دولت فرانسه براى مبارزه با بيمارى آنفلوآنزاى مرغى در سال ۲۰۰۵ ميلادى، مبلغ ۲۰۰ ميليون يورو بودجه اختصاص داده است.
وزير امور مالى فرانسه در اين باره تصريح كرد: اگر بودجه قبلى كفايت نكند، دولت براى سال ۲۰۰۶ ميلادى، افزايش ۲۰۰ ميليون يورويى اين بودجه را مدنظر قرار خواهد داد.
گفتنى است، وزير بهداشت و درمان فرانسه نيز طى سخنانى گزارش از روند ظهور آنفلوآنزى مرغى در آسيا و شيوع اين بيمارى در بخش هايى از اروپا از جمله رومانى ارائه داد.
مدير مركز سلامت اجتماعى انگليس نيز اعلام كرد: در روزهاى اخير بيمارى آنفلوآنزاى پرندگان به يكى از مشكلات مهم مردم جهان مبدل شده است و اگر ويروس آنفلوآنزى مرغى از انسان به انسان سرايت كند، اين اپيدمى تنها در بريتانيا مى تواند جان ۵۰ هزار نفر را بگيرد.

ايرنا: افزايش شديد قيمت نفت در بازارهاى جهانى، هزينه سوختى تركيه در هفت ماه ابتداى سال جارى ميلادى در مقايسه با دوره مشابه سال گذشته را ۳۰ درصد افزايش داد.
كميته ملى انرژى تركيه اعلام كرد رشد قيمت نفت در بازارهاى جهانى همسو با اقتصاد جهانى، اقتصاد روبه رشد اين كشور را نيز تهديد مى كند.
در اطلاعيه اى كه اين كميته انتشار داد، آمده است: « با روند فعلى هزينه ارزى تركيه براى واردات مواد نفتى در سال جارى ميلادى به ۱۰ ميليارد دلار خواهد رسيد.»
اين كميته با اشاره به اظهار نظر كارشناسان انرژى مبنى بر اين كه قيمت بالاى نفت در بازارهاى بين المللى پايدار خواهد بود، افزود: «تركيه به عنوان كشورى كه در تأمين نفت بيش از ۹۲ در صد به خارج وابسته است، بيش از پيش از اين وضعيت تحت تأثير قرار خواهد گرفت.»
«تركيه در سال گذشته ميلادى ۲۵ در صد درآمد ارزى از محل صادرات خود را به واردات نفت اختصاص داد و حدود ۲‎/۹ در صد توليد ناخالص ملى اين كشور نيز براى اين امر هزينه شد.»
  كميته ملى انرژى تركيه اعلام كرد اين كميته با در نظر گرفتن نظر آژانس بين المللى انرژى مبنى بر اين كه كاهش چند واحد از مصرف انرژى، تأثير بسزايى بر قيمت بين المللى نفت دارد، به زودى يك طرح ملى براى صرفه جويى در هزينه هاى انرژى ارائه خواهد داد.
بر اساس محاسبات، افزايش هر يك دلار بر قيمت يك بشكه نفت، هزينه نفتى تركيه را سالانه در حدود ۲۰۰ ميليون دلار افزايش مى دهد.
تركيه به عنوان كشورى كه بيش از ۸۰ در صد نياز انرژى خود را با واردات سالانه بيش از ۲۴ ميليون تن نفت خام و حدود ۲۱ ميليارد متر مكعب گاز طبيعى از خارج تأمين مى كند، بشدت از سطح قيمتهاى فعلى نفت كه اميد زيادى نيز به پايين آمدن آن وجود ندارد، نگران است.

فارس : نماينده ويتنام در مذاكرات الحاق اين كشور به سازمان تجارت جهانى گفت : به علت ناتمام ماندن مذاكرات با آمريكا ، بعيد است ويتنام تا پايان سال ۲۰۰۵ ميلادى به   WTOبپيوندد .
گوانگ ژوان در مصاحبه با نشريه بيزينس ويك افزود : در شرايط كنونى و با توجه به روند كنونى مذاكرات با كشورهاى عضو ، پيوستن ويتنام به سازمان تجارت جهانى تا پايان امسال تقريباً غير ممكن به نظر مى رسد .
وى تأكيد كرد : ويتنام تا كنون اصلاحات مورد نظر سازمان تجارت جهانى را انجام داده است و مذاكرات تجارى اين كشور با ۲۱ كشور عضو اين سازمان مثل اتحاديه اروپا ، كانادا و ژاپن به اتمام رسيده است .
وى ضمن سرزنش مقامهاى آمريكايى در طولانى نمودن روند مذاكرات ، تصريح كرد : آمريكا تا كنون درخواستهاى زيادى در زمينه اصلاحات تجارى ويتنام داشته است و اين مسأله موجب طولانى شدن روند مذاكرات تجارى دو كشور شده است .
وى افزود : آمريكا كاملاً به تواناييهاى تجارى ويتنام آگاه است و ما از اين پس هيچ گونه درخواست جديدى را از سوى واشنگتن نخواهيم پذيرفت .

ايرنا: مرحله نخست «طرح جامع اجراى استانداردهاى اجبارى» به منظور كنترل و بازرسى حدود ۲۵ قلم كالا كه بيشترين مصرف را در جامعه دارند، در سراسر كشور آغاز شد.
با اجراى اين طرح كه از روز يكشنبه آغاز شده است، عمليات كنترل و بازرسى كالاهاى تحت پوشش استانداردهاى اجبارى براى اخذ نشان استاندارد به اجرا در مى آيد.
انواع اجاق گاز، بخارى و آبگرمكن گازى، ديگ زودپز، سيلندر گاز مايع،انواع رگلاتور سيلندر گاز مايع LPG، لنت ترمز، فيلتر هوا و روغن، باند و گاز زخم بندى، گاز اكسيژن طبى، سرنگ يكبار مصرف، سماور برقى، لامپ رشته اى مورد مصرف در روشنايى عمومى و انواع باترى غيرقابل شارژ از جمله كالاهايى هستند كه شامل مرحله نخست طرح جامع اجراى استانداردهاى اجبارى قرارگرفتند.
همچنين عايقهاى رطوبتى بام و پى، كاشى كف و ديوار، شير پاستوريزه،فرآورده هاى گوشتى، روغن نباتى جامد و مايع، دستمال كاغذى، نوار بهداشتى، پوشاك بچه، لوله هاى PVC ، لاستيك خودرو سوارى سبك و پودرهاى شوينده از ديگر كالاهايى هستند كه اين طرح شامل آنها مى شود.
رئيس مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتى كشور، هدف از اجراى اين طرح را اخذ نشان استاندارد توسط واحدهاى توليدى اين نوع كالاها ذكر كرد.
«على اصغر توفيق»گفت: در زمان اجراى اين طرح، چنانچه واحدهاى توليدى نتوانند معيارهاى استانداردهاى اجبارى را رعايت كنند، با آنها برخورد و در مرحله بعدى تعطيل خواهند شد.
«ايمنى» و«بهداشت» از جمله اولويتهايى است كه در اجراى مرحله نخست اين طرح براى ۲۵ قلم كالا از ۴۸۵ قلم كالا كه تحت پوشش استانداردهاى اجبارى هستند، در نظر گرفته شده است.
در اجراى اين طرح كه مدت زمان آن چهار ماه ذكر شده است، نمونه ها از بخش توزيع و بازار انتخاب و نمونه بردارى شده و كيفيت آنها با استانداردها مقايسه مى شود.
قرار است در پايان اجراى طرح، كالايى از ميان اين ۲۵ قلم به صورت غير استاندارد در بازار مصرف وجود نداشته باشد كه در غير اين صورت با واحدهاى توليدكننده اين نوع كالاها، برخورد جدى و قانونى خواهد شد.

على غفورى
اشاره: پاسخ به اين سؤال كه چرا در جاده هاى ايران سالانه بيش از ۲۵ هزار نفر كشته و ۲۵۰ هزار نفر مجروح مى شوند چندان سخت نيست.
زمانى كه براى نگهدارى ۶۸ هزار كيلومتر جاده در كشور حاضر نيستيم ۱۰ درصد بودجه سالانه يارانه واردات بنزين را هزينه كنيم و يا براى رفع نقاط آسيب پذير (خطر خيز) جاده حاضر نيستيم معادل قيمت يك يا ۲ هواپيماى مسافرى هزينه كنيم هيچ جاى تعجب ندارد كه شاهد تداوم تصادفات خونين در كشور باشيم.
قاسم مالدار مديركل نگهدارى راه و ابنيه سازمان راهدارى و حمل ونقل جاده اى مى گويد: مهم اين نيست كه چه كسانى يا دستگاه هايى بودجه را به ما اختصاص نمى دهند بلكه مهم آن است كه مسؤولان و دولت توجه به جاده ها را افزايش دهند.اما از نظر يك رسانه مهم آن است كه چه كسى و يا دستگاهى با عدم پرداخت بودجه براى رفع نقاط غيرايمن مخالفت مى كند و با اين كار سبب تداوم تصادفات بالاى جاده اى در كشور مى شود.اگر چه در اين مصاحبه پاسخ به اين سؤال را نگرفتيم اما مدير كل نگهدارى راه و ابنيه اطلاعات مفيدى در اختيار ما گذاشت كه شايد پيگيرى آن ها در گزارش هاى بعدى سبب افزايش توجه مسؤولان به بحث جاده ها شود.

* جناب آقاى مالدار، چه بخشى از تلفات و معلوليت هاى ناشى از تصادفات جاده اى مربوط به «نقص جاده» است؟
- آمارها نشان مى دهد كه دليل ۷۰ درصد تصادفات جاده اى خطاى راننده، ۱۵ درصد نقص خودرو و ۱۵ درصد نقص جاده است البته اين درصدها در جاده هاى مختلف و زمان هاى مختلف تفاوت مى كند.
*چه بخشى از حدود ۲۵ تا ۲۷ هزار تلفات ناشى از تصادفات به جاده ها و چه بخشى به شهرها بازمى گردد؟
- اين آمار را به طور دقيق ندارم.
* تأثير نقاط حادثه خيز بر روى تصادفات چه اندازه است و اگر اين نقاط از جاده هاى كشور حذف شوند چه ميزان تصادفات كاهش مى يابد؟
- رفع نقطه حادثه خيز يعنى رفع عامل جاده در تصادفات به عبارت ديگر مى توانم بگويم رفع نقطه حادثه خيز يعنى حذف جاده به عنوان عامل مرگ و مير تصادفات. به عبارت ديگر رفع نقاط حادثه خيز حداقل ۱۵ درصد رقم تصادفات و تلفات ناشى از آن را كاهش مى دهد.
* برآوردى داريد كه نقاط حادثه خيز كشور چه تعداد است؟
- برآوردى كه ما در سال ۸۲ انجام داده ايم نشان مى دهد كه ۲۰۴۰ نقطه در شبكه خطوط ملى كشور حادثه خيز بوده كه ۵۰۴ نقطه آن رفع شده (تا پايان ۸۳) و از ابتداى امسال به عنوان سال اول برنامه چهارم ما ۱۵۳۶ نقطه حادثه خيز داريم كه بايد به مرور آن را از پيش رو برداريم.
* اين نقاط ظرف چند سال از سر راه برداشته مى شوند؟
- مطابق برنامه ريزى انجام شده توسط اداره ما، اين ۱۵۳۶ نقطه بايد ظرف ۵ سال از سر راه برداشته شود. البته اين مسأله در گروى تخصيص اعتبار مناسب و به موقع است اما اگر اين تخصيص اعتبار به موقع انجام نشود ممكن است اين مسأله طول بكشد و ما به اين زودى ها شاهد رفع نقاط حادثه خيز نباشيم. البته روند تخصيص اعتبار اگر مانند امسال باشد بايد گفت كه در برنامه چهارم از اين نقاط رفع اشكال نخواهد شد و ما همچنان شاهد وجود نقاط حادثه خيز درجاده ها خواهيم بود. اما اگر ۸۶۱ ميليارد تومان اعتبار مورد نياز ما را بدهند اين كار انجام شدنى است.
*مشخص هست كه سالانه به چه رقمى نياز داريد؟
- بله. در سال ،۸۴ نياز به ۱۲۷ ميليارد تومان، سال ۸۵ نياز به ۱۴۷ ميليارد تومان، سال ،۸۶ ۱۶۹ ميليارد تومان، سال ،۸۷ ۱۹۴ ميليارد تومان و سال ۸۸ به ۲۲۳ ميليارد تومان احتياج داريم.
* امسال چند درصد درخواست شما براى رفع نقاط حادثه خيز اختصاص يافته است؟
- امسال ما نياز به ۱۲۷ ميليارد تومان اعتبار براى اين پروژه ها داشتيم حال آن كه تنها ۵۸ ميليارد تومان دريافت كرده ايم.
* آيا ممكن نيست با بهبود درآمدهاى دولت اين رقم باز هم براى امسال اضافه شود؟
- خير. خوب با اين حساب ما كمتر از نصف درخواست اوليه خود را دريافت كرده ايم و ممكن است در صورت وجود چنين روندى، حداقل دو برنامه ۵ ساله طول بكشد تا نقاط حادثه خيز رفع شود.
* عامل اصلى كندى تخصيص اعتبارات چيست؟ آيا سازمان مديريت و برنامه ريزى مانع تخصيص اعتبارات شده است؟
- عامل كندى تخصيص اعتبار را من نمى دانم به هر حال روند تصويب بودجه سالانه در كشور طولانى و متعدد است، دولت، مجلس و وزارتخانه همه در روند تصويب بودجه ها فعالند اما در نهايت به نظر من نكته مهم اين است كه مسؤولان كشور به اين نتيجه برسند كه حتماً بايد از جاده ها رفع مشكل بشود و براى رسيدن به اين هدف نيز بودجه هاى لازم تخصيص داده شود.
رفع نقاط حادثه خيز از كشور نكته اى سخت و غيرممكن نيست اين مسأله به سادگى شدنى است و تنها نياز به تخصيص اعتبار به موقع دارد.
* اعتبار مورد نياز خود را مستقيماً از كجا مى گيريد، آيا اين اعتبار از قبل سرفصل مشخصى دارد يا توسط وزارت راه و ترابرى براى شما مشخص مى شود؟
- اعتبار چنين اقدام هايى از قبل در بودجه تصويب شده توسط نمايندگان مجلس شوراى اسلامى مشخص مى شود اما آن چه كه در مجموع به وزارت راه و ترابرى تخصيص داده مى شود «كلى و سرجمع» است و از اين مرحله به بعد وزارتخانه اين ارقام را به واحدهاى ذيربط خود اختصاص مى دهد. اما در نهايت بايد گفت كه آن چه سبب خروج از اين بن بست مى شود اختصاص رقم هاى كلان تر براى توسعه جاده ها است. بايد توجه مسؤولان را به اين نكته جلب كنيم كه تنها با اختصاص مبالغى نه چندان كلان چگونه مى توان تلفات جاده اى را كاهش داد. آيا كاهش ۱۵ درصدى تلفات جاده اى كم اهميت است؟
* آيا قبول نداريد كه حذف نقاط حادثه خيز مى تواند عامل اشتباه راننده را نيز كاهش دهد؟
- ببينيد، مواردى مانند اينكه راننده خوب باشد يا سبقت غيرمجاز بگيرد و يا باسرعتى سرسام آور رانندگى كند تصادف را اجتناب ناپذير مى كند ولو آن كه ما جاده را به خوبى تجهيز كرده باشيم. اگر كسى در اتوبان عريض ۶ خطه تصادف كند به هيچ عنوان نمى توان جاده را مقصر دانست.
* نقاط حادثه خيز بيشتر در چه محورهايى هستند؟
- در كليه محورها ما نقاط حادثه خير داريم. دليل اصلى اين مسأله هم قديمى بودن بسيارى از محورها است. مثلاً جاده اى كه ۴۰ سال قبل احداث شده نمى توان انتظار داشت كه هنوز هم ايمن باشد. آن جاده براى خودرو هاى باسرعت پايين طراحى شده و نه خودروهايى با سرعت و شتاب خودروهاى امروزى.
* رفع نقاط حادثه خيز كشور آيا نياز به ماشين آلات ويژه و يا پيمانكار و كارشناس خارجى نيز دارد؟
- خير. كليه توانايى هاى لازم را نيروهاى داخلى براى اين كار دارند و ما نيازى به ورود ماشين آلات خاص و يا پيمانكار و كارشناس خارجى نداريم. اين كار در حقيقت فقط بودجه كافى مى خواهد. نقاط حادثه خيز پديده هاى پيچيده اى نيستند، يك سراشيبى تند، جاده روستايى در كنار جاده اصلى، پيچ هاى خطرناك و تقاطع هاى خطرناك نمونه هاى بارز نقاط حادثه خيز هستند.
* آقاى مالدار، آيا جاده هاى كشور براى ايمن بودن فقط به «رفع نقاط حادثه خيز احتياج دارند؟ به عبارتى ديگر آيا براى افزايش كيفيت جاده ها ما به چيز ديگرى احتياج نداريم؟ البته درست است كه بسيارى از جاده هاى ما حداقل استاندارد را دارند اما منظور من اين است كه اين استانداردها به حداكثر برسند.
- اگر جاده ها را درست نگهدارى كنيم استانداردها به مقدار قابل قبول مى رسند. اما اگر جاده هاى كشور را خوب نگهدارى نكنيم حتى رفع نقاط حادثه خيز نيز بى فايده است. اگر جاده هاى ما خط كشى مناسب نداشته باشند يا خط كشى ها كم رنگ باشد چطور مى توانيم از راننده انتظار رعايت حدود و مقررات را داشته باشيم؟ يا اگر آسفالت سطح جاده هار ا بازبينى، بازسازى و مرمت نكنيم چگونه مى توانيم جاده را استاندارد بدانيم؟
وجود چاله ها نيز خود حادثه برانگيز هستند. بنابراين وظيفه اصلى ادارات كل راه و ترابرى كشور در سراسر استان ها نگهدارى اين جاده ها است اما ما در همين نقاط نيز با كمبود اعتبار مواجهيم. ما البته سعى كرده ايم با همين بودجه اندك حداقل استانداردها را حفظ كنيم. مثلاً جاده ها كماكان از خط كشى بهره ببرند يا آن كه كف جاده ها قابل استفاده بماند اما اينكه ديگر شانه خاكى جاده چه وضعيتى داشته باشد يا آن كه تابلوهاى راهنمايى و رانندگى چقدر قابل استفاده باشد براى ما اولويت هاى بعدى خواهد بود يا مثلاً زيباسازى جاده ديگر در اين موارد به فراموشى سپرده مى شود.
* آيا به همين دليل است كه بسيارى از جاده هاى كشور عليرغم نياز، فاقد محافظ گاردريل هستند؟
- استفاده از گارد ريل تابع يك دستورالعمل است در غير اين صورت گاردريل مى تواند «محدودكننده» براى راننده باشد. استفاده اصلى از گاردريل مربوط به پرتگاهها و يا جداكننده مسيرها است.
* چرا شبرنگ ها در جاده كم است؟
- ما سعى كرده ايم كه هر وقت و هر كجا پليس راه اعلام كرده كه نياز به علايم و نشانه ها است آن را سريعاً نصب كنيم. البته طبيعتاً در بخش جاده هاى اصلى سريع تر اقدام مى شود و در بخش جاده هاى فرعى و روستايى اصولاً بودجه اى براى اقدام نيست.
*هر ۱۰۰۰ كيلومتر جاده احتياج به چه بودجه اى براى نگهدارى دارد؟
- بسته به نوع جاده فرق مى كند. اينكه اتوبان است، راه اصلى است و يا راه فرعى اين رقم فرق مى كند. اما به طور متوسط هر ساله حدود ۴ تا ۶ درصد ارزش جاده هزينه نگهدارى آن است حال آن كه در ايران متأسفانه رقم اختصاص يافته حدود ۱‎/۵ تا ۱‎/۷ درصد ارزش جاده است.
* آيا اين مسأله سبب فرسودگى جاده و از مدار استفاده خارج شدن آن نمى شود؟
- جاده از گردونه خارج نمى شود اما به مرور به اندازه اى فرسوده مى شود كه ديگر براى بازسازى آن به رقمى معادل ساخت يك جاده نياز است. در حقيقت عدم توجه سالانه به جاده پس از چند سال يك خرج عمده بر روى دست دولت باقى مى گذارد. اينكه ما به دليل نداشتن بودجه بياييم و فقط به خط كشى و روكش آسفالت توجه كنيم پس از چند سال مشكلات از بخش هاى مختلف خود را نشان مى دهد. طبيعى است كه اگر پول باشد بايد روشنايى جاده، گاردريل، رنگ آميزى تابلوها، شانه هاى جاده  و... همه جدى گرفته شود.
* بودجه اى كه سالانه براى نگهدارى جاده ها به شما اختصاص مى يابد چقدر است؟
- ما هر ساله به حداقل ۱۱۰۰ ميليارد تومان بودجه براى نگهدارى جاده ها نياز داريم اما تنها ۳۰ درصد اين رقم را دريافت مى كنيم.
* يعنى كمتر از ۴۰۰ ميليارد تومان در سال.
- بله رقمى در همين حدود.
* آيا اين روند از سال هاى قبل به همين شكل بوده است؟
- بله اين روند سال ها است كه ادامه دارد.
* آيا به نظر شما اين مسأله به معناى بى توجهى به جاده ها نيست؟
- وقتى پول مورد نياز براى حتى نگهدارى جاده را نمى دهند آيا اين بى توجهى نيست؟
* اداره شما تا چه اندازه سعى كرده با تهيه گزارشهاى فنى و دقيق توجه مسؤولان را به جاده ها جلب كند؟
- ما همه ساله ده ها گزارش فنى و كارشناسى براى مقامات مافوق خود تهيه مى كنيم اصولاً اين كار ما است. ما دقيقاً در گزارش هاى خود حتى با تهيه عكس وضعيت جاده را عينى نشان داده ايم شكل آسفالت جاده وضعيت حادثه خير بودن آن و نحوه نگهدارى آن همه را در گزارش ها و بولتن ها ارائه مى دهيم.
* به عبارتى ديگر همه مسؤولان از مسائل و مشكلات جاده اى كشور باخبرند.
- بله. ما گزارش هاى خود را رد كرده ايم و گفته ايم كه مثلاً در كجا مشكل داريم و يا چقدر مشكل داريم. البته خوب بايد اذعان كرد كه وزارت راه و ترابرى ده ها مجموعه و اداره مشابه ما دارد و بايد به همه آن ها بودجه مناسب دهد.
* با تشكر از فرصتى كه در اختيار ماگذاشتيد.

ايسنا - آمريكا ۱‎/۴ ميليارد دلار به كشورهاى آسياى مركزى اختصاص داد.
در آسياى مركزى، انتظار مى رود كه اين كمك مالى دولت آمريكا براى انجام اصلاحات در بخش گمركى كشورهاى منطقه و بهبود وضعيت زيرساختارهاى اقتصادى كشورهاى آسياى مركزى از جمله قزاقستان، قرقيزستان، ازبكستان و تاجيكستان هزينه شود.
كاندوليزا رايس، وزير امور خارجه آمريكا در اين باره گفت: آمريكا آمادگى دارد به كشورهاى آسياى مركزى در اكثر زمينه هاى اقتصادى كمك كند.
سرمايه گذارى چندين ميليارد دلارى قطرى ها براى ساخت مركز انرژى
ايسنا - مقامات قطرى اعلام كردند كه مركز اقتصادى خليج (GFH) به عنوان مشاور اقتصادى پروژه چند ميليارد دلارى قطر براى ساخت مركز انرژى انتخاب شده است.
دفتر GFH كه در بحرين قرار دارد با صدور بيانيه اى اعلام كرد: فاز اول مركز انرژى كه از هزينه اى بالغ بر ۱‎/۶ ميليارد دلار برخوردار است، عناصر محورى صنعت انرژى را گردهم مى آورد.
در اين بيانيه آمده است: اين پروژه مراكز تحقيقاتى و فناورى، آموزشى، تجارى و اقتصادى را زير يك سقف گردهم مى آورد و به توسعه همكارى ها در دو سطح تجارى و فنى كمك مى كند.
طبق اين بيانيه فازهاى بعدى اين پروژه شامل ايجاد هتل ها، نمايشگاه ها و مراكز اقامتى و تجارى مى شود، اما نسبت به اينكه آيا اين منطقه جزو مناطق آزاد خواهد بود يا نه حرفى به ميان نيامده است.
به گزارش رويترز، قطر يكى از توليدكنندگان نفتى عضو اوپك است كه از سومين ذخاير بزرگ گازى جهان برخوردار است.

مهر: در شش ماهه اول امسال، دولت از حساب ذخيره ارزى چهار ميليارد و ۲۱۵ ميليون دلار برداشت كرده است.
ميزان برداشت دولت از حساب ذخيره ارزى در شش ماهه اول سال جارى به ۳۷ هزار و ۹۳۱ ميليارد ريال رسيده است كه با احتساب هر دلار ۹۰۰۰ ريالى، اين ميزان تقريباً برابر چهار ميليارد و ۲۱۵ميليون دلار مى شود.
بدين ترتيب برداشت دولت از حساب ذخيره ارزى در شش ماهه اول سال جارى نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۶۰ درصد افزايش يافته است.
به عبارت ديگر، ميزان برداشت دولت از حساب ذخيره ارزى از ۲۳ هزار و ۷۴۲ ميليارد ريال در ششماهه اول سال ۱۳۸۳ به ۳۷ هزار و ۹۳۱ ميليارد ريال در شش ماهه اول سال جارى رسيده است .
براساس اين گزارش، بر طبق رقم مصوب بودجه اى، در شش ماهه اول امسال دولت بايد ۳۵ هزار و ۲۴۳ ميليارد ريال از منابع اين حساب استفاده مى كرده است كه با توجه به رقم برداشت شده در اين مدت، بيش از ۱۰۷ درصد تحقق نشان مى دهد.
در همين حال، نشريه بررسى هاى اقتصادى خاورميانه (ميس) اعلام كرد، برداشت هاى بى رويه دولت از حساب ذخيره ارزى براى اقتصاد ايران زيان آور خواهد بود.
به گزارش مهر، به نقل از ميس، در حالى كه حساب ذخيره ارزى به هدف تأمين مالى پروژه هاى توسعه اى ايران در سال ۲۰۰۰ تأسيس شده، اما تاكنون بيشتر در راستاى تأمين هزينه هاى جارى دولت مورد استفاده قرار گرفته است.
بر اساس اين گزارش، يكى ديگر از اهداف تأسيس حساب ذخيره ارزى ايران كه از مازاد درآمد نفتى تأمين مى شود، اعطاى اعتبارات به بخش خصوصى بوده است.
گزارش ميس مى افزايد، موجودى حساب ذخيره ارزى ايران در پايان سال ۲۰۰۳ برابر با ۷‎/۷ ميليارد دلار بود و اين رقم در پايان سال ۲۰۰۴ به بيش از ۱۳ ميليارد دلار رسيد، و انتظار مى رود با توجه به قيمت هاى بالاى نفت خام و اينكه ايران بهاى نفت خام صادراتى خود را در بودجه ۱۹ دلار تعيين كرده است، موجودى حساب ذخيره ارزى ايران تا پايان سال ۲۰۰۵ افزايش چشمگيرى پيدا كند.
ميس مى افزايد، برخلاف اهداف ابتدايى از تأسيس حساب ذخيره ارزى، اين حساب تاكنون بيشتر براى تأمين كسرى بودجه ها و تأمين هزينه هاى جارى دولت، خصوصاً و بارزتر از همه تأمين منابع مالى لازم براى واردات بنزين مورد استفاده قرار گرفته است.
به گزارش «مهر»، بر طبق برنامه چهارم توسعه برداشت دولت از حساب ذخيره ارزى براى جبران كسرى ناشى از عوايد غير نفتى بودجه عمومى ممنوع شده است.
بنابراين گزارش، در آيين نامه جديد حساب ذخيره ارزى نيز كه اخيراً به تصويب هيأت وزيران رسيده، آمده است: ۱۰ درصد از منابع قابل تخصيص حساب ذخيره ارزى به بخش غير دولتى، در اختيار بانك كشاورزى قرار مى گيرد.