شمس قائم مقامى
با وجود اينكه در هفته هاى نخست سال جارى، آمار تصادفات جاده اى نسبت به سال قبل كاهش داشت، ولى هنوز نمى توان نسبت به وضعيت فعلى خوشبين بود، چه آنكه آمار مرگ ومير و حوادث رانندگى در كشور ما در مقايسه با كشورهاى صنعتى و حتى در حال توسعه بسيار بيشتر است.
على اكبر عادلى، كارشناس حمل و نقل در گفت و گوى حاضر نگاهى موشكافانه به دلايل اين وضع دارد و سهم راننده، جاده و وسيله نقليه در تصادفات جاده اى را به دقت توضيح مى دهد و پيشنهادهايى براى بهبود وضعيت فعلى مطرح مى كند.
اين گفت و گو را بخوانيد
* در تحليل علل تصادفات رانندگى و كشته و مجروح شدن افراد، كدام عامل يا عوامل مهم تر است؟
- تصادف حاصل اشتباه و نقص يكى از سه عامل يعنى انسان (راننده)، راه و خودرو است. مادامى كه هر يك از اين سه عامل وظيفه خود را درست انجام دهند و بدون عيب باشند، حادثه اتفاق نمى افتد. اما اگر يكى از اين سه عامل در انجام وظيفه تعلل و قصور ورزد يا معيوب باشد، هيچ اتفاق ناگوارى دور از انتظار نيست.
از ميان اركان اصلى تصادف، انسان ضعيف ترين عنصر است. به همين دليل هر تصادفى كه اتفاق مى افتد، تمام قضاوتها متوجه عامل انسانى است، حتى اگر دو ركن ديگر يعنى راه و خودرو باعث تصادف شده باشند. با بررسى ظاهرى نمى توان سهم اركان اصلى تصادف را تعيين نمود، بلكه فقط تجزيه و تحليل تصادفات است كه سهم واقعى سه عامل انسانى، راه و خودرو را آشكار مى كند. تجزيه و تحليل تصادف هم به آسانى محاسبه قيمت كالا نيست. چون عوامل بسيارى در بروز تصادف نقش دارد. اين وظيفه كارشناسان حمل و نقل جاده اى است كه بر اساس گزارش پليس جزئيات مربوط به تصادف را بررسى و سهم هر يك از عوامل را تعيين و سپس تحليل لازم را در جهت كاهش ميزان تصادفات ارائه كند. من اين نكته را نمى پذيرم كه مى گويند در ايران در مورد يكى از اين سه عامل اغراق شده است. چون در تحليل آمار تصادفات ايران سهم عامل انسانى ۷۰ درصد تعيين شده است. اين سهم در كشورهاى توسعه يافته ۹۵ درصد است. چرا دو نظريه متفاوت وجود دارد؟ كشورهاى صنعتى همه تسهيلات و تجهيزات از جمله جاده هاى استاندارد و با كيفيت عالى، خودروهاى مدرن و مجهز به پيشرفته ترين فناورى ايمنى و علائم كافى و پيشرفته را در اختيار كاربران جاده قرار داده اند و فقط ۵ درصد خطا متوجه راه و خودرو است. مسلم است كه با اين همه امكانات اگر تصادفى اتفاق بيفتد، مقصر اصلى راننده است.
بر اساس تحليل كارشناسان ما سهم راه در تصادفات جاده اى حدود ۲۰ درصد و خودرو ۱۰ درصد است. اين تقسيم بندى نشان مى دهد قبول كرده ايم ۳۰ درصد تصادفات مربوط به جاده ها و خودروهاى نا امن است. از طرفى با اين تقسيم بندى، پذيرفته ايم كه در قياس با كشورهاى توسعه يافته خطاى رانندگان ايرانى كمرنگ تر است. كارى نداريم كه تحليلگران تصادف چگونه به اين نتيجه رسيده اند، ولى سهم قابل ملاحظه اى است، يعنى اگر برنامه ريزى به گونه اى بود كه ما هم مانند كشورهاى توسعه يافته جاده و خودرو ايمن در اختيار داشتيم، سالانه هفت هزار مورد كشته كمتر از رقم فعلى داشتيم.
اگرچه آمار درستى از كشته شدگان تصادفات جاده اى ارائه نمى شود، ولى بر اساس آمار پزشكى قانونى كشور، ۲۶ هزار نفر از جمعيت كشور در تصادفات رانندگى سال ۱۳۸۲ كشته شده اند. بر اساس برآورد، اين آمار در سال ۱۳۸۳ از مرز ۲۷ هزار نفر نيز فراتر مى رود. يعنى ۴۰۰ كشته به ازاى هر يك ميليون نفر از جمعيت كشور. اگر مقايسه اى در مورد تعداد كشته شدگان تصادفات جاده اى ايران به ازاى هر ۱۰ هزار وسيله نقليه صورت گيرد، نرخ كشته شدگان تصادفات جاده اى ايران حدود ۴۵ برابر كشورهاى صنعتى، ۲ برابر چين، ۳ برابر كره جنوبى، ۳‎/۵ برابر تايلند، ۳ برابر روسيه و ۷ برابر تركيه با جمعيت و وسايل نقليه موتورى تقريباً يكسان است. اين مقايسه ها عمق فاجعه تصادفات جاده اى ايران را نشان مى دهد. بر اساس آمار كارشناسان، در فاصله سالهاى ۱۳۸۲-۱۳۷۹ شمار كشته شدگان حوادث رانندگى در ايران بيش از ۵۰ درصد افزايش يافته است.
طى اين سالها رشد نرخ تصادفات رانندگى درحالى رو به افزايش بوده كه فراوانى خودرو در ايران به ازاى هر هزار نفر جمعيت در مقايسه با كشورهاى صنعتى بسيار ناچيز و تقريباً برابر كشور تركيه است. براى مثال، فراوانى خودرو در آمريكا ،۷۶۵ مالزى ،۶۸۶ روسيه ۱۲۴ و تركيه و ايران حدود ۸۸ است. جمعيت ايران و تركيه تقريباًَ برابر و معادل ۶۸ ميليون نفر است. وسعت خاك كشور ما يك ميليون و ۶۴۸ هزار كيلومتر مربع و تركيه ۷۸۰ هزار كيلومتر مربع است، با اين وجود، نرخ تصادفات جاده اى در ايران روبه رشد است، ولى در تركيه و ديگر كشورها سير نزولى دارد.
* نقش سياستگذارى هاى كلان مملكتى در ايجاد حوادث رانندگى چيست؟ مثلاً با وجود امنيت حمل و نقل ريلى، چرا همچنان حمل و نقل جاده اى رونق بيشترى دارد؟
- در سراسر دنيا رابطه تنگاتنگى بين رشد اقتصادى جامعه و توسعه حمل و نقل وجود دارد. در كشورهاى پيشرفته و در حال رشد، توسعه اقتصادى همراه با جابه جايى بيشتر كالا و مسافر و سرانجام سرمايه گذارى زيادتر در تأسيسات زيربنايى و وسايل حمل و نقل تجارى است. افزايش خودروهاى جاده اى به لحاظ رشد جمعيت، گسترش شهرها و توسعه مراكز صنعتى، اقتصادى و كشاورزى منحصر به كشور ما نيست. اگر تاريخچه حمل و نقل كشورهاى توسعه يافته را بررسى كنيد، مى بينيد آنها نيز زمانى در چنين شرايطى قرار داشتند. سهم حمل و نقل جاده اى در همه دنيا بيش از ديگر شيوه هاى حمل و نقل است. در كشورهاى در حال توسعه ۹۰-۸۰ درصد جابه جايى ها از طريق حمل و نقل جاده اى صورت مى گيرد. اين سهم در كشورهاى توسعه يافته به لحاظ رشد حمل و نقل ريلى در حدود ۷۰ درصد است. بنابراين نمى توان از ويژگيهاى حمل و نقل جاده اى صرف نظر كرد.
كشورهاى توسعه يافته همزمان با رشد اقتصادى و توسعه حمل و نقل جاده اى برنامه ريزى و پيش بينى هاى لازم را انجام داده اند، ولى در كشور ما اين دو پارامتر هيچگاه همگام جلو نرفته است. اضافه بر اين، در كشورهاى توسعه يافته، حفظ و نگهدارى راهها از مشاغل پردردسر است و غفلت آنها در امر نگهدارى راه در حدى نيست كه تخريب جاده ها را در پى داشته باشد. اما در كشور ما كه بودجه و ديگر منابع مورد نياز براى ابتدايى ترين حالت نگهدارى راه كم است، وضعيت بسيار وخيم است. البته توان و ظرفيت طراحى جاده ها را نبايد ناديده گرفت. تراكم ترافيك بعضى از جاده هاى كشور بيش از محاسبات و استحكام طراحى است. استمرار آمد و شد با حجم ترافيك زياد خود عاملى است در جهت خرابى و كاهش عمر راه. مسلم است در چنين شرايطى تصادفات جاده اى بيش از حد انتظار خواهد بود. به اعتقاد من بيش از دوسوم روسازى راههاى كشور نياز به بازسازى و مرمت دارد.
متأسفانه روسازى بيشتر آزادراههاى كشور مانند كرج - قزوين، تهران - قم، قزوين - زنجان و حتى آزادراه ساوه كه مدت زمان زيادى از احداث و بهره بردارى آن نمى گذرد، در وضعيت بسيار نامطلوبى است. ترافيك بعضى از اين آزادراهها در حد ظرفيت طراحى هم نيست. ولى خيلى سريع فرسوده شده اند. در نقاطى از آزادراه كرج - قزوين و تهران - قم و ساوه وضعيت به گونه اى است كه با توجه به سرعت مجاز كنترل خودرو غير ممكن است، بويژه رانندگى در شب و آن هم براى وسايل نقليه جمعى. جاده هاى معمولى و بزرگراههاى كشور نيز در شرايط بهترى نيستند. آمار وسايل نقليه موتورى (به استثناى موتوسيكلت) از سال ۱۳۷۰ تا اسفندماه ۱۳۸۳ حدود ۲‎/۳ برابر افزايش يافته است. اين افزايش فقط در كشور ما اتفاق نيفتاده است، ولى مسؤولان بايد پاسخگو باشند كه به ازاى اين افزايش، در جهت توسعه شبكه جاده اى چه اقداماتى انجام داده اند؟ بسيارى بر اين عقيده هستند كه در برابر افزايش خودرو به اندازه كافى جاده ساخته نشده است.
فكر مى كنم با ذكر چند نمونه آمار بانك جهانى شما مى توانيد اين مسأله را حل كنيد؛ باز هم تركيه را مثال مى زنم چون اين كشور از بسيارى جهات قابل مقايسه با كشور ما است. راه آسفالته تركيه براى هر ۱۰۰۰ نفر جمعيت ۱‎/۹۲ كيلومتر و مجموع راههاى آسفالته آن ۱۳۱ هزار و ۲۲۶ كيلومتر است. اين شاخص براى ايران ۱‎/۳۷ كيلومتر و مجموع راه هاى آسفالته آن ۹۴۱۰۹ كيلومتر است. فراوانى خودرو در تركيه ۱۷‎/۵ دستگاه خودرو در هر كيلومتر و در ايران ۳‎/۶ دستگاه در هر كيلومتر است. گر چه فراوانى خودرو در هر كيلومتر از وسعت خاك ايران كمتر از تركيه است ولى با وجود اين ظرفيت واقعى راه هاى كشور افزايش يافته است.
*  به نظر شما اين افزايش ظرفيت تا چه اندازه در افزايش تصادفات جاده اى تأثيرگذار است؟
- حتماً بحث نقاط حادثه خيز راه ها و اصلاح هندسى آنها را در مصاحبه هاى مسؤولان وزارت راه و ترابرى شنيده ايد. البته مسؤولان نقاط حادثه خيز جاده ها را ناشى از طراحى غلط راه و شرايط جغرافيايى مى دانند اما حجم ترافيك از موارد مهم حادثه خيز بودن جاده ها به شمار مى رود. ترافيك بسيارى از جاده هاى كشور بيش از ظرفيت طراحى آنها است. از جاده هايى مانند رشت - قزوين چند برابر ظرفيت طراحى آن استفاده مى شود. در اين حالت امكان سبقت گرفتن بسيار سخت است. اضافه بر اين مى دانيد كه ترافيك جاده هاى كشور تركيبى از وسايل نقليه موتورى مختلف است. اين تركيب شامل كاميون، تريلى، اتوبوس و مينى بوس است كه در مقايسه با خودروهاى سوارى از قابليت مانور و سرعت كمترى برخوردارند.
از طرفى رانندگان وسايل نقليه سبك و تندرو كم حوصله هستند و مى خواهند با شتاب از آنها سبقت بگيرند. اين سبقت ها عموماً در فاصله اى است كه راننده ديد كافى ندارد. همزمان با اين سبقت وسايل نقليه مسير مقابل نيز قصد عبور از فراز را در جهت فرود يا سراشيبى دارند و معمولاً در سراشيبى سرعت آنها نيز بيشتر است. بنابراين اگر جاده دو خطه باشد احتمال برخورد و تصادف بسيار زياد خواهد بود.
*  غير از حجم ترافيك كه به نظر شما در زمره علل تصادفات است چه موارد ديگرى به عنوان علل حادثه هاى رانندگى شناسايى شده است؟
- پاسخ اين سؤال را بايد از كارشناسان راهسازى شنيد چون در تخصص من نيست. ولى با توجه به تجربه اندك من در راهدارى مى توان فراز و فرود جاده ها، كوتاه بودن مسير حركت مسطح بين دو سراشيبى، درختان و بوته هاى دو طرف جاده ها كه مانع ديد رانندگان و انحراف آنها به مركز جاده مى شود، روستاها و تأسيسات جانبى آنها در كنار جاده، پستى و بلندى شانه هاى راه نسبت به آسفالت جاده كه فراوان در جاده هاى ايران وجود دارد از عوامل مهم ايجاد تصادف و واژگونى خودروها است. توقف هاى ناگهانى اتوبوس و مينى بوس ها در مناطق روستايى و قوس و پيچ هاى جاده ها هم از ديگر عوامل است.
*  همواره بر امن بودن حمل و نقل ريلى تأكيد شده است ولى در سال هاى اخير سرمايه گذارى كه براى نوسازى ناوگان جاده اى كشور صورت گرفته، صرف حمل و نقل ريلى نشده است. نظر شما در اين باره چيست؟
- مردم از مزيت هاى اقتصادى و ايمنى حمل و نقل ريلى و برترى آن نسبت به حمل و نقل جاده اى آگاه هستند. به همين دليل دولت در سالهاى اخير به توسعه حمل و نقل ريلى و سرمايه گذارى در آن فراوان تأكيد داشته است. در چند سال اخير حمل و نقل ريلى از رشد قابل ملاحظه اى برخوردار شده است. پيش بينى شده است كه راه آهن تا پايان برنامه چهارم توسعه اقتصادى و اجتماعى ۳۶ ميليون مسافر و ۶۸ ميليون تن بار را جا به جا كند. در حال حاضر طول شبكه اصلى راه آهن ايران با دو كشور همسايه بين پاكستان و تركيه قابل مقايسه است. طول شبكه اصلى ايران ۷۱۰۷ كيلومتر و پاكستان و تركيه به ترتيب ۷۷۱۸ و ۸۶۰۷ كيلومتر است. ملاحظه مى كنيد كه تركيه مانند شبكه جاده اى در زمينه ريلى نيز از ما جلوتر است.
با توجه به آمار فوق به اعتقاد من نوسازى ناوگان جاده اى بار و مسافر مى بايستى زودتر صورت مى گرفت. به هر حال نمى توانيم اهميت حمل و نقل جاده اى را انكار كنيم. در همه دنيا حمل و نقل جاده اى جايگاه ويژه اى دارد. از طرفى براى توسعه راه آهن سرمايه گذارى سنگين لازم است كه بخش اعظم آن را دولت بايد تأمين كند. در هر حال هدف از نوسازى ناوگان جاده اى تأمين ايمنى و كاهش تصادفات و همچنين بهينه سازى و اقتصادى كردن حمل و نقل جاده اى بوده است.
به نظر من نمى توان گفت كه تخصيص منابع مالى جهت نوسازى ناوگان اقدام نادرستى بوده است. البته ابعاد منفى موضوع اين است كه بدهكارى رانندگان وسايل نقليه جمعى و ناتوانى آنها در پرداخت اقساط سنگين ماهانه مى تواند يكى از عوامل وقوع تصادفات جاده اى باشد. اين دسته از رانندگان ممكن است براى كسب درآمد بيشتر، بسيارى از مقررات رانندگى را ناديده گيرند و آمار تصادفات را افزايش دهند.
*  به نظر شما طرح نوسازى ناوگان و جايگزينى خودروهاى فرسوده تا چه حد توانسته است باعث افزايش ايمنى در حمل و نقل گردد؟
- به استثناى جايگزينى خودروهاى جمعى كه آمار آنها نيز قابل توجه نيست، دولت هنوز موفق نشده است خودروهاى نو را جايگزين خودروهاى فرسوده كند. مشكل عمده ناوگان جمعى و شخصى كشور نامحدود بودن عمر مفيد آنها است. به همين دليل ناوگان كشور ورودى دارد ولى نظام درستى براى خروج و اسقاط خودروهاى فرسوده وجود ندارد. مشكل ديگر تركيب نامناسب خودروها است. نيمى از خودروهاى موجود كشور از فناورى جديد برخوردار نيستند. بنابراين تركيب فناورى جديد و قديم و حركت آنها در جاده ها آن هم بدون معاينه باعث شده است كه تصادفات همچنان روند صعودى داشته باشد. به طورى كه اشاره شد تحليل تصادف مى گويد كه سهم وسيله نقليه در تصادفات حدود ۱۰ درصد يعنى معادل ۲۷۰۰ نفر در سال است. بسيارى از تصادفات جاده اى به دليل نبود بازتاب و يا خرابى چراغ عقب خودروها به ويژه كاميونها، در شب اتفاق مى افتد. خودروهاى پشت سر كه براى رعايت حال رانندگان مقابل با نور پايين حركت مى كنند قادر نيستند چنين خودروهايى را ببينند در نتيجه خطر برخورد وسيله نقليه پشت سر با وسيله نقليه جلو كه فاقد بازتاب و چراغ است، خيلى زياد خواهد بود. يا اينكه رانندگان كاميونهاى معيوب، سنگهايى را براى حفاظت از خود در كنار كاميون و به موازات خط سواره رو قرار مى دهند. اكثر مواقع پس از رفع نقص از كاميون فراموش مى كنند، سنگ ها را جمع كنند. اين سنگ ها در شب براى خودروهاى ديگر به ويژه موتو سيكلت خطر آفرين است. نبود شبكه منظم معاينه فنى براى خودروهاى جمعى و شخصى و عدم نظارت و كنترل عملكرد تعميرگاههاى خودرو و همينطور ضعف اعمال قانون باعث شده است كه وسايل نقليه قديمى و حتى مى توان گفت وسايل نقليه نو با نواقص زياد مانند ساييدگى لاستيك، نقص جلوبندى، چرخها، نقص سيستم روشنايى و نقص ترمز در جاده ها حركت مى كنند. بنابراين با نواقص فنى متعدد خودروها، احتمال وقوع هرگونه حادثه اى در جاده ها وجود دارد.
*  وضعيت خودروهاى جديدى كه در ايران توليد و يا مونتاژ مى شود از نظر ايمنى چگونه است؟
- سؤال خوبى است. به نظر من خودروهايى كه در ايران مونتاژ و يا توليد مى شوند از نظر تكنولوژيكى به سه گروه تقسيم مى شوند: فناورى جديد، متوسط و فناورى قديمى. آمار توليد و يا مونتاژ خودروهاى گروه اول زياد نيست و به لحاظ قيمت بالا خريداران آنها محدود است.
خودروهايى با فناورى متوسط و پژو ۴۰۵ كه آمار توليد آنها قابل توجه است از نظر ايمنى نواقصى دارند. عمر طراحى اين دو نوع خودرو ۱۵-۱۲ سال است بنابراين بايد پذيرفت كه اين خودروها در مقايسه با نسل جديد خود، معايب طراحى و فنى دارند. البته ميان گروه دوم بايد خودروهايى مانند پژو ۲۰۶ و سمند را اضافه نمود كه عمر طراحى آنها در محدوده ۵-۴ سال است گر چه اين دو نوع خودرو در وضعيت بهترى قرار دارند ولى در قياس با فناورى مدرن امروز، از نظر نصب تجهيزات ايمنى كامل نيستند و اين مربوط به نقص مقررات رانندگى در ايران است.
خودروهاى گروه سوم را پيكان و سپند و آردى تشكيل مى دهد كه چند دهه از عمر طراحى آنها مى گذرد. به اعتقاد من اين سه نوع خودرو فاقد حداقل پارامترهاى ايمنى هستند و بايد از چرخه توليد صنعت خودروسازى كشورمان خارج شوند.
وضعيت علائم راهنمايى جاده هاى ايران چگونه است و تا چه اندازه در ايمنى راه ها نقش دارد؟
- واضح است نصب علائم مناسب وكافى و خط كشى جاده ها مى تواند عامل بسيار مؤثرى در هدايت صحيح رانندگان باشد. در مقايسه با كشورهاى توسعه يافته ، جاده ها به ويژه آزادراه هاى ايران فاقد علائم و تجهيزات اطلاع رسانى الكترونيكى وحتى معمولى است.در ترافيك مدرن امروز، نصب پانل هاى اطلاع رسانى در آزادراه هايى كه سرعت رانندگى در آنها زياد است، اجتناب ناپذير است. در حالى كه هيچ يك از آزادراه هاى ايران مجهز به اين وسيله ساده نيست. تصادفات زيادى در آزادراه هاى كشور اتفاق افتاده است كه با نصب پانل هاى اطلاع رسانى امكان پيشگيرى از آنها وجود داشت.
اضافه بر نقص علائم و تجهيزات اطلاع رسانى، در فصل زمستان نقاط زيادى از جاده هاى كوهستانى كشور مه آلود است كه در بعضى مواقع ادامه رانندگى غيرممكن است. متأسفانه در اين زمينه هم اقدامات مؤثرى صورت نگرفته است. نواقص ديگرى مانند كمبود حفاظ هاى ايمنى در شانه راه هاى كوهستانى، عدم رعايت استانداردها در نصب تابلوها، خط كشى و حفاظ هاى ايمنى در راه هاى ايران كاملاً مشهود است.
مسلماً مسؤولان وزارت راه و ترابرى از وضعيت جاده ها باخبر هستند. ولى با توجه به ناكافى بودن بودجه راهسازى ونگهدارى راه ها، مسؤولان مجبورند با بودجه تخصيص يافته راه مورد نظر را احداث و يا نگهدارى كنند. مسلم است با اين شيوه كيفيت راه پايين تر از استانداردهاى بين المللى خواهد بود.
البته دلايل خرابى راه را نمى توان فقط محدود به بودجه ناكافى نمود. در هر حال راه با هر اعتبارى كه ساخته مى شود نبايد در سال هاى اول بهره بردارى، روسازى آن تخريب شود. مانند آزادراه قزوين، زنجان يا آزادراه ساوه. به عقيده من صرف نظر از مسائل بودجه، عملكرد پيمانكاران راهسازى زير ذره بين قرار نمى گيرد. اين ضعف در خيابان ها و بزرگراه هاى تهران و شهرستان ها نيز مشاهده مى شود.
در سال هاى اخير صرفاً نوسازى ناوگان حمل و نقل صورت گرفته است ولى در وضعيت آموزش رانندگان و ... تغييرى ايجاد نشده است. نظر شما در اين باره چيست؟
- تا آنجا كه مى دانم در مورد آموزش رانندگان جمعى اقدامى صورت نگرفته است تا تغيير در آن ايجاد شود. ببينيد ساليانه ۱‎/۵ ميليون نفر در تصادفات جاده اى جهان كشته مى شوند.مراكز تحقيقاتى حمل ونقل جاده اى كشورها به اين نتيجه رسيده اند كه خطاى انسانى يا راننده بيشترين سهم را در اين كشتار دارد.
آمريكا كشورى است كه در مورد آموزش به ويژه آموزش رانندگان وسايل نقليه جمعى در بالاترين سطح جهانى قرار دارد ولى با وجود اين ساليانه ۴۲ هزار نفر در تصادفات جاده اى آمريكا كشته و بيش از ۶‎/۵ ميليون نفر زخمى مى شوند. خسارت ساليانه تصادفات جاده اى آمريكا ۲۰۰ ميليارد دلار است. اگر اقدامات آموزشى در آمريكا صورت نمى گرفت ۲۳۰ ميليون خودرو اين كشور چندين برابر وضعيت موجود فاجعه مى آفريدند. ولى تصادفات جاده اى آمريكا به ازاى هر ۱۰ هزار وسيله نقليه
۱‎/۸ كشته دارد. البته بحث آموزش منحصر به رانندگان وسايل نقليه جمعى نيست ولى حساسيت در اين زمينه بيشتر است و به علاوه آموزش رانندگان وسايل نقليه جمعى ادامه دار است و با توجه به سن رانندگان طبقه بندى شده است و فقط در مورد درست راندن نيست بلكه شامل آموزش فنى، شناسايى قابليت هاى خودرو ارتقاى مهارت و ديگر موارد است. آموزش هاى اجبارى ممكن است ساليانه و يا هر دو سال يك بار در كوتاه مدت برگزار گردد. به طورى كه اشاره كردم آموزش ها با توجه به سن رانندگان صورت مى گيرد براى مثال آموزش رانندگان جديد و جوان با آموزش رانندگان مسن و حرفه اى تفاوت دارد. به استثناى دستورالعمل و آموزش هاى نوشتارى حمل و نقل ايران هيچگونه اقدامى در مورد آموزش رانندگان وسايل نقليه جمعى انجام نداده است. البته اقدامات مؤثرى از طرف سازمان هاى مسؤول در مورد آموزش هاى پايه اى صورت مى گيرد كه از طريق رسانه ها شاهد آن هستيم.
با وجود تبليغات فراوان تغيير چندانى در نقش نظارتى پليس راه به وجود نيامده است. به نظر شما دليل اين موضوع چيست؟
با اطلاعاتى كه من دارم در اكثر كشورها پليس از اعتبار و قدرت بالايى برخوردار است. حمايت هاى مالى و معنوى از پليس مى تواند او را در چارچوب وظايفى كه بر عهده اش گذاشته شده است استوارتر كند. پليس بشارت دهنده نظم و انضباط است. اين الگو در صورتى پايدار است كه به نيازهاى او توجه شده باشد. از طرفى بدون ابزار و تجهيزات مدرن، كنترل ترافيك غيرممكن است. نيروى انتظامى نمى تواند يا قادر نيست براى هر خودرويى يك نفر مأمور در نظر بگيرد. چون در اين شرايط هم اعمال قانون مشكل است. دوران كنترل ترافيك تنها با مأمورين پليس راه يا راهنمايى سپرى شده است. در حمل و نقل امروز فناورى مدرن و نظارت و كنترل ماهواره اى جايگزين نيروى انسانى شده است. بنابر اين نيروى انتظامى با به خدمت گرفتن نيروهاى جوان كه خود نياز به آموزش دارند نمى تواند اقدام مؤثرى در جهت پيشگيرى از تصادفات انجام دهد ونبايد از آنها انتظار بيشتر از اين داشت.
دليل مرگبار بودن تصادف وسايل نقليه عمومى چيست. با وجود ماده ۱۲ كميسيون تخلفات شركت هاى حمل و نقل و نوسازى ناوگان چرا آمار تصادفات وسايل نقليه عمومى همچنان رو به افزايش است؟
- همانطورى كه گفتم نوسازى ناوگان مقوله اى جداگانه است و لازم و ضرورى است به علاوه در ارتقاى سطح ايمنى جاده ها تأثيرگذار است. يكى از دلايل تصادف ناوگان عمومى يا جمعى را گفتم. كميسيون تخلفات شركت هاى حمل و نقل نيز بدون آموزش و اعمال قانون بدون گذشت توفيقى ندارد. در اجراى قوانين رانندگى ما گذشت فراوان است. تجربه ثابت كرده است اعمال و اجراى قانون و مقررات هنگامى مؤثر واقع مى شود كه بستر آن از قبل فراهم شده باشد و فقط در اين حالت ممكن است سهم علاقه مندان به رفتار ترافيك مطلوب از حداقل به حداكثر تغيير يابد. اين اثر در ساير كاربران جاده اى نيز انگيزه ايجاد مى كند. مسلم است اگر در جريان ترافيك تعداد متخلفين كمتر باشد، اثر قانون نافذتر است. چون رفتار مطلوب و مؤثر اكثريت، متخلفين اندك را تحت تأثير قرار مى دهد. عكس اين حالت هم صادق است از جمله اينكه چه تعداد از رانندگان وسايل نقليه عمومى سرعت وسيله نقليه خود را با آنچه قانون تجويز كرده، تنظيم مى كنند. گردآورى اطلاعات در اين زمينه و ديگر موارد مى تواند در بهينه سازى رفتار رانندگى و اعمال صحيح قانون اثربخش باشد.
طرح ايمنى حمل و نقل جاده اى قرار بود تهيه شود. آيا شما در مورد كم و كيف تهيه اين طرح اطلاعاتى داريد؟
- جزئيات طرح را نمى دانم. ولى چند سالى است كه كميته هاى ايمنى با همكارى سازمان حمل و نقل و پايانه هاى كشور و شوراى عالى ترافيك شهرهاى كشور در مراكز استان  ها فعاليت دارد. با تأسيس شوراى عالى ايمنى زير نظر رياست جمهورى بايد اميدوار بود كه در آن فقط بحث ايمنى جاده اى مطرح نباشد بلكه ايمنى جاده اى در يكى از زيربخش هاى اين شورا قرار بگيرد. معتقدم كه بايد چنين شورايى با حمايت مالى و اجرايى كافى وقوى تأسيس شود. البته اخيراً وزير راه و ترابرى اعلام كرد سازمان ايمنى حمل و نقل تشكيل خواهد شد. ضمناً اين را هم بگويم كه كشور تركيه حدود ۳۰ سال با شرايطى مانند كشور ما عمل كرد و تمام ابزار كنترل و برنامه ريزى ترافيك در اختيار پليس بود ولى با تشكيل شوراى عالى ايمنى توانست بسيارى از مشكلات ترافيكى را حل كند كه نتيجه اش را اكنون شاهد هستيم..