه اى به فعاليت در اين زمينه نخواهد داشت، بنابراين خصوصى سازى در ايران اير با ۵۱ درصد از سهام به برنامه چهارم موكول شده است.
در حمل و نقل دريايى نيز طبق برآوردهاى سازمان بنادر و كشتيرانى در پروژه مهم عمرانى اين سازمان به بودجه اى در حدود ۲۲۵۰ ميليارد تومان نياز دارد و در حاليكه طبق برنامه ريزى ها ۶۰ درصد از اين مبلغ بايد از ساير منابع تهيه مى شد، سرمايه گذاران بخش خصوصى و تعاونى تنها ۲۰۰ ميليارد تومان به اين بخش آوردند. با اين حال بررسى اهداف كمى حمل و نقل دريايى در طول چهار سال اجراى برنامه سوم توسعه ميزان تحقق شاخص ها را به هدف گذارى هاى برنامه نزديك نشان مى دهد.
با توجه به آنچه گفته شد و آن گونه كه در كتاب شرح داده شده است عملكرد وزارت راه و ترابرى و مقايسه آن با شاخص هاى كمى پيش بينى شده از سوى برنامه ريزان در برنامه سوم توسعه از موفقيت نسبى مسؤولان حمل و نقل كشور حكايت دارد. ضمن آنكه به لحاظ كيفى نيز دستاوردهاى قابل لمسى به دست آمده است. همچنين به نظر مى رسد با توجه به تكاليف برنامه اى و چشم انداز حمل و نقل كشور مى توان درآينده نسبت به ايجاد تحول در اين بخش اميدوار بود.