|
ناكامى در
گازسوزكردن خودروها
|
|
|
مهرى حقانى
۱- مصرف روزانه ۶۲ ميليون ليتر بنزين در كشور و محدوديت پالايشگاه ها موجب شده است سالانه ۳ ميليارد دلار براى واردات بنزين هزينه شود. در روزهاى پايانى سال ۸۳ قيمت هر تن بنزين در منطقه خليج فارس به ۴۷۰ دلار يعنى ليترى بيش از ۳۸۰ تومان رسيد. ادامه اين روند و افزايش قيمت نفت در آينده وزارت نفت را مجبور مى كند بيش از ۵۰۰ تا ۶۰۰ تومان براى هر ليتر بنزين وارداتى هزينه كند.
۲- از سوى ديگر در ۲۰ سال آينده يعنى در سال ۱۴۰۰ تعداد خودروهاى در حال تردد كشور به ۱۵/۵ ميليون دستگاه خواهد رسيد. برآورد كسرى بنزين در اين ۲۰ سال رقمى حدود ۵۰۰ ميليارد ليتر را نشان مى دهد كه در نهايت ۲ ميليارد دلار واردات بنزين در سال را پيش روى دولت هاى آينده قرار مى دهد. اين همه در حالى است كه هزينه يارانه انرژى در ايران، سالانه بيش از ۱۱ ميليارد دلار است و ايران بيش از يك سوم بنزين مصرفى خود را وارد مى كند. به شكلى كه قيمت يك ليتر بنزين در ايران حدود ۱۰ سنت است و قيمت عمده فروشى آن در بازارهاى بين المللى به ۴۰ سنت مى رسد. چنين وضعيتى بازار گرم قاچاق بنزين به كشورهاى افغانستان، پاكستان، تركيه و عراق پديد آورده است.
۳- سكوى دوم جهانى منابع گاز طبيعى، زير پاى ايران قرار گرفته است. پدرخواندگى چنين ثروت بى زحمتى، به برخى برآوردها و خلاقيت هاى مصرف كننده نياز دارد. جايگزينى گاز به جاى سوخت هاى فسيلى و مازوت در صنايع و بنزين در خودروها، اقتصادى ترين پروژه حال حاضر تلقى مى شود. اين همه در حالى است كه افت شديد فشار گاز فصل زمستان در دومين كشور صاحب گاز طبيعى، لزوم ايجاد فشار سازهاى خانگى را نيز پيش مى كشد. گذشته از آنكه بسيارى از مسيرهاى لوله كشى صادرات گاز طبيعى به برخى كشورهاى مجاور، در سال هاى گذشته چندان اميدواركننده نبوده است.
نتيجه آن شد كه بر اساس مصوبه مجلس، شركت ملى نفت ايران تا پايان سال ،۸۴ دست كم ۴۰۰ جايگاه مورد نياز عرضه گاز طبيعى يا CNG را با اولويت شهرهاى بزرگ، راه هاى اصلى بنادر و پايانه هاى عمده درون و برون شهرى احداث كند. با محاسبه ۱۰۰ جايگاه احداث شده، سوخت رسانى گاز طبيعى در سال ۸۳ و در ۱۲ شهر كشور، اين رقم به ۵۰۰ جايگاه مى رسد.
البته بايد گفت كه از ۱۰۰ جايگاه موجود، ۳۶ جايگاه در حال حاضر در انتظار نصب انشعاب هاى ضرورى گاز يا برق به سر مى برند.
در اين ميان، خودروهاى گازسوز، آخرين و نهايى ترين اهرم ورود گاز به شبكه حمل و نقل شهرى است. بنا به اعلام كارشناسان سازمان بهينه سازى مصرف سوخت كشور، هم اكنون حدود ۴۰ هزار خودروى گاز سوز در كشور رفت و آمد مى كنند كه پيكان در صدر اين گونه خودروها قرار دارد.
اما پروژه سوخت گازسوز كردن خودروها، هم اكنون دچار دوگانگى شده است. هم اكنون دو نوع سوخت گازى مايع LPG و گاز طبيعى CNG در جايگاه ها عرضه مى شود كه به تدريج گاز CNG جاى LPG را خواهد گرفت. LPG يك فرآورده پالايشگاهى است كه از نفت خام توليد مى شود و گران قيمت است اما گاز طبيعى كه دومين مخزن طبيعى كشور ماست به صورت گاز استخراج مى شود كه ارزان تر است. اين دو گاز هر چند از لحاظ محيط زيستى، تفاوت چندانى ندارند اما از نظر اقتصادى، گاز طبيعى به مراتب ارزان تر و به صرفه تر براى كشور ماست.
در حالى كه تأمين سوخت خودروهاى گازسوز از ابتدا با گاز LPG شروع شد هم اكنون به علت ترجيح جايگزينى CNG جايگاه هاى LPG در تهران از ۲۰ جايگاه به ۶ واحد كاهش يافته و از سال ۷۸ هر گونه مخزن گذارى جديد LPG ممنوع شده است. در اين ميان، مصرف كنندگان سوخت گازى خودروها كه به طور عمده تاكسيداران هستند از اين دوگانگى تعبيرهاى متفاوتى دارند. مصرف كننده LPG گلايه مند است كه گاز CNG براى مسافت هاى خطى و طولانى، پاسخگو نيست، شتاب ماشين را پايين مى آورد و روزانه ۲ بار به سوختگيرى نياز دارد. شايد مصرف كننده با تجربه مصرف LPG راحت تر هماهنگ شده است. اما در اين ميان، بايد گفت اگر LPG از نظر اقتصادى مقرون به صرفه نبوده، يك سوخت وارداتى است و مهمترين تفاوت آن با گاز CNG صرفه اقتصادى آن براى كشور است. حال چرا از ابتدا چنين برآورد اقتصادى شكل نگرفت؟
چنانكه يك كارشناس محيط زيست مى گويد: سوخت گاز طبيعى به مراتب ارزان تر و تميزتر از گاز مايع نفتى است. اما متأسفانه به دليل سياست هاى غلط وزارت نفت در سال هاى گذشته سرمايه گذارى ميلياردى در زمينه توليد تجهيزات سوخت گاز مايع نفتى انجام شد كه بسيار غلط و بدون مطالعه بود. هم اكنون نيز به دليل قيمت بالاى گاز مايع نفتى، امكان عرضه آن به تمام خودروهاى سوارى وجود ندارد. يا همانگونه كه يوسف حجت معاون سازمان محيط زيست اشاره مى كند: اشتباهى رخ داده است. اول يك پروژه كوچك بود كه بر اساس تجربه كشور ژاپن پياده شد اما آنها گاز طبيعى ندارند.اين در حالى است كه يارانه گاز CNG تقريباً صفر است. اما بر روى گاز LPG قطعاً يارانه بيشترى اختصاص داده مى شود.
اما در اين ميان، مسأله ديگرى نيز وجود دارد. به نظر مى رسد بازار چندان مناسبى براى خودروهاى گازسوز وجود ندارد. چنانكه به گفته يكى از مسؤولان پروژه گازسوز كردن خودروها، اگر بازار مناسب براى خودروهاى گازسوز نباشد، توليد اين خودروها كاهش مى يابد. طرح گازسوز كردن خودروها در سال ۸۳ چندان موفق نبوده است.
قرار است خودروهاى پايه گاز در سال ،۸۵ هفت هزار دستگاه، سال ۸۶ حدود ۲۵۰ هزار دستگاه و در سال ۸۷ بيش از ۴۱۰ هزار دستگاه توليد شود و يا اينكه بايد تا سال ۸۵ حدود ۶۵۴ هزار خودرو گازسوز شود و امسال نيز در ايران خودرو بايد دست كم ۳۰ هزار خودرو گاز سوز مى شد اما مدير پروژه گازسوز كردن ايران خودرو معتقد است دليل توليد نكردن خودروهاى گاز سوز، نبود مشترى بوده است و به دليل نبود بازار ما هم اين خودروها را توليد نكرديم. فرهنگ عمومى در خصوص خريد خودروهاى گاز سوز تقويت نشده است، مردم تا حدى مى ترسند و جايگاهها نيز به شكل مناسب توزيع نشده است. اگر چه ايران خودرو براى سال ،۸۴ توليد ۶۰ هزار انواع خودروى پژوه ،۴۰۵ سمند، آردى و وانت گاز سوز برنامه ريزى كرده است، اما احتمال دارد به دليل نبود بازار مناسب، اين تعداد خودرو با كاهش توليد روبرو شود.
مسلم است بايد در اين زمينه، فرهنگ سازى و تبليغات داشته باشيم تا مردم به خريد خودروى گازسوز تشويق شوند. اگر مردم متوجه شوند با انتخاب خودروى گازسوز، چه نقش عمده اى در منافع كشور، ايجاد هواى پاك، كمك به سلامت و هوش كودكان خواهند داشت، در اين امر مشاركت خواهند كرد. خودروسازان و وزارت نفت بايد به مردم اطمينان بدهند كه با گازسوز شدن خودروها با كمبود گاز رو به رو نخواهند شد و شتاب و قدرت موتور كاهش نخواهد يافت.
همانطور كه يوسف حجت مى گويد: خودرو گاز سوز به چند شكل هستند. آنها كه بعد از توليد گاز سوز شده اند و يكى اينكه در كارخانه گازسوز شدند مثل سمندها كه بعدها گاز سوز شدند. اما در نهايت بايد توليد خودرو اقتصادى باشد. از سويى، طراحى از صفر هم مقرون به صرفه نيست. در مورد خودروهاى شخصى هم چنين تصميمى دست كم تا به حال نبوده چون يك خودرو شخصى يك دهم يك تاكسى كاركرد دارد. از سويى هم، همه سوخت ها نبايد يكسان شوند. ما بايد سوختهاى متنوع، حتى ديزلى داشته باشيم تا فناوريهاى متنوعى هم داشته باشيم.
اگر چرايى اصلى گاز سوز كردن خودروها، گذشته از صرفه اقتصادى، هواى پاك و شرايط اضطرارى آن باشد، نوك پيكان چنين استدلالى متوجه ناوگان شركت واحد است. اين در حالى است كه اما و اگرهاى اين حوزه، به مراتب بيشتر و پيچيده تر است. هر چند كه دكتر حجت مى گويد تا آخر سال، شركت ايران خودرو ديزل ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس گاز سوز توليد مى كند و تا پايان سال نصف اتوبوس هاى شركت واحد گاز سوز خواهند شد. هم اكنون نيز از ۵ هزار دستگاه اتوبوس ۱۶۰۰ دستگاه با سوخت گاز كار مى كنند، يعنى يك سوم اتوبوس ها. اين در حالى است كه ميزان آلايندگى اتوبوس هاى ديزلى، ۱۵ برابر بيشتر از اتوبوس هاى گاز سوز است.
اما شركت واحد مى گويد در تأمين سوخت و ظرفيت سازى براى جذب اتوبوس هاى گاز سوز جديد با مشكل روبروست. در حالى كه شركت واحد از خريد و استفاده از اتوبوس هاى گازسوز استقبال نمى كند سازمان حفاظت محيط زيست آنها را به دليل پاك بودن ترجيح مى دهد. شركت واحد، عيوب اتوبوس هاى گاز سوز را فهرست مى كند و محيط زيست، محاسن آن را چنانكه به گفته معاون حمل و نقل و ترافيك شهردارى، اتوبوس هاى گاز سوز به خصوص در جاده هاى شيب دار كارايى چندانى ندارند و به همين دليل بايد اتوبوس هاى ديزلى را جايگزين آنها كرد.
شركت واحد، مديريت واحد، سيستمى و كلى نگر براى ايستگاههاى شارژگاز تعريف نشده و در صورت بروز مشكلات، مسؤولان تنها بيننده قضايا هستند. ديناميك ماشين و سيستم تعليق اتوبوس هاى گاز سوز، مكانيزم غير علمى اتوبوس هاى بنز ۳۵۵ است كه بالاى ۵۰ درصد از اتوبوس هاى را شامل مى شود. خرابى هاى مكرر، شكستن هندل ها، اهرم هاى سيستم تعليق، شكستن ستون ها، مصرف بالاى لاستيك از عيوب بارز آنهاست. عدم وجود قطعات يدكى سيستم هاى مكانيك و الكترونيك و سنسورهاى گاز اگر در سيستم هاى ديزلى تنها توقف خودروها را به همراه دارد، در سيستم هاى گاز سوز مشكلات بيشترى را به بار مى آورد.
اما سازمان محيط زيست اين ايرادها را قبول ندارد. اين سازمان گازسوز شدن ناوگان اتوبوسرانى تهران را ضرورى مى داند چون در اين صورت گازوئيل كم گوگردى كه هم اكنون در اختيار شركت واحد قرار مى گيرد به ساير خودروهاى سنگين تعلق خواهد گرفت و كاهش آلايندگى اين دسته از خودروها را نيز به همراه خواهد داشت.
دكتر حجت در رد اين مسأله كه هزينه تعمير و نگهدارى اتوبوس هاى گاز سوز بالاست مى گويد شركت واحد هيچ هزينه اى حتى هزينه سوخت را تقبل نمى كند. اين اتوبوس ها گارانتى شده و تعويض و تعمير قطعات بر عهده شركت هاى سازنده است، اين ايرادها، عمومى است و چنين ليستى را مى توان درباره اتوبوس هاى ديزلى تهيه كرد. ايراد را بايد در مونتاژ قطعات جستجو كرد.
گويا مخازن غنى و ارزان گاز طبيعى نيز به اين آسانى از پس آلودگى هواى شهرهاى ايران برنمى آيد. تجربه اى كه نشان مى دهد ثروت مؤثر را نه در چاههاى زيرزمينى بايد جست كه در حقيقت در پشت ميزهاى مديريت كارا و هماهنگ كشور بايد سراغ آن را گرفت.
در اين گزارش براى تكميل برخى اطلاعات مورد نياز به دفتر آلودگى هواى سازمان محيط زيست مراجعه شد كه عنوان شد آمادگى پاسخگويى نداريم.
|
