بى.بى سى: انتظار مى رود سازمان كشورهاى صادر كننده نفت، اوپك، در اجلاس (روز چهارشنبه)، ۱۵ ژوئن، خود در وين سقف توليدش را با اكراه افزايش دهد.
كارشناسان احتمال مى دهند اوپك درصدد افزايش ۵۰۰ هزار بشكه اى توليد خود و رساندن آن به ۲۸ ميليون بشكه در روز است.
قيمت نفت خام در آمريكا در پى نگرانى هايى درباره كمبود نفت كوره در زمستان به بشكه اى ۵۵ دلار بازگشته است، اما وزير نفت عربستان سعودى اعلام كرده كه مشكل، كمبود پالايشگاه است و صرف افزايش توليد اوپك دردى را درمان نخواهد كرد.
على النعيمى از كشورهاى مصرف كننده خواسته است پالايشگاه هاى بيشترى بسازند. وى افزود: اين كارتل براى رفع معضل كمبود فراورده هاى نفتى كار زيادى نمى تواند انجام دهد.
آقاى نعيمى گفت: «عرضه جريان دارد، انبارها انباشته مى شوند و مسلماً هيچ كمبود عرضه در كار نيست، پس تا مى توانيد پالايشگاه بسازيد.»
اظهارات وزير نفت عربستان بر اين باور عمومى كارشناسان بازار انرژى مهر تأييد مى زند كه افزايش اندك توليد اوپك تأثير بسيار اندكى بر قيمتها خواهد داشت.
شيخ احمد الفهد آل صباح، وزير نفت كويت و رئيس اوپك نيز اعلام كرده است كه بالا رفتن سقف توليد اين كارتل فقط جنبه نمادين خواهد داشت.
در حقيقت سقف توليد ده عضو اوپك بدون عراق در حال حاضر نزديك به ۲۸ ميليون بشكه در روز است. اما توقف روند عرضه نفت در برخى از كشورهاى توليد كننده مسأله اى اساسى است.
عراق كه از فقدان امنيت و سرمايه گذارى رنج مى كشد، اين هفته اعلام كرد كه شايد تا سال ۲۰۰۷ نتواند توليدش را به حد پيش از جنگ مارس ۲۰۰۳ برساند.
اين كشور در حال حاضر روزانه يك ميليون و ۷۰۰ هزار بشكه نفت توليد و يك ميليون و ۴۰۰ هزار بشكه آن را صادر مى كند. اين رقم پيش از تجاوز آمريكا به عراق در دو سال پيش روزانه سه ميليون بشكه بود.
روسيه، بزرگترين كشور توليد كننده نفت غير اوپك، بعد از تصرف واحد اصلى توليد نفت شركت يوكوس شاهد افت توليد نفت خود بوده است.
احتمال مى رود كه صرف نظر از اجلاس چهارشنبه، اوپك در ادامه سال جارى ميلادى يكبار ديگر نيز سقف توليد خود را افزايش دهد.
شيخ احمد اعلام كرد كه اگر قيمت نفت به زير ۵۰ دلار نرسد، شايد اين كارتل به وى اجازه دهد در تابستان ۵۰۰ هزار بشكه ديگر بر سقف توليد بيفزايد.
اجلاس بعدى اوپك در اواسط سپتامبر برگزار مى شود.

رئيس سابق گروه صنعتى دووى كره جنوبى كه براى چندين سال پس از ورشكسته شدن اين شركت متوارى بود، خود را تسليم مقام هاى قضايى كرده است.
كيم وو چونگ، ۶۹ ساله، با پروازى از ويتنام وارد سئول شد و فوراً توسط مأموران پليس دستگير شد.
وى شش سال قبل پس از آنكه شركت دوو، كه زمانى مظهر موفقيت اقتصادى كره جنوبى بود، زير فشار بدهى ۸۰ ميليارد دلارى فروپاشيد به خارج گريخت.
هفت مدير ديگر سابق دوو به كلاهبردارى محكوم شده اند. كيم با اتهامات مشابهى روبروست.
وى در بيانيه اى كتبى كه همزمان با ورودش به فرودگاه بين المللى اينچيون منتشر شد گفت: «سرم را به زير مى افكنم و به خاطر دردسرآفرينى براى مردم بر سر مشكلات گروه دوو پوزش مى خواهم.»
وى درحالى كه توسط پليس دستگير شده بود به گزارشگران گفت: «من هر مسؤوليتى كه در رابطه با حادثه گروه دوو متوجه من باشد به عهده مى گيرم. من عميقاً متأسفم.»

محل اختفاى كيم طى اين شش سال در ابهام بود، با اين حال گهگاه گزارش هايى درباره اقامت او در ويتنام و اروپا منتشر مى شد.
چارلز اسكنلون، خبرنگار بى بى سى در سئول مى گويد وى زمانى به عنوان مظهر رشد سريع اقتصادى، مورد احترام مردم كره جنوبى بود.
وى اواخر دهه ۱۹۶۰ يك كمپانى كوچك نساجى خريدارى كرد، و ظرف سه دهه موفق شد دومين مجموعه شركت هاى بزرگ صنعتى كره جنوبى را بنا نهد.
گروه صنعتى كيم، اتومبيل، كشتى و محصولات الكترونيكى توليد مى كرد و در سراسر جهان كارخانه داشت.
اما گروه دوو شش سال قبل در پى بحران مالى آسيا فروپاشيد.
ادعا مى شود كيم براى سرپا نگاه داشتن امپراتورى صنعتى اش به كلاهبردارى گسترده در زمينه حساب هاى اين شركت متوسل شد.

شركت تاتا استيل هند اعلام كرده است كه يك ميليارد و يكصد ميليون دلار براى احداث سه كارخانه فولاد و توسعه معادن سنگ آهن در ايران سرمايه گذارى مى كند.
اين شركت هندى اعلام كرد كه مى خواهد براى تأمين نياز فزاينده هند، چين و ساير نقاط آسيا به فولاد، توليدات خود را افزايش دهد.
اين قرارداد، اندكى بعد از قرارداد ۲۲ ميليارد دلارى فروش گاز ايران به هند به ميزان پنج ميليون تن در سال اعلام شد. اين دو معامله نشانگر وابستگى رو به رشد دو كشور به يكديگر است.
هند تنها نيمى از گاز طبيعى مورد نيازش را توليد مى كند و بقيه را همراه ۷۰ درصد نفت مورد نيازش، به قيمت گزاف وارد مى كند.
اين قرارداد فولاد نيز براى شركت تاتا كه بخشى از گروه عظيم تاتاى هند است، سودآور به نظر مى آيد زيرا پيش بينى مى كند تقاضا براى فولاد افزايش زيادى يابد، مخصوصاً اين كه دولت هند قول داده است ۱۵ ميليارد دلار براى احداث زيرساختهاى كلان سرمايه گذارى كند.
اين شركت اعلام كرده است كه مى خواهد كل توليد فولاد خود را تا سال ۲۰۱۰ به ۱۵ ميليون تن برساند كه تقريباً چهار برابر ظرفيت امروزش است.
ايران نيز از سرمايه گذارى هنديها استقبال مى كند زيرا ريسك سياسى در جمهورى اسلامى سبب شده است بسيارى از سرمايه گذاران خارجى مايل به كسب و كار در اين كشور نباشند.
طبق مفاد اين قرارداد، شركت تاتا استيل، معادن سنگ آهن ايران را كه اكنون تحت كنترل سازمان توسعه و نوسازى معادن و صنايع معدنى ايران (يا اميدرو) است، توسعه خواهد داد.
هر شركت مالك ۴۹ درصد سهام پروژه هاى مشترك خواهد بود وبقيه نصيب صندوق بازنشستگان ايران خواهد شد.
گمان مى رود معادن ايران دو تا سه ميليارد تن سنگ آهن داشته باشند. تاتا و اميدرو مى خواهند اولين كارخانه فولاد را تا آوريل ۲۰۰۸ تكميل كنند. آنها همچنين در زمينه اكتشاف و استخراج معادن سنگ آهن كشف نشده همكارى خواهند كرد.
موتورمان، مدير عامل تاتا استيل، در مصاحبه اى مطبوعاتى در هند گفت: «با توجه به عوامل مساعد توليد، اين كارخانه هاى فولاد در زمره كم هزينه ترين كارخانه هاى فولاد دنيا قرار خواهند گرفت. ما حتى مى توانيم فولاد را ارزانتر از كارخانه هاى خودمان از ايران به بمبئى بياوريم.»

مصطفى هوشيار
در يكى دو هفته اخير، به مناسبت هاى مختلف مدير عامل شركت فرودگاههاى كشور مصاحبه مطبوعاتى داشته اند كه نكاتى از سخنان ايشان را به شرح زير يادآورى مى كنم:
-  بيش از دوسوم فرودگاههاى كشور غيراقتصادى هستند و تعدادى از آنها نيز غير فعال هستند و ما به عنوان شركت فرودگاههاى كشور راضى هستيم حتى يك پرواز در روز در آنها انجام پذيرد تا سرمايه گذاريهاى انجام يافته كشور بلااستفاده نماند (دريغ از يك پرواز در روز و حتى در هفته در بعضى از فرودگاهها!)
-  در حال حاضر ساخت و راه اندازى يك فرودگاه كوچك ۳۰ ميليارد تومان براى كشور هزينه در بر دارد.
-  امسال ۶۵ ميليارد تومان براى توسعه و بهسازى فرودگاههاى كشور سرمايه گذارى مى شود. يعنى معادل ۷۲‎/۲ ميليون دلار.
-  همچنين طبق مصاحبه وزير راه و ترابرى كه در دو هفته گذشته از طريق صدا و سيماى جمهورى اسلامى منتشر گرديد اعتبار خريد هواپيماهاى مسافربرى در سال جارى يك ميليارد دلار آمريكايى خواهد بود.
حال به خبر ديگرى در اين زمينه كه مربوط به ميزان سرمايه گذارى كشورهاى حوزه خليج فارس در زمينه صنعت حمل و نقل هوايى است توجه نماييد:
در خبر صفحه ۶ روزنامه دنياى اقتصاد مورخ دوشنبه ۸۴‎/۳‎/۹ آمده بود: كشور امارات متحده عربى در صنعت حمل و نقل هوايى خود ۳۸‎/۶ ميليارد دلار سرمايه گذارى مى كند و در اين خبر تصريح شده بود: به دنبال افزايش قيمت نفت در سال هاى اخير، سرمايه گذارى كشور امارات متحده عربى در صنعت حمل و نقل هوايى افزايش يافته و دولت امارات در نظر دارد سرمايه گذارى در اين حوزه را به رقم بى سابقه ۱۴۰ ميليارد دينارى كه معادل ۳۸‎/۶ ميليارد دلار آمريكا است برساند.
در يك مقايسه معلوم مى شود مبلغ ۳۸‎/۶ ميليارد دلار اعتبارات بخش صنعت حمل و نقل هوايى كشور امارات متحده عربى ۱۴۷ برابر مبلغ كل اعتبارات تخصيصى بخش حمل و نقل هوايى ايران از سال ۸۰ تا شهريور ماه سال ۱۳۸۳ از طريق صندوق ذخيره ارزى يعنى مبلغ ۲۶۱ ميليون دلار است.
همچنين بدون ذكر مبالغ مربوطه اضافه شده بود كه كشورهاى عمان، بحرين، قطر و كويت نيز مبلغ قابل توجهى در صنعت حمل و نقل هوايى كشور خود سرمايه گذارى كرده اند. به طورى كه قطر ۵ ميليارد دلار براى احداث يك فرودگاه بين الملل هزينه مى كند يعنى ۱۴ برابر هزينه ساخت و راه اندازى فرودگاه بين المللى امام خمينى(ره). مضافاً اينكه كشور همسايه ما، عربستان سعودى نيز براى توسعه فرودگاههاى خود ۲‎/۵ ميليارد دلار هزينه مى كند يعنى ۳۴ برابر اعتبارات توسعه و بهسازى سال جارى فرودگاههاى كشور ما.
همچنين كشور امارات عربى متحده از ۳۸‎/۶ ميليارد دلار بخش صنعت حمل و نقل هوايى خود، ۱۲ ميليارد دلار را اختصاص به ساخت و توسعه ۶ فرودگاه خود مى دهد يعنى ۱۶۶ برابر اعتبارات توسعه و بهسازى فرودگاههاى كشورما در سال جارى! از طرف ديگر مبلغ ۲۶ ميليارد دلار هم براى خريد هواپيماهاى مسافربرى اختصاص داده است كه اين رقم ۲۶ برابر اعتبار تخصيصى براى خريد هواپيماهاى مسافربرى ما در سال ۱۳۸۴ است!
اين تفاوت فاحش در تخصيص اعتبارات ما و همسايگان در بخش صنعت حمل و نقل هوايى تعجب آور است و انتظار مى رود كه براى تصميم سازان و تصميم گيران اقتصاد حمل و نقل كشورمان تأمل آفرين و تفكر برانگيز هم باشد.
تأمل برانگيز از اين جهت كه كشور امارات متحده عربى، على رغم وضعيت مطلوبش در صنعت حمل و نقل هوايى، باز هم با افق بهتر و بالاترى نگاه كرده و مبادرت به سرمايه گذارى در طرح هاى توسعه ناوگان و زير ساختهاى فرودگاهى مى نمايد و اين در حالى است كه كشور ما، با اينكه وضع خوبى در اين بخش ندارد از سرمايه گذارى لازم در حوزه حمل و نقل هوايى غفلت مى كند.
لذا براى بهتر روشن شدن اين واقعيت تلخ جداول مقايسه اى مستند ذيل را مى آوريم تا ضرورت بازنگرى در اقتصاد حمل و نقل هوايى بيش از پيش براى مسؤولين احساس گردد.
لازم به يادآورى است اين وضعيت نامطلوب فقط در حوزه حمل و نقل هوايى حاكم نيست، بلكه به جد مى توان گفت كمبود اعتبارات براى توسعه زير ساخت هاى مهم كشورى عموميت دارد.
فلذا، يكى از چالش هاى اساسى دولت و مجلس، تأمين منابع مالى طرح هاى نيمه تمام و همچنين طرح هاى توسعه اى زير ساخت هاى مهم كشور است.
آمار و ارقام و مستندات نشان مى دهد كه براى اجراى برنامه هاى توسعه اى و زير بنايى درآمدهاى نفتى و مالياتى و به طور كلى منابع داخلى كفايت نمى كند و بايستى براى شناسايى و تأمين منابع مالى و سرمايه گذارى چاره انديشى كرد. چون اين نوشتار اختصاص به حوزه حمل و نقل هوايى دارد در اينجا نكاتى كه مى تواند به عنوان مدخل و درآمد مباحث اقتصاد حمل و نقل هوايى كشور محسوب گردد يادآورى مى كنم:
۱-  كشورهاى عربى حوزه خليج فارس گرچه ممكن است قانون تأسيس صندوق ذخيره ارزى نداشته باشند ولى عملاً با اين تصميم گيرى هاى صحيح اهداف آن را پياده كرده اند، يعنى مازاد درآمد نفتى خود را به توسعه فعاليت هاى توليدى، اقتصادى از جمله تكميل و توسعه زير ساخت هاى حمل و نقل هوايى شان اختصاص داده اند.
۲-  در ايران از مجموع ۱۰۴۵۹ ميليون دلار تسهيلات اعطايى صندوق ذخيره ارزى از بدو تأسيس (۱۳۸۰) تا شهريور ماه سال ۱۳۸۳ به بخش هاى مختلف اقتصادى فقط ۲۶۱ ميليون دلار يعنى ۲‎/۵ درصد به بخش حمل و نقل هوايى اختصاص يافته است. اين واقعيت نشان مى دهد كه به دلايلى بخش حمل و نقل هوايى در جايگاه اصلى خود در اقتصاد كشور قرار ندارد و على رغم اينكه صنعت هوايى، صنعت مادر است و مولد اشتغال در بخش هاى مختلف است و از آن جمله شاخه حمل و نقل هوايى آن مى تواند شريان اقتصاد كشور محسوب گردد، ليكن مهجور و فراموش شده است. اهميت موضوع مى طلبد تا بطور جداگانه و مستقلى علل آن بررسى و موانع آن رفع گردد. در غير اين صورت، فرصت هاى استثنايى كشورمان براى تبديل شدن به مركز پرواز هاى منطقه اى هواپيماهاى خارجى (hub) كه ناشى از موقعيت استراتژيكى و ژئوپلتيكى ميهن مان است را از دست خواهيم داد.
اين مسأله منجر به كاهش نقش منطقه اى و بين المللى سازمان هواپيمايى كشورى ايران و همچنين از دست دادن درآمدهاى ارزى زير بخش هاى مختلف صنعت هوايى، اعم از فرودگاههاى كشور، خدمات ناوبرى و هتلدارى، گردشگرى و ... خواهد شد.
۳-  فراموش نكنيم كه تأخير در اجراى پروژه هاى ملى، بعضاً ضرر و زيان جبران ناپذيرى را به دنبال دارد.
طبق تحقيقات به عمل آمده، دوبرابر شدن زمان اجراى پروژه هاى ملى، موجب مى شود قيمت كالا و خدمات مربوطه براى حفظ ساير شرايط پروژه ۹ برابر شود و ۳ برابر شدن زمان اجرا، قيمت كالا در محصول را به ۳۵ برابر افزايش مى دهد كه كاملاً در وضع اقتصادى مردم تأثير محسوس منفى دارد.
۴-  فاصله باور نكردنى اعتبارات بخش هوايى در ايران و كشورهاى حوزه خليج فارس آنقدر زياد است كه بلافاصله مى  توان فهميد كه مشكل اصلى ملى است نه بخشى، على الخصوص اينكه كمبودهاى فاحش اعتبارات فقط به حوزه حمل و نقل هوايى محدود نمى شود بلكه در كشور عموميت دارد. فلذا معلوم مى شود كه منابع مالى داخلى به هيچ وجه كفاف برنامه هاى مصوب دولت را نمى دهد و بايستى از ساير منابع و از جمله سرمايه گذاريهاى خارجى بهره كافى گرفت. نكته مهم اينكه جلب سرمايه گذارى هاى خارجى علاوه بر رفع كمبودها و تنگناهاى مالى، همراه خود مى تواند، انتقال دانش فنى و تجارب موفق بين المللى را بياورد.
اميدواريم با مشاركت حداكثرى مردم، در نهمين دوره انتخابات رياست جمهورى كشورمان، رئيس جمهورى توانمند و معتقد به تعامل اقتصاد پوياى بين الملل بر كرسى مسؤوليت بنشيند و بتواند از تمام ظرفيت هاى مملكت در جهت توسعه و اعتلاى كشور بهره بگيرد و در حوزه اقتصاد حمل و نقل هوايى نيز ايران را به جايگاه بالاى خود برساند.