فارس: بر اساس گزارش آزادى اقتصادى ۲۰۰۵ بنياد آمريكايى فريزر، بين ۱۲۷ كشور جهان، رتبه آزادى اقتصادى ايران در سال جارى با دو پله نزول به ۸۳ كاهش يافته است و بدين ترتيب ايران امسال چهل و پنجمين اقتصاد بسته دنيا معرفى شد.
بنياد آمريكايى فريزر كه هر ساله گزارش سالانه آزادى اقتصادى در كشورهاى جهان را با همكارى ۵۱ مؤسسه بين المللى منتشر مى كند، درجه آزادى اقتصادى ايران را در سال جارى ۶‎/۱ از ده اعلام كرد كه در مقايسه با سال گذشته ۰‎/۱ واحد افزايش نشان مى دهد. بنابراين گزارش، ايران در سال گذشته رتبه ۸۱ آزادى اقتصادى را با درجه اقتصادى ۶ از ده كسب كرده بود.
بر اساس گزارش آزادى اقتصادى ،۲۰۰۵ هنگ كنگ همانند سال گذشته آزاد ترين اقتصاد جهان با درجه آزادى اقتصادى ۸‎/۷ از ده اعلام شد و ميانمار با درجه آزادى اقتصادى ۲‎/۸ از ده به عنوان بسته ترين اقتصاد جهان شناخته شد و در رتبه ۱۲۷ قرار گرفت.
بنياد آمريكايى فريزر درجه آزادى اقتصادى كشورها را بر اساس پنج شاخص اصلى و چندين شاخص فرعى برآورد مى كند كه شاخصهاى اصلى عبارت از اندازه دولت، ساختار قانونى و امنيتى، دسترسى به پول قوى و سالم، آزادى تجارت بين المللى و قوانين بازار كار و اعتبارى است.
بر اساس اين گزارش، ايران در شاخص اندازه دولت، هزينه ها، ماليات و شركتهاى دولتى درجه آزادى اقتصادى ۶‎/۵ از ده را كسب كرد و بين ۱۲۷ كشور در رتبه ۴۴ قرار گرفت.
بنياد آمريكايى فريزر با اشاره به اين كه درجه آزادى ايران در شاخص دسترسى به پول سالم ۸‎/۱ از ده است، رتبه ايران را در اين شاخص ۶۶ اعلام كرد و افزود: ايران در شاخص ساختار قانونى و امنيتى و حقوق دارائيها درجه آزادى ۵‎/۹ از ده را كسب كرد و در رتبه ۵۳ قرار گرفت.
بنابراين گزارش، درجه آزادى ايران در تجارت بين المللى ۵‎/۶ از ده اعلام شد و ايران از اين لحاظ در رتبه ۱۱۱ بين ۱۲۷ كشور جهان قرار گرفت.
اين گزارش افزود: درجه آزادى ايران در شاخص قوانين بازار كار و اعتبارى ۴‎/۷ از ده و رتبه ايران در اين شاخص ۱۱۹ است.
بر اساس گزارش آزادى اقتصادى ۲۰۰۵ بنياد آمريكايى فريزر، ايران از لحاظ آزادى اقتصادى در خاورميانه در رتبه ششم قرار گرفت و امارات متحده عربى نيز به عنوان آزاد ترين كشور خاورميانه از لحاظ اقتصادى شناخته شد. كشورهاى عمان، بحرين، كويت و اردن نيز در رتبه هاى بعدى آزادى اقتصادى در خاورميانه قرار گرفتند.
بنابراين گزارش، كشورهاى هنگ كنگ، سنگاپور، نيوزلند، سوئيس، آمريكا، انگليس، كانادا، ايرلند، استراليا و استونى به ترتيب به عنوان ده كشور اول آزاد جهان از لحاظ اقتصادى شناخته شدند و كشورهاى ميانمار، زيمباوه، ونزوئلا، جمهورى دموكراتيك كونگو، گينه بيسائو، بروندى، الجزاير، جمهورى كونگو، جمهورى آفريقاى مركزى و گابن نيز به عنوان بسته ترين اقتصادهاى جهان معرفى شدند.

ايران با واردات ۸۳۶ ميليون دلار كالا از شارجه امارات در سال ۲۰۰۴ به عنوان دومين بازار صادراتى شارجه در اين سال شناخته شد.
در سال گذشته ميلادى، مجموعاً ۶۷۰۰ ميليون دلار كالا از شارجه امارات به كشورهاى مختلف جهان صادر شد.
از اين رقم تنها ۱۷۰۰ ميليون دلار به كالاهاى توليدى در شارجه اختصاص داشته و ۵۰۰۰ ميليون دلار باقيمانده به صادرات مجدد كالاهاى ورودى به شارجه اختصاص داشته است.
بر اساس اين گزارش، پاكستان با واردات ۸۴۳ ميليون دلار كالا از شارجه در سال ۲۰۰۴ ، نخستين بازار صادرات شارجه در اين سال بوده است. پس از پاكستان ايران و كويت به ترتيب در رده هاى دوم و سوم قرار گرفته اند.
در سال ۲۰۰۴ ، ۸۳۶ ميليون دلار كالا از شارجه وارد ايران شد كه از اين رقم تنها ۳۶ ميليون دلار به كالاهاى توليدى در شارجه اختصاص داشته و ۸۰۰ ميليون دلار شامل صادرات مجدد شارجه بوده است. يعنى كالاهايى كه از كشورهاى ديگر وارد شارجه شده و اين بندر به عنوان واسطه كالاهاى مزبور را به ايران صادر كرده است.
بر اساس اين گزارش حجم كل صادرات شارجه به ايران در سال ۲۰۰۴ معادل ۱۲‎/۴ درصد كل صادرات آن كشور بوده است.

بررسى ريسك اقتصادى كشورهاى جهان، نشان مى دهد كه عربستان در اين بخش برنده منطقه خاورميانه و شمال آفريقا در نيمه دوم سال جارى ميلادى است.
بنابر اين گزارش، اردن و مراكش نيز به عنوان كشورهاى بازنده در منطقه خاورميانه و شمال آفريقا معرفى شده اند.
كشور برنده كشورى است كه مجموع امتيازش به ميزان چهار درجه و يا بيشتر بهبود (كاهش) يافته باشد و كشور بازنده كشورى است كه مجموع امتيازش چهار درجه يا بيشتر بدتر (افزايش) شده باشد.
در منطقه آسيا و استراليا، كشورهاى فيليپين و پاكستان به ترتيب برنده و بازنده هستند و آرژانتين و جمهورى دومنيكن برنده هاى منطقه آمريكاى لاتين و كارائيب معرفى شده اند.
در گزارش واحد اطلاعات اكونوميست به كشور بازنده اين منطقه اشاره نشده است.
بنابراين گزارش، در ميان كشورهاى جنوب صحراى آفريقا، كامرون و نيجريه جزو كشورهاى برنده قرار دارند. مقدونيه، كشور برنده منطقه اروپاى غربى و جمهورى هاى شوروى سابق و قبرس نيز كشور برنده منطقه اروپاى جنوبى است.
اكونوميست در ادامه گزارش خود به پيش بينى كشورهاى برنده و بازنده در نيمه دوم سال ۲۰۰۵ پرداخت و سودان را كشور برنده منطقه خاورميانه و شمال آفريقا در نيمه دوم اعلام كرد.
تايلند به عنوان كشور بازنده احتمالى در منطقه آسيا و استراليا در نظر گرفته شده است و بوليوى و اكوادور نيز بازندگان احتمالى منطقه آمريكاى لاتين و كارائيب در شش ماهه دوم سال جارى هستند.
اين در حالى است كه در اين گزارش به برندگان احتمالى اين دو منطقه اشاره اى نشده است.
ايتاليا و يونان نيز به عنوان كشورهاى بازنده در نيمه دوم سال جارى ميلادى در منطقه اروپاى جنوبى معرفى شده اند.
اسپانيا با ريسك اقتصادى ۱۷ در صدر جدول و سنگاپور، هنگ كنگ و شيلى در مكان هاى بعدى قرار گرفته اند.
در انتهاى اين جدول نيز نام كشور عراق با ريسك اقتصادى ۹۱ قرار دارد.
كشورهاى زيمبابوه، ميانمار، ازبكستان و مالاوى نيز در انتهاى جدول به چشم مى خورند.
ايران با ريسك اقتصادى ۵۱ در ماه ژوئن و افزايش دو امتيازى نسبت به ماه مارس پس از يمن، السالوادور و اوكراين در رتبه ۶۱ جهان قرار دارد و ويتنام، كلمبيا و اوگاندا در مكان هاى بعدى قرار گرفته اند.

به دنبال تداوم افزايش قيمت نفت و همچنين بروز توفان سهمگين كاترينا پيش بينى مى شود شركت هاى هوايى آمريكا در سال ۲۰۰۵ بيش از ۱۰ ميليارد دلار زيان كنند.
رئيس گروه صنعت هوايى آمريكا با توجه به تداوم افزايش قيمت نفت و همچنين بروز توفان كاترينا وضعيت نامطلوبى را براى شركت هاى هوايى آمريكا در سال ۲۰۰۵ ترسيم كرد و پيش بينى كرد اين شركت ها در اين سال جمعاً با ۱۰ ميليارد دلار ضرر مواجه شوند.
وى با توجه به اين موضوع از كنگره آمريكا خواست با تصويب قانونى شركت هاى هوايى را در سال جارى از پرداخت ماليات معاف كند.
وى افزود: طرحى در اين زمينه در دست تهيه است كه قرار است در هفته جارى تسليم كنگره شود.
بر اساس اين گزارش روند افزايش قيمت سوخت كه در اثر توفان كاترينا تشديد شده است فشار شديدى را بر شركت هاى هوايى آمريكا وارد آورده و اين شركت ها على رغم تحمل اين فشارها به دليل رقابت تنگاتنگ با يكديگر از افزايش قيمت بليت هاى خود خوددارى مى كنند.

على غفورى
اشاره:
در ماههاى گذشته انتشار خبرهاى متعدد درباره بروز نقص فنى در هواپيماها سبب شد تامجدداً آسيب پذيرى صنعت هوايى كشور در اثر كمبود ناوگان خود را نشان دهد.
بازنشدن چرخها، از كار افتادن سيستم هاى الكترونيكى ، عمل نكردن به موقع ترمزها، تركيدن لاستيك ها به دليل فرسودگى و دهها عامل ديگر كه همگى كم اهميت و قابل جبران اند امانشانه هاى نزديك شدن «خطر» بزرگترى را به ما گوشزد مى كنند.
اين اتفاقات اگرچه تاكنون خوشبختانه منجر به تلفات نشده اما مى تواند با اندكى بدشانسى منجر به فاجعه اى مانند سقوط هواپيما به داخل رودخانه، اصابت آن با كوه و يا سقوط به داخل جنگل شود.
از طرف ديگر تأخيرهاى مكرر و يا لغو پروازها همگى افزايش مشكلات دراين بخش را نشان مى دهد.
دليل بروز مشكل در صنعت هوايى
در دهه ۵۰ به دنبال افزايش بى سابقه قيمت نفت در بازارهاى جهانى و به دنبال آن رشد درآمد ارزى ايران، رژيم گذشته اقدام به خريد دهها فروند هواپيماى مدرن و گرانقيمت بويينگ در انواع ۷۴۷ ، ۷۰۷ ، ۷۳۷ و ۷۲۷ كرد. اين هواپيماها همگى آمريكايى بوده و در زمان خود «بهترين هاى » صنعت هوانوردى محسوب مى شدند. اين هواپيماها تا ۵ سال كوچكترين هزينه اى براى دولت در بر نداشتند اما از اواخر دهه ۵۰ به دنبال انقلاب ايران و تحريم كشور توسط آمريكا، تأمين قطعات اين هواپيماها بامشكل جدى روبرو شد. ورود تعداد محدودى ايرباس و فوكر نيز در سالهاى ۵۸ تا ۸۱ نتوانست چندان چاره گشا باشد چرا كه تنها ۱۴ فروند هواپيما طى اين مدت خريدارى شد حال آنكه بويينگ ها اكنون حدوداً ۲۰ تا ۳۰ سال عمر داشتند و قدرت جابه جايى هواپيماهاى جديد با مدلهاى آمريكاى قابل مقايسه نبود از طرف ديگر توپولوف هاى اجاره اى ۱۵۴ نيز (بويژه پس از چندمورد سقوط) در جامعه مقبوليتى نيافتند. مصرف بالاى سوخت، ظاهر نامناسب، سر و صداى كابين و آلايندگى آنها سبب شده بود تامردم آنها را غيرايمن فرض كنند حال آنكه به گفته كارشناسان ايمنى آنها از فوكرهاى هلندى و يا هواپيماهاى با ۳ دهه عمر بيشتر بوده است.
رشد قابل توجه تقاضا
اين در حالى بود كه تقاضا براى سفرهاى هوايى در ايران به شدت روبه افزايش گذاشت. ايران كه در سال ۵۷ كشورى با ۳۶ ميليون جمعيت ، ۱۷ميليون «شهرنشين » داشت در ابتداى دهه ۸۰ با جمعيتى بالغ بر ۶۲ ميليون نفر (با حدود ۷۰درصد جمعيت شهرنشين) حداقل معادل ۳برابر سال وقوع انقلاب، تقاضا براى خدمات مختلف از جمله خدمات حمل ونقلى داشت. بخش هوايى نيز نظير بخش ريلى و جاده اى از اين قاعده مستثنى نبود.
مردم ايران بويژه در ۱۰سال گذشته با رشد قابل توجه درآمدهاى سرانه ديگر مردمى «كم توقع» و با قدرت «خريد پايين» نيستند بلكه امروزه تحت تأثير خبرها، سفرها و رشد درآمد خود به چيزى كمتر از امكانات ساير كشورهاى منطقه رضايت نمى دهند.
ناوگان هوايى ايران در سال ۸۴
در حال حاضر ۲ مسأله تحريم و «غيرواقعى بودن قيمتها» سبب شده تا نوسازى ناوگان هوايى طبق روال عادى در كشور انجام نشود در نتيجه اقدامات انجام شده در سالهاى اخير براى نوسازى ناوگان چندان مفيد فايده نبوده است و تنها مرز مشكل تا بحران را حفظ كرده است (و سبب شده مشكل صنايع هوايى به مرحله بحران نرسد).
بررسى جدول زير نشان مى دهد ، مهمترين اتفاق در صنعت هوايى كم شدن تعداد هواپيماهاى استيجارى و بالعكس افزايش هواپيماهاى ملكى است.
اما تعداد هواپيماها طى اين سالها تقريباً ثابت بوده و مى توان گفت توان عملى جابجايى مسافر كشور حتى كاهش يافته است چرا كه به جاى آنكه هواپيماهاى پهن پيكر و متوسط نظير ۷۴۷ و ايرباس ۳۱۰ و ۳۲۰ جانشين مدلهاى قديمى آن در ايران شود هواپيماهايى نظير فوكر ، مك دانل داگلاس و يا انتونوف به ناوگان كشور پيوسته است.
از طرف ديگر بررسى جداول نشان مى دهد كه هواپيماهاى استيجارى اگرچه به شدت كاهش يافته اند اما مطابق قانون برنامه سوم (كه بايد كلاً مبدل به هواپيماهاى ملكى مى شدند) اين نوع هواپيماها از ناوگان ايران خارج نشدند.
متوسط عمر ناوگان ايران كاهش يافته است
متوسط عمر ناوگان هوايى ايران از ۲۲ سال در سال ۸۲ به ۱۷سال در سال جارى كاهش يافته كه بايد تا سال ۸۷ اين عدد به ۱۵ سال برسد (مطابق قانون برنامه چهارم) اين نكته اگرچه مثبت است اما ۲ نكته نبايد فراموش شود اول آنكه متوسط عمر ۱۷ سال هنوز بسيار بالا و غيرقابل قياس با خطوط هوايى درجه اول جهان است و دوم آنكه عمر مفيد هواپيماهاى روس و فوكر كمتر از نوع آمريكايى و ايرباس اروپايى است بنابراين عملاً «عمر ناوگان » نمى تواند فى نفسه ملاك مطمئنى براى قضاوت باشد.
جابه جايى مسافر ديگر در انحصار شركتهاى دولتى نيست
بررسى آمارها نشان مى دهد كه طى سالهاى ۷۸ تا ،۸۳ سالانه بين ۸‎/۲ تا ۸‎/۹ ميليون نفر در خطوط داخلى كشور جابه جا شده اند اين در حالى است كه سهم بخش غيردولتى در جابه جايى مسافر از ۱۵درصد در سال ۷۸ به ۳۷‎/۲ درصد در سال۸۳ افزايش يافته كه اين امر مى تواند به عنوان نكته اى مثبت تلقى شود . اما از آن طرف نبايد فراموش كردكه چون رقم جابه جايى مسافر در كل ثابت بوده بنابراين كاهش سهم دولت عملاً به معناى كاهش قدرت هما و ايران ايرتور است. به عبارت ديگر درحالى كه در ۱۰سال گذشته شاخصهاى مختلف اقتصادى به شدت روبه افزايش گذاشته در اين بخش ما شاهد توقف توان داخلى بويژه در بخش دولتى بوده ايم. اين سكون در بخش حمل بار نيز به چشم مى خورد مثلاً حمل بار هوايى كه در سال ۱۳۷۶ ، ۱۲۵ هزار تن بوده در سال ۱۳۸۳ نه تنها افزايش نيافته بلكه با ۵هزارتن كاهش به ۱۲۰ هزار تن رسيده است.
در مقابل اين عدم رشد، چنانكه ذكر شد ساير بخشهاى كشور به سرعت در حال افزايش عملكرد بوده اند. حتى در بخش حمل و نقل نيز اين مسأله قابل مشاهده است. بطور مثال حمل مسافر در بخش ريلى از ۹‎/۵ ميليون نفر در سال ۷۶ به ۱۷‎/۳ ميليون نفر در سال ۸۳ رسيده و يا در بخش مسافر حمل كالاى جاده اى حجم كالا از ۱۹۱ ميليون تن در ۱۳۷۶ به ۳۴۸ ميليون تن در ۱۳۸۲ رسيده است.
پروازهاى خارجى در انحصار خارجى ها
كاهش سهم ايران در پروازهاى خارجى نكته اى است كه متأسفانه تاكنون آنگونه كه بايد، موردتوجه قرارنگرفته است. حال آنكه اكنون مبدل به بزرگترين چالش پيش روى ناوگان هوايى كشور شده است.
فرسودگى ناوگان هوايى كشور بويژه هواپيماهاى ايرلاين اصلى كشور (هما) سبب شده تا ايران بخش بزرگى از سهم جابه جايى مسافر در خطوط خارجى را به خطوط هوايى خارجى نظير امارات اير، خليج اير، بريتيش ايرويز، ك.ال.ام و ايرفرانس واگذار كند. اين درحالى است كه بازار ما در اين بخش به شدت روبه توسعه است.
چنانكه ذكر شد افزايش درآمد سرانه ايران از يكسو و ثابت بودن قيمت دلار و اكثر ارزهاى معتبر جهانى در برابر ريال ازسوى ديگر، سبب شده تا بتدريج سفرهاى خارجى متقاضيان بيشترى پيداكند و به جايى برسد كه ديگر هزينه سفر به كشورهاى همجوار تفاوت قابل ملاحظه اى با سفرهاى داخلى نداشته باشد.
آمارهاى منتشره توسط روابط عمومى وزارت راه و ترابرى در بخش حمل و نقل هوايى نشان مى دهد كه طى ۸ سال اخير تعداد مسافران پروازهاى بين المللى از ۲‎/۳ ميليون نفر در سال ۷۶ به ۲‎/۸ ميليون نفر در سال ۷۹ ، ۳‎/۵ ميليون نفر در سال ۸۱ و ۴‎/۶ ميليون نفر در سال ۸۳ رسيده است.
اين درحالى است كه سهم بخش غيردولتى از جابه جايى اين تعداد مسافر از ۹‎/۶ درصد در سال ۱۳۷۸ به ۱۴‎/۷ درصد در سال ۸۱ ، ۶۲ درصد در سال ۸۲ و ۷۳ درصد در سال ۸۳ رسيده است.
نكته نگران كننده اين است كه بخش بزرگى از اين سهم را خطوط هوايى خارجى به خود اختصاص داده است.
به عبارت ديگر تضعيف هما در اين سال سبب شده كه بسيارى از شركتهاى خارجى كه نام آنها پيش ازاين ذكر شد حداقل نيمى از مسافران كشور را در پروازهاى خارجى به خود اختصاص دهند. اگرچه شركتهايى مانند ماهان و آسمان نيز رشد مناسبى داشته اند.
نمى توان دقيقاً تخمين زد كه كشور سالانه از اين ناحيه چه مقدار زيان مى بيند. اما قطعاً صدهاميليون دلار ارز را به اين ترتيب از دست مى دهيم.
هما، قدرت رو به افول
بخش بزرگى از كاهش قدرت ناوگان هوايى ايران به تضعيف شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى (هما) بازمى گردد.
شركت هما كه در سال ۱۳۴۱ با ادغام شركتهاى پارس و ايران تشكيل شد. در ۱۳۵۵ در اوج قدرت خود ۲۵ فروند جت مركب از بهترين هواپيماهاى زمان خود را دراختيار داشت. اين شركت در پس ازانقلاب نيز از رشد بازنماند و با اضافه شدن ۶ فروند ايرباس ۳۰۰ در ۱۳۵۹ به قدرت «بى چون و چراى آسمان ايران»، تبديل شد.
اما از اواخر دهه ۶۰ بتدريج دركنار كهنه شدن هواپيماهاى اين شركت، جانشين مناسبى براى هواپيماهاى آن پيدانشد به گونه اى كه تنها ۶فروند فوكر در ۱۳۶۹ به آن اضافه شد.در دهه ۷۰ وضعيت ناوگان هما بدتر شد. درحالى كه هواپيماهاى بويينگ ،۷۰۷ ۷۲۷ ، ۷۴۷ و ۷۳۷ بتدريج عمرى درحدود ۱۵ تا ۲۰ سال پيدامى كردند. جانشينى براى آنها نبود و ايرباسهاى دست دوم نظير ۶ ايرباس ۱۵ساله تركى (كه اكنون ۲۰ ساله محسوب مى شوند) نه تنها مشكل را حل نكرد بلكه سيل انتقادات را متوجه اين شركت نيز كرد چرا كه ايرباسهاى مذكور اكثراً زمين گير شده بودند. در ۱۳۸۲ هما در ابعاد مختلف عملكرد منفى را نسبت به سال ۸۱ شاهدبود. اين مسائل همگى نشان از آغاز بحران داشت. آمارهاى ارائه شده توسط اين شركت حكايت از كاهش ۷‎/۹ درصدى مسافر و
۵‎/۶ درصدى بار در سال ۸۲ نسبت به سال ۸۱ داشت.
خروج ۴ فروند بويينگ در ۱۳۸۲ به دليل غيراقتصادى بودن آنها (عمر بالاى ربع قرن) از نشانه هاى بروز مشكل بود. بررسى صورت مالى شركت هما نيز نشان مى دهد كه حاصل فعاليتهاى «شركت هوايى ما در كشور» در سال ۸۲ ، ۳۱۶ ميلياردريال زيان بوده است. همچنين درمقابل ۶۷۱ ميلياردتومان دارايى دراين سال اين شركت ۲۷۸ ميلياردتومان بدهى داشته است. مجموعه اين عوامل موجب شده تا شركت هما ازنظر تعداد پرواز و تعداد مسافر نسبت به ۸ سال قبل با كاهش روبه رو شود.
نسخه روسى
صنعت هوايى روسيه براى مردم ايران تقريباً ناشناخته است. روسها در اين صنعت سابقه اى درحد همتاهاى غربى خود دارند. سوخو، توپولف، ايليوشين و آنتونوف (اوكراينى) همگى نامهايى با سابقه ۶۰ تا ۷۰ سال هستند. اما مجموعه اقداماتى كه صنايع هوايى غرب در اين مدت انجام داد سبب شد تا محصولات آنها مقبوليت بيشترى در بين مشتريان پيداكند.
ايران نيز از اين قاعده مستثنى نبود. هواپيماهاى توپولوف على رغم ايمنى مناسب درايران مقبوليت نيافتند. اما اين سؤال هنوز هم مطرح است كه اگر هواپيماى روسى با ظاهر بهتر و مدرنتر وجوددارد چرا نبايد خريدارى شود؟ قرارداد خريد هواپيماى توپولف ۲۰۴ كه در فروردين ۱۳۸۳ منعقدشد ازجمله نكاتى است كه هنوز مبهم است. چرا اين قرارداد كه توسط عاليترين مقام هوايى كشور درمسكو امضاشد هنوز اجرايى نشده است؟
توپولوف ۲۰۴ هواپيمايى مدرن و جديد محسوب مى شود كه در برخى محافل از آن به عنوان ايرباس روسى نيز نام برده مى شود. اين هواپيما قرار بود نقش مهمى را در ناوگان هما بازى كند. قيمت اوليه هر فروند از اين هواپيما نيز ۲۰ ميليون دلار تعيين شده بود كه اين رقم حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد قيمت مشابه غربى اين هواپيما است.
آنتونوف ۱۴۰ يا ايران - ۱۴۰ نيز كه هواپيمايى اوكراينى - روسى محسوب مى شود و هم اكنون در صنايع هوايى وزارت دفاع درحال توليداست مى تواند جايگزين خوبى براى هواپيماهاى كوچك مسافرى نظير فوكر ۵۰ و فوكر ۱۰۰ باشد. اما معلوم نيست چرا اين هواپيماها با گذشت ۷ سال از آغاز توليد هنوز در ايران بازارمناسبى نيافته اند. حال آنكه فوكرهاى ۵ تا ۱۰ ساله به سرعت جاى خود را در شركتهاى داخلى بازمى كنند.البته يك نكته نبايد فراموش شود و آن ضعف روسها در خدمات پس از فروش و سيستم هاى الكترونيك محصولاتشان است. اما در صورت تأييد كارشناسان باتوجه به تحريمهاى موجود بهترين كار استفاده از نسخه روسى است.
راه حلى كه فراموش شد
حسن جاجعليفرد سرپرست سابق سازمان هواپيمايى كشورى ۲ سال قبل در مصاحبه اى با «ايران» خبر از يك ايده جديد داد. وى گفت كه مى توانيم در بخش پروازهاى داخلى نيز اجازه ورود به شركتهاى خارجى را بدهيم.
اين راه حل اگرچه به زيان شركتهاى داخلى بود اما براى مردم و مصرف كنندگان مناسب بوده و مى توانست مسأله تحريم و فرسودگى ناوگان را حل كند. اما بعدها برخى كارشناسان پيشنهاد بهترى ارائه كردند كه براساس آن شركتهاى داخلى و خارجى مسيرهاى داخل كشور را با همكارى يكديگر پوشش دهند. براين اساس شركت خارجى به ايران (و يا شركتهاى هوايى ايرانى) امتياز مى دهد تا اجازه فعاليت در مسيرهاى داخلى را داشته باشد و از آن سو بخش عظيمى از تقاضاى بدون پاسخ براى سفرهاى هوايى بدين طريق پاسخ داده شود.
سخن آخر
صنعت هوايى در ايران درحال حاضر با مشكلات پيچيده اى روبه رو است.
تحريم هوايى عملاً اجازه خريد هواپيما از كمپانى اول و دوم هوايى دنيا (بويينگ و ايرباس) را ازماگرفته است.
ازسوى ديگر قيمت بليت در ايران به اندازه اى نيست كه بتواند پاسخگوى هزينه هاى جارى ناوگان باشد چه رسد به به اينكه قرار باشد با خريد هواپيما اقدام به نوسازى هوايى شود.
- در چنين شرايطى اگرچه مى توان با تمهيداتى (نظير رويكرد دوباره به سيستم اجاره به شرط تمليك، خريد هواپيماهاى روسى، خريد ايرباس هاى ۳ تا ۵ ساله و يا جوينت شدن ايرلاينهاى داخلى و خارجى در مسيرهاى داخلى) تحريم را دور زد اما مشكل قيمت گذارى بليت پروازها هنوز برسرجاى خود پابرجا است.
- همچنين ناوگان هوايى ايران در حال حاضر دراثر فرسودگى ارزشى كمتر از يك ميليارد دلار دارد و بايد توسط دولت و حداقل شركت «هما»، بشدت بازسازى شود تا دوباره به عنوان «شركت مادر» ارزشى درخور بيابد.
- نكته مهم ديگر اينكه در بحث هوايى دچار نوعى روزمرگى شده ايم و استراتژى نداريم. درنتيجه همپاى توسعه ناوگان، دريايى و زمينى ناوگان هوايى ما رشد نكرده است. درحالى كه از نظر فرودگاه، پرسنل و تجهيزات وضعيت مناسبى داريم.
- پروازهاى خارجى را ازدست داده ايم و شايد اگر مقاومت شركتهاى خصوصى نظير ماهان نباشد و يا بالعكس تصميمات محدودكننده مانند محدوديت پرواز براى جزاير تركيه، دبى و مشابه آن باشد امتياز خود را در حمل ميليونها مسافر عازم خارج و بالعكس را ازدست بدهيم.
- ايران كشورى پهناور است و وجود مسافتهاى طولانى مردم را وادار مى كند كه به سوى هواپيما بروند. بنابراين مى توان پيش بينى كرد كه اگر هواپيما باشد و خطوط هوايى توسعه يابند جاى ۱۰ ميليون مسافر، مشترى بالقوه بيشترى براى استفاده از هواپيماها هست.

دولت عراق براى ارزيابى بدهى هاى اين كشور در سطح منطقه و جهان اقدام به تشكيل كميته اى ويژه كرد.
 كميته ارزيابى بدهى هاى عراق بويژه نزد كشورهاى عربى با هدف مشخص شدن دقيق اين بدهى ها تشكيل شده است.
 يك منبع در وزارت دارايى عراق با تأييد اين خبر گفت: بدهى عراق بالغ بر يك صد ميليارد دلار است.
  وى كه به نامش اشاره نشد، افزود: با توجه به پيچيدگى پرونده بدهى هاى عراق، كميته ارزيابى بدهى ها وظيفه دارد، اين موضوع را با كشورهاى طلبكار فيصله دهد.  عراق پيشتر اعلام كرده بود كه دولت هاى طلبكار ۸۰ درصد بدهى عراق را بخشيده اند.

كانادا و ژاپن ۱۲ميليون دلاركمك بلاعوض به منظور برگزارى انتخابات پارلمانى و شوراهاى ولايتى ونيز توسعه روستاهاى افغانستان به دولت اين كشور كمك مالى كردند.
  دراعلاميه اى كه از سوى سفارت كانادا در كابل منتشر شد، آمده است: كانادا درراستاى تحقق موافقت نامه«بن» وايجاد دموكراسى در افغانستان پنج ميليون دلار براى جبران كسرى بودجه انتخاباتى اين كشور كه قبلاً توسط دفتر مشترك تنظيم انتخابات اعلام شده بود، كمك مالى مى كند.
  دولت كانادا دراين راستا قبلاً نيز مبلغ هشت ميليون دلار به انتخابات افغانستان تخصيص داده بود.
  همچنين سفارت ژاپن نيز هفت ميليون دلار به منظور عمران و آبادانى و توسعه روستاها به دولت افغانستان كمك مالى كرد.

وزير ترابرى عراق اعلام كرد: در يك برنامه سه مرحله اى دولت عراق قصد دارد با تبديل بصره به بزرگترين بندر در منطقه، ۲۰۰ اسكله در آن بسازد.
  تلويزيون الشرقيه عراق جمعه شب به نقل از«سلام مالكى» افزود: براى ساخت اين پروژه بيش از ۸۰ ميليون دلار هزينه خواهد شد.
  وى تأكيد كرد،پيش از آغاز عمليات ساخت بندر جديد و بزرگ بصره بايستى تمام آبراهها و مناطق اطراف رودخانه اروند و آبهاى محلى عراق در خليج  فارس از پسماندهاى جنگ پاكسازى شود.   اين مقام عراقى همچنين خبر داد،براى ساخت فرودگاه بين المللى نجف اشرف ۱۲ كيلومتر مربع زمين در منطقه البحيره تعيين شد.   وى تأكيد كرد،ساخت فرودگاه بين المللى نجف اشرف بر اساس يك مناقصه با سرمايه گذارى ۱۵ ساله واگذار خواهد شد.