الجزاير تلاش مى كند تا سرمايه هاى دولتى كه به صورت غير قانونى از اين كشور خارج شده است را بازگرداند.
به گزارش ايرنا ، الجزاير كوشش هاى وسيعى را آغاز كرده تا اموالى كه توسط برخى افراد ذى نفوذ طى سال هاى گذشته از كشور خارج شده را به كشور بازگرداند.
اين سرمايه ها اكنون عمدتاً در بانك هاى كشورهاى سوئيس، فرانسه، كانادا و آمريكا قرار دارد.
«عبدالعزيز بوتفليقه» رئيس جمهورى الجزاير پس از پيروزى در دومين دوره انتخابات رياست جمهورى در ماه مه ۲۰۰۴ بر قصدش در اين زمينه تأكيد كرده بود.
پس از آن الجزاير كنوانسيون بين المللى مبارزه با فساد را امضا كرده كه مجمع عمومى سازمان ملل آن را در ۳۱ اكتبر ۲۰۰۳ به تصويب رسانده بود.
از سوى ديگر، مسأله خارج كردن اموال عمومى همواره مورد توجه و گفت وگوى افكار عمومى الجزاير بوده است.
اين امر بويژه پس از سخنان نخست وزير اسبق الجزاير در زمان رئيس جمهورى «شاذلى بن جديد»كه از خارج شدن ۲۶ ميليارد دلار تا پايان دهه ۸۰ ميلادى خبر  داده بود جدى تر شد.
درهمين حال «جان زيگر» نماينده مجلس و بانكدار سوئيسى نخستين كسى بود كه از امكان بازگشت اموال فرارى موجود در بانك هاى خارجى و بويژه سوئيسى به الجزاير سخن گفت.
اظهارات وى بلافاصله پس از كسب كرسى رياست جمهورى در سال ۱۹۹۹ توسط بوتفليقه صورت گرفت، زيگر در آن زمان گفت كه اگر الجزاير يك درخواست رسمى
  به دولت هاى غربى دراين خصوص ارائه كند، دولت ها براى بازگشت اين اموال بانك ها را تحت فشار قرار خواهند داد.
اما اين درخواست تاكنون از سوى دولت الجزاير ارائه نشده است.
بااين حال به نظر مى رسد قوانين جديدى كه پس از حادثه ۱۱ سپتامبر درخصوص ارتباط تروريسم و جنايات سازمان يافته با پديده پولشويى در حال اجراست به حكومت الجزاير اين فرصت را داده است كه بتواند سرمايه هاى ملى خارج شده را به كشور بازگرداند.
اين قوانين به دولت هاى متضرر حق مى دهد كه چنين اموالى را در هر يك از بانك هاى خارجى كه قرار داشته باشد توقيف و به كشور بازگرداند.
تلاش هاى جديد حكومت الجزاير براى بازگرداندن اموال عمومى كه به صورت غير  قانونى از كشور خارج شده هم اكنون با افزايش تلاش قوه قضاييه اين كشور براى مبارزه با فساد و بويژه پرونده «بانك الخليفه» همزمان شده است.
اين بانك متعلق به شخصى به نام «عبدالمؤمن الخليفه» بود كه توانست «اختلاس قرن» را با بيش از يك ميليارد دلار كلاهبردارى به ثبت برساند و كشور را ترك كند.

فدراسيون كارفرمايان فرانسه، مدف، پس از رد قانون اساسى اتحاديه اروپا خواستار اصلاحات سريع براى تقويت اقتصاد اين كشور شده است.
ارنست آنتوان سيلر، رئيس مدف، اعلام كرد: «اين رأى اقتصاد فرانسه، فرانسه و اروپا را تضعيف مى كند.»
به گفته وى، خطر در اين است كه اصلاحات طرفدار كسب و كار ممكن است در فرانسه متوقف شود و از قدرت رقابت اين كشور بكاهد.
با انتشار خبر رأى منفى مردم فرانسه به قانون اساسى اتحاديه اروپا ارزش يورو در مقابل دلار به پايين ترين سطح در هفت ماه گذشته رسيد، ولى تحليلگران گفتند اين افت وخيم نيست.
صبح دوشنبه ۳۰ ماه مه ارزش يورو با ۳۳ صدم درصد كاهش به يك دلار و ۲۵ سنت رسيد.
آرمين مكلبرگ، تحليلگر آلمانى اظهار كرد: «انتظار مى رفت مردم رأى منفى بدهند، اما شدت رأى منفى سبب مى شود در فرانسه بحران دولت ايجاد شود.»
اگرچه رأى منفى فرانسويان در كاهش ارزش يورو مؤثر بوده، اما تحليلگران مى گويند دليل اصلى اين افت، افزايش اخير نرخ بهره در آمريكا بوده است.
بر اساس نتايج نهايى همه پرسى در فرانسه كه وزارت كشور فرانسه منتشر كرده است، كارزار رأى «نه» در اين همه پرسى ۵۴‎/۸ درصد آرا را به خود اختصاص داده است. ميزان شركت در همه پرسى بالا بود و تخمين هاى اوليه حاكى است كه ۷۰ درصد رأى دهندگان در همه پرسى شركت كرده اند.
نتايج نظرسنجى از رأى دهندگان پس از رأى دهى نشان مى داد كه ۵۵ درصد از رأى دهندگان قانون اساسى اروپا را رد كرده اند. رأى منفى فرانسه به قانون اساسى اروپا مى تواند سرنوشت اين قانون را تغيير دهد چرا كه هر ۲۵ كشور عضو بايد آن را تأييد كنند.
آقاى شيراك در يك خطابه كوتاه تلويزيونى گفت كه رأى «نه» به قانون اساسى اروپا »زمينه دشوارى براى دفاع از منافع ما در اروپا» ايجاد مى كند.
آقاى شيراك همچنين گفت كه او سرخوردگى مردم را درك مى كند و در باره كابينه راست ميانه خود«طى روزهاى آتى» تصميماتى خواهد گرفت.

على غفورى
اشاره:
صدها خط هوايى سالانه ميلياردها نفر را در سراسر جهان جابه جا مى كنند و اصولاً دنيا بدون آنها غيرمتصور است. اما شايد كمتر كسى باشد كه بداند تمام بار اين صنعت عظيم بر دوش چند شركت محدود است.
گزارشى كه در ادامه مى خوانيد به معرفى شركتهاى بزرگ توليد كننده هوا فضايى، تركيب هواپيماها در خطوط هوايى و برترينهاى هوايى جهان مى پردازد.
ناوگان جهانى در تسخير شركتهاى غربى
كشتى، جاده، ريل و هواپيما همگى سهم بزرگى از حمل ونقل مسافر در اختيار دارند اما به هر دليل هواپيما هميشه بيشتر از ساير وسايل ترابرى مورد توجه رسانه ها بوده و هست.
اتفاقات دريايى و جاده اى معمولاً بسرعت اتفاق هوايى در رسانه ها مطرح نمى شوند.
براساس آمارهاى سال ۲۰۰۴ ميلادى ناوگان هوايى جهان از ۲۴ هزار و۵۶۰ هواپيما بهره مند بوده كه ۸۷‎/۵ درصد آن از مدل غربى نظير بويينگ، مك دانل داگلاس، ايرباس و فوكراست به عبارت ديگر مى توان گفت كه غرب با ۲۱ هزار و ۶۰۰ هواپيماى خود تقريباً بخش اعظم بازار را در اختيار دارد.
روسيه نيز در اين سال با ۳ هزار هواپيما
۱۲‎/۵ درصد بازار را در اختيار خود داشته است. روس ها كه زمانى تأمين كننده نياز هوايى اتحاد شوروى، شرق اروپا و دهها كشور متمايل به اردوگاه شرق بودند از سال ۱۹۹۱ با تغيير ديدگاههاى سياسى و اقتصادى تن به سياست «بازار» داده و عملاً صنايع هوايى خود را از دست دادند.
در حالى كه در سالهاى دهه ۹۰ و اوايل قرن ۲۱ شركتهاى پرقدرت بويينگ، ايرباس و لاكهيد بسرعت مدلهاى غير نظامى را توسعه مى دادند ايليوشين، توپولوف، ياك و آنتونوف (اوكراين) به دليل كمبود منابع مالى، بازار خود را از دست دادند و نتوانستند در نو آورى ها پا به پاى غرب جلو بروند. بويينگ با انواع محصولات ،۷۲۷ ،۷۳۷ ۷۴۷ و ۷۵۷ عملاً بزرگترين قدرت هوايى مسافرى جهان است. محصولات اين شركت در آسمانهاى آسيا، آمريكا و اروپا قدرت زيادى دارد.
رقابت بزرگ
اما در بين شركتهاى ريز و درشت هواپيماسازى جهان، بويينگ و اير باس قدرت ويژه اى دارند. بويينگ كه در دهه هاى ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ با عرضه مدلهاى موفق ،۷۴۷ ،۷۰۷ ۷۲۷ و ۷۳۷ به اوج قدرت رسيده بود ناگهان خود را با رقيبى قوى به نام «ايرباس» طرف ديد.
ايرباس در اوايل دهه ۷۰ ميلادى متولد شد و تا ۱۹۷۴ تنها ۵ فروند هواپيما تحويل بازار داد اما تا سال ۱۹۸۴ فروش آن به ۲۸۸ فروند و در ۱۹۹۴ به ۱۲۳۳ فروند رسيد. از اين سال به بعد بويينگ پى برد كه پايبندى به مدلهاى قديمى مى تواند فرصت طلايى را به رقيبش بدهد و بنا براين نوسازى در مدلهاى پرفروش خود را سرعت داد.
ايرباس اما به رشد شتابان خود ادامه داد و طى سالهاى ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۴ دو برابر سالهاى ۱۹۷۴تا ۱۹۹۴ هواپيماى مسافرى توليد كرد.
اين كشور تا پايان سال ميلادى گذشته ۳۵۰۰ دستگاه هواپيما به بازار عرضه كرده است.
ايرباس ظرف ۳۰  سال اخير ۱۲ مدل هواپيماى پرفروش مسافرى به بازار عرضه كرده كه اين ميزان بيش از فعاليت ۷۰ ساله بويينگ است.
ايرباس در ۱۹۷۴ با هواپيماى ۳۰۰- A كار خود را آغاز و با ۳۱۰- A در ۱۹۸۳ كار را ادامه داد. اين شركت ۳۲۰- A را در ۱۹۸۸ و ۳۴۰- A را در ۱۹۹۳ ارائه كرد.
۳۲۱- A ، ۳۳۰- A و ۳۱۹- A ديگر مدلهاى اين شركت بودند كه بين سالهاى ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۶ بازار جهان را به تسخير خود در آوردند.
ايرباس با آغاز قرن ۲۱ چند مدل جديد ارائه كرد كه بلافاصله بازارهاى آسيا يى را تحت تأثير قرار داد. ۵۰۰- ۳۴۰- A يك هواپيماى دوربرد بود كه مى توانست نيازهاى كشورهاى دور دست آسيا را برطرف كند.
اما ۳۶۰-  A تك خال ايرباس بود كه در ماه گذشته وارد جرگه توليد شد و پيش بينى مى شود از سال ۲۰۰۶ به ناوگان تجارى دنيا بپيوندد. در حال حاضر ناوگان ايرباس ۳۷ درصد در اروپا، ۳۰ درصد در بازار شمال آمريكا، ۱۸ درصد در بازار خاور دور، ۷ درصد در بازار خاورميانه، ۶ درصد در بازار آمريكاى لاتين و ۲ درصد در بازار آفريقا مشغول فعاليت هستند.
بويينگ نيز اگر چه ديگر مانند سالهاى دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ ميلادى يكه تاز بازار هاى جهان نيست اما هنوز قدرت بزرگ صنعت هوايى محسوب مى شود. جدول بالا تعداد فروش و سفارش هواپيماهاى بويينگ و ايرباس را در سال هاى ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۳ نشان مى دهد:
رقابت در خاورميانه
رشد درآمدهاى نفتى خاورميانه طى ۵سال اخير از يكسو و رونق اقتصادى منطقه از سوى ديگر سبب شده تا خاورميانه نيز به عنوان بازارى بزرگ مورد توجه شركت هاى بويينگ و ايرباس قرار گيرد.
بازارياب هاى بويينگ معتقدند كه تا ۲۰۲۰ ميلادى اين منطقه ۱۰۲۰ هواپيماى تجارى احتياج خواهد داشت. ارزش اين هواپيماها حدود ۶۰ تا ۱۰۰ ميليارد دلار خواهد بود. امارات از جمله مشتريان هواپيماهاى مسافربرى است كه تاكنون بزرگترين قراردادها را با ايرباس منعقد كرده است.
اين كشور ۳۰ فروند ايرباس در اختيار دارد و ۲۶ ايرباس جديد نيز سفارش داده اما حركت بزرگ آن سفارش خريد ۴۳ فروند ايرباس ۳۸۰ -Aاست.
قطر ايرلاين نيز در حال حاضر ۳۰ هواپيماى ايرباس دارد حال آنكه ۱۴ فروند ۳۳۰ -Aو ۲ فروند ۶۰۰-۳۴۰ -Aسفارش داده است.
مصر، بحرين، كويت و عربستان سعودى نيز در حال حاضر ۷۰ فروند ايرباس در اختيار دارند و سفارش خريد براى ده ها فروند هواپيماى ديگر را نيز داده اند.
به نظر مى رسد كه بازار خاورميانه در اختيار ايرباس قرار گرفته و بويينگ نمى تواند اميد زيادى به اين بازار داشته باشد.
بازار چين
بازارهاى اروپا و آمريكاى شمالى اگرچه از نظر وسعت و بزرگى در جهان، در رده نخست هستند اما دوران توسعه را پشت سر گذاشتند و چندان جذاب نيستند. بالعكس اما بازارهاى چين، خاورميانه و هند بازارهاى بكر و باارزشى هستند كه همواره بزرگترين رشدها را در اختيار دارند. چين يكى از بازارهاى بزرگ و رو به رشد جهان است كه به ويژه از دهه ۹۰ مبدل به بهشت صنايع هوايى جهان شده است.
اما سفارش هاى خريد چين افسانه اى است و اصولاً قابل مقايسه با خريد هيچ كشور ديگرى نيست. رشد دورقمى اقتصادى اين كشور طى ۲ دهه اخير سبب شده تا چين امروز قدرت پنجم اقتصادى جهان شده و با جمعيت ۱‎/۲ ميليارد نفرى خود نياز شديدى به وسايل حمل و نقل از جمله هواپيما پيدا كند.
يك بررسى انجام شده توسط بويينگ حكايت از نياز چين به ۲۳۰۰ فروند بويينگ تا سال ۲۰۲۴ دارد و بر اساس بررسى ديگرى چين تا سال ۲۰۲۲ دست كم به ۱۳۱۶ جت مسافرى براى مسيرهاى اصلى خود نياز دارد.
چين براى خريد اين هواپيماها نياز به ۱۵۰ تا ۱۸۰ ميليارد دلار پول دارد اما مى توان اميدوار بود كه اين رقم به سرعت تهيه شود چرا كه چين به شدت دنبال رشد جهانگردى، برگزارى المپيك ۲۰۰۸ و برگزارى نمايشگاه جهانى ۲۰۱۰ است.
بويينگ و ايرباس از هم اكنون حركت بزرگ خود را در تسخير بازار چين آغاز كرده اند. به طورى كه سال گذشته قرارداد خريد ۲۶ فروند ايرباس بين رهبران فرانسه و چين امضا شد.
چين (و هنگ كنگ و ماكائو) در حال حاضر ۲۵۰ فروند ايرباس در اختيار دارند اما بويينگ نيز به دنبال حضور قوى تر در بازار چين است.
بازار هند
در هند به نظر مى رسد كه بويينگ دست بالاتر را دارد. در صورت تصويب قرارداد خريد ۵۰ فروند بويينگ توسط مجلس هند، اين شركت حدود ۷ ميليارد دلار درآمد كسب خواهد كرد.
هواپيماهايى كه هند در پى خريد آن است ER777 است كه مى تواند فاصله هند به آمريكا را مستقيم بپيمايد.
بازار ايران
ايران تا ۳ دهه قبل بازار بزرگ و با ارزش بويينگ بود، اما قانون تحريم داماتو اين شركت را از حضور در بازار ايران محروم كرد. ناوگان هوايى ايران اكنون بشدت نياز به بازسازى دارد.
۹۵ هواپيماى مسافرى ايران را اكثراً هواپيماهاى قديمى آمريكايى، روسى و هلندى تشكيل مى دهند و قانون داماتو حتى اجازه ارسال ۱۰ ايرباس خريدارى شده در سال ۱۳۸۰ را به ايران نداده است.
اما ايران به دليل جمعيت ۷۰ ميليون نفرى و رشد اقتصادى بالا طى سالهاى آينده مى تواند خريدار حداقل ۳۰ تا ۴۰ فروند هواپيماى متوسط و پهن پيكر باشد، اما تا تعيين تكليف تحريمهاى آمريكايى اين مسأله اتفاق نخواهد افتاد.
نگاهى به ۲۰ خط اول هوايى جهان
آمارهاى جهانى نشان مى دهد كه در سال ۲۰۰۳ شركتهاى آمريكايى با فاصله اى نجومى نسبت به رقباى اروپايى خود بيش از ۵۲۰ ميليون نفر را (در ماههاى ژانويه تا اكتبر) جابه جا كرده اند.
امريكن ايرلاين، يونايتد ايرلاين، دلتا ايرلاين و نورث وست بين ۹۲ تا ۱۶۱ ميليون نفر را جابه جا كرده اند.
بزرگترين خطوط هوايى مادر جهان در سال ۲۰۰۳
بزرگترين شركتهاى هوايى جهان در سال ۲۰۰۳ اكثراً ملى و «مادر» بوده و در آمريكا و اروپا مستقر هستند.
شركتهاى هوايى مادر به شركتهايى اطلاق مى شود كه فعاليت اصلى هوايى را در يك كشور بر عهده دارند و اكثراً ملى نيز هستند، مانند هواپيمايى جمهورى اسلامى (هما) در ايران.
۱۰شركت اول هوافضايى آمريكا
بزرگترين شركت هاى هوافضايى جهان در آمريكا واقع شده اند. عمده اين شركتها توأمان در بخش صنايع نظامى و تجارى فعاليت مى كنند. در سال گذشته ميلادى غولهاى اصلى در اين بخش شركتهاى بويينگ، يونايتد تكنالجيز و لاكهيد مارتين بوده اند.
اگرچه عمده فعاليت بويينگ در بخش مسافرى است اما ساير شركتهاى آمريكايى در اين ليست نظامى - تجارى محسوب مى شوند. بطور مثال «نورث روپ گرومان» توليدكننده معروف جنگنده هاى اف - ۵ و اف۱۴ بوده و يا لاكهيد بزرگترين توليدكننده هواپيماهاى ترابرى نظامى جهان از جمله سى۱۳۰ است.
جدول فوق ۱۰ شركت بزرگ هوافضايى آمريكا را در سال ۲۰۰۴ نشان مى دهد:
سخن آخر
۲۴هزار و ۵۰۰هواپيماى مسافرى و تجارى جهان ظرف دو دهه تقريباً بطور كامل عوض مى شوند و جاى خود را به غولهاى هوايى مانند ۳۸۰- A، بويينگ،۷۴۷‎/۴۰۰ بويينگ RL777 و ايرباس ۶۰۰-۳۴۰- A مى دهد.
بويينگ و ايرباس همچنين براى تأمين هواپيماهاى متوسط نيز برنامه هاى متعددى دارند و بعيد است كه حتى در اين گروه نيز اجازه فعاليت به رقباى خود بدهند.
ايرباس و بويينگ اما در بخش هواپيماهاى كوچك بازار را در اختيار رقباى اروپايى و كانادايى خود گذاشته اند و اصولاً اين نوع بازار را فاقد جذابيت مى دانند.
البته شركتهاى غيرغربى نظير توپولوف نيز هنوز اميدهايى براى حضور در بازار دارند. اگرچه اين امر بسته به رشد كيفيت و بازاريابى آنها دارد.
مك دانل داگلاس، لاكهيد، آنتونوف و ياك نيز اگرچه از توان بالايى در توليد هواپيماهاى ترابرى برخوردارند اما مشكل خواهندتوانست كه خود را در سطح مسافرى در جهان مطرح كنند.
به نظر مى رسد بازار جذاب هواپيماهاى مسافرى پهن پيكر و متوسط تا دهه ها بعد همچنان در انحصار ۲غول بويينگ و ايرباس باشد.