رقيه وثاقتى
شهروندان جامعه ايران به ويژه ساكنان شهرهاى بزرگ و صنعتى زير سايه ابرهاى آلوده، قصه دود شدن بنزين را هر روز به چشم مى بينند. از سوى ديگر دولت نيز ساليانه ميلياردها دلار براى واردات بنزين ازجيب همين شهروندان به توليدكنندگان خارجى مى پردازد. با آنكه خريد بنزين حدود ۲۰درصد بودجه دولت از فروش نفت را مى بلعد، اما طرح هايى كه تاكنون براى رها كردن دولت و جامعه از روند افزايش مصرف بنزين ارائه شده هيچ كدام نتيجه قابل اتكايى نداشته است. عمده ترين طرح مورد توجه كارشناسان يعنى واقعى كردن نرخ سوخت معمولاً با انگيزه هاى سياسى و اجتماعى - نگرانى از افزايش نارضايتى عمومى افزايش تورم - هيچگاه فرصت تحقق نيافته است. تنوع سازى سوخت خودروها نيز گرچه به عنوان يك راه حل نهايى محسوب نمى شود، اما در همان سطح محدود نيز به توفيق چندانى دست نيافته است. اكنون پس از سال ها، هنوز تعداد خودروهايى كه به سوخت CNG مجهز شده اند از ۵۰هزار دستگاه تجاوز نمى كند و طرح LPG نيز ۸ سال پيش از سوى دولت وقت به كنار گذاشته شد. اكنون تنها سوخت قابل توجه كه امكان عرضه دارد گازوئيل است، اما اين كالا از نظر سازمان حفاظت از محيط زيست ايران نمى تواند جايگزين بخشى از بنزين شود.
«كمال دانشيار» رئيس كميسيون انرژى مجلس هفتم كه در طول يك سال گذشته بيشترين توجه خود را به توليد بنزين در داخل متمركز كرده است، اعتقاد دارد پالايشگاههاى داخلى به دليل بهينه سازى نكردن قادر به توليد گازوئيل استاندارد و همچنين افزايش ميزان توليد بنزين نيستند. او مى گويد: با اينكه بارها از دولت خواستيم ميزان توليد بنزين داخلى را افزايش دهد اما توجهى نشد. وى مى افزايد: «مقامات مسؤول اعتقاد داشتند كه خريد بنزين از خارج به صرفه تر است، اما اكنون كه قيمت اين كالا چند برابر شده است پاسخى ندارند.»
دانشيار با تأكيد بر اينكه ظرف ۴ سال آينده بايد بيش از ۲۰ ميليارد دلار به واردات بنزين اختصاص داد، مى گويد: «متأسفانه چاره اى جز اختصاص اين اعتبار نداريم براى اينكه طرح هاى بهينه سازى پالايشگاهها يا ساخت پالايشگاه هاى جديد زمان مى برد.» وى در اين گفت وگو تأكيد دارد كه براى ايجاد تعادل در مصرف و توليد بنزين دستگاههاى مختلفى نقش دارند. از اين رو ما نيازمند يك طرح جامع با مسؤوليت و نظارت يك كميته سياستگذارى سوخت هستيم. در گفت وگو با دانشيار كه پيش از اين به عنوان يكى از گزينه هاى تصدى وزارت نفت مطرح بود، مسائل فوق بررسى شده است.
قيمت بنزين امسال هم مثل سال گذشته روند صعودى خودش را ادامه مى دهد و همزمان مصرف بنزين نيز روند صعودى به خود گرفته است و دولت تنها در نيمه دوم سال جارى حداقل ۲‎/۵ ميليارد دلار براى تأمين بنزين نياز دارد. شما فكر مى كنيد كه با اين وضعيت ما به كدام سمت پيش مى رويم آيا اقداماتى كه طى يك سال در كميسيون انرژى داشتيد هيچ نتيجه اى نداشته است؟
مصرف بنزين از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۸۳ تقريباً سالى يك ميليارد ليتر افزايش داشته است. در سال ۱۳۷۵ يك ميليارد ليتر واردات، اما سال ۸۳ ، ۸ ميليارد ليتر واردات داشتيم. الآن ميزان واردات ما از خارج به طور ميانگين ۲۵ ميليون ليتر در روز است. يعنى حدود ۴۰ - ۴۲ ليتر بنزين در كشور توليد و ۲۵ ميليون ليتر از خارج وارد مى كنيم. همان طور كه مطرح كرديد قيمت نفت و بنزين و همچنين ميزان مصرف بنزين بالا رفته است. ما در سال ۷۵ حدود ۲۰۰ ميليون دلار واردات بنزين داشتيم كه امسال به حدود ۵ ميليارد دلار رسيده، يعنى ۲۵ برابر شده است. فرصتى كه ما از دست داديم اين است كه پالايشگاهها را بهينه سازى نكرديم. از سال گذشته كه اين بحث كميسيون مطرح شد، تلاش شد كه در قانون بودجه سال ،۸۴ بودجه كافى براى بهينه سازى پالايشگاهها و ساخت پالايشگاههاى جديد و برنامه ريزى لازم براى بهينه سازى مصرف بخصوص در امر خودروها و گازسوز كردن آنها و خريد اتوبوس هاى گازسوز براى كاهش مصرف بنزين در اختيار دولت قرار گيرد. ولى آنچه مسلم است ما در سال جارى ۵ ميليارد دلار و در سال آينده حدود ۶ ميليارد دلار و در سال بعدى ۷ ميليارد دلار و سال بعدى ۸ ميليارد دلار بايد براى واردات بنزين اختصاص بدهيم چون طرح هاى بهينه سازى پالايشگاه ها و ساخت پالايشگاه هاى جديد حداقل چهار سال طول مى كشد. در اين چهار سال ما بايد بيش از ۲۰ ميليارد دلار بنزين وارد كنيم.
آيا اين غيرطبيعى نيست كه هم قيمت بنزين بالا رود و هم مصرف آن؟
نه براى اينكه كشور ما رو به توسعه است و خودروهاى زيادى ساخته مى شود. به طورى كه سالى يك ميليون خودرو به ناوگان حمل و نقل ما اضافه مى شود، اما خودروهاى فرسوده از رده خارج نمى شود. علاوه بر اين مقدار، بنزين ما به كشورهاى همسايه قاچاق مى شود به طورى كه احتمال مى دهيم چيزى در حدود مصرف ايران قاچاق مى شود.
يك نكته اى كه در اين سالها محل جدل بوده، بحث واقعى كردن قيمت بنزين است كه به اعتقاد كارشناسان هم مانع از قاچاق اين كالا و هم مانع از رشد بى رويه آن مى شود. ولى تصميم مجلس هفتم و تغيير برنامه چهارم در سال گذشته به يكى از موانعى براى واقعى كردن قيمت بنزين تبديل شده است؟
جهت گيرى نيروهاى سياسى طى ۱۶ سال گذشته اين بود كه هر سال يك درصدى به قيمت بنزين اضافه كنند. اما اين موضوع هيچ مشكلى را حل نكرد و فقط اثرات منفى داشت. از جمله آن وقتى كه بنزين گران مى شد، همه كالاها هم گران مى شدند و جو ناامنى كل كشور را مى گرفت و مردم به شدت از نظر اقتصادى دچار ناامنى روانى مى شدند. مجلس با متوقف كردن اين سياست در واقع به جامعه آرامش بخشيد و جلوى رشد تورم را بيشتر از سالهاى گذشته گرفت. بررسى هاى اقتصادى نشان مى دهد كه در بخش بنزين، امسال حداقل ۵ ميليارد دلار بنزين وارد مى شود و پنج ميليارد هم به بنزين توليد داخل يارانه داده شود. به عبارت ديگر ما ۱۰ ميليارد دلار در سال ۸۴ براى نگه داشتن نرخ بنزين به نرخ موجود هزينه مى كنيم و همين داستان براى برق، گازوئيل و... هست. ولى اگر طرح تثبيت قيمت ها تصويب نمى شد مثلاً بنزين ۱۰درصد گران تر مى شود. يعنى از ۸۵ تومان به ۹۵ تومان افزايش مى يافت. خب اين ده تومان نسبت به چهارصد تومان كه قيمت واردات بنزين است رقمى نيست، لذا هم آن روند غلط و اشتباهى بوده و اشكال دارد و هم اين روند كه الآن مجلس تصويب كرده روند مطلوبى نيست و شرايط همه جانبه اى ندارد، لذا اصلاحاتى در آن انجام مى شود و ما بايد بين تورم و فشارى كه به اقشار محروم واردمى شود و بين اينكه درآمد يا يارانه ها را به كارهاى زيربنايى مثل: جاده، حمل و نقل، كمك به فقرا و محروميت مسكن سازى و... اختصاص مى دهيم انتخاب كنيم. اين دو ايده متأسفانه هنوز نتوانسته اند همديگر را قانع كنند و الآن ايده غالب در واقع تثبيت قيمت هاست.
يك نگاه واقع بينانه به آمار و ارقام بودجه امسال نشان مى دهد كه اين آرامش موقتى است. يعنى اينكه دولت امسال احتمالاً حدود ۱۰ ميليارد دلار كسرى بودجه خواهد داشت؟
بيشتر است. كه ۳ ميليارد آن فقط به بنزين مربوط مى شود.
بنا به پيش بينى ها دولت امسال با ۱۰ ميليارد دلار كسرى بودجه مواجه خواهد شد كه گفته مى شود بخشى از اين به دليل اجراى طرح تثبيت قيمت هاست.
البته با توجه به طرح تثبيت قيمت ها نسبت به روند گذشته، دولت در سال جارى با ۱۵ ميليارد دلار كسرى مواجه مى شود كه از اين ۱۵ ميليارد دلار طرح تثبيت قيمت ها حداكثر، عامل ۲ ميليارد دلار كسرى است. يعنى كسرى بودجه دولت در واقع به علت تثبيت قيمت ها نيست. بلكه به علت شرايط ديگرى است. مثل: ساختار دولتى بودن، بحث هزينه ها و پيشى گرفتن هزينه نسبت به درآمدها و اينكه درآمدها طبق برنامه تحقق پيدا نكرده است. لذا نكته اين است كه اگر فرض كنيم ما امسال ۱۵ميليارد دلار كسرى بودجه داشته باشيم ۲ ميليارددلار و يا حداكثر ۳ ميليارد دلار آن با توجه به روند گذشته به طرح تثبيت قيمت ها برمى گردد اما اگر با روند واقعى كردن قيمت ها نگاه كنيم كه بايد قيمت ها به نرخ بين المللى حساب شود - متوجه مى شويم كه ما نزديك به ۲۵ ميليارد دلار در سال يارانه مى دهيم، لذا موضوع اينگونه است كه طرح تثبيت قيمت ها يك گوشه اى از مشكل است. بايد توجه داشت كه موانع سرمايه گذارى در ايران زياد است يعنى كسى كه مى خواهد كارخانه اى بسازد همه شرايط براى او مهيا نيست در حالى كه بايد كارخانه باشد و توليد بكند تا مشكل اشتغال و رفاه حل شود و بانك ها پولدار شوند تا سيستم مملكت به حركت درآيد و اين كارى است كه بايد در كنار طرح تثبيت قيمت انجام شود.
يك نگاه هم وجود دارد. اينكه در واقع خيلى از اوقات دولت ها در دوران حاكميت و مديريت خودشان در خيلى از امور، به ويژه در مورد موضوع، مورد بحث مان يعنى بنزين به نتايج روشنى مى رسند و آن اينكه به زيربناها بپردازند. مانند آنچه كه در برنامه چهارم آمده بود. اين نگاه مى گويد در واقع حاكميت ها بايد يك اراده سياسى عالى براى عمل كردن به اين واقعيت داشته باشند. چرا اين اراده در دولت ها معمولاً وجود ندارد. آيا شما فكر مى كنيد الآن چشم انداز مناسبى براى عمل كردن به اين نياز جامعه وجود دارد كه به هر حال قيمت بنزين را بايد به سمت واقعى پيش ببرد؟
ما معتقد هستيم كه يك فراخوانى در بين كارشناسان و دانشمندان كشور انجام بدهيم. مزاياى تثبيت قيمت و مضرات آن را بررسى كنيم و بعد به يك جمع بندى عاقلانه اى برسيم و به آن عمل كنيم.
خوب آقاى دانشيار. دولت قبلى مدعى بود كه چند سال كار كارشناسى كرد تا به برنامه چهارم رسيد. مجلس هفتم در اولين روزهاى استقرار خودش اين بند از برنامه را اصلاح كرد و در اين مدت هم هيچ كار كارشناسى ديگرى در اين مورد انجام نشده است چرا؟
چرا انجام شده است. ببينيد ما در ارتباط با بحث يارانه ها و عدم النفع، عددى كه من مى توانم ثابت كنم ۲۵ميليارد دلار است. يارانه اين گونه است كه مثلاً شما بنزين چهار صد تومانى را مى خريد و به ۸۰ تومان مى فروشيد، اين يارانه محسوب مى شود. ولى بنزينى كه مردم ۸۰ تومان در ايران مى خرند در واقع چهار صد تومان قيمت دارد اينجا گرچه پولى رد و بدل نمى شود اما دولت پولى را كه مى توانست بگيرد دريافت نمى كند. خب اسم اين عدم النفع و اسم آن را يارانه مى گذاريم كه مجموعاً ۲۵ميليارد دلار در سال مى شود.
۲۵ ميليارد دلار مربوط به كل كالاها مى شود؟
نه خير فقط سوخت، برق، بنزين، نفت كوره، نفت سفيد و گازوئيل را مى گويم. نكته اين است كه اين ۲۵ ميليارد يارانه يا عدم النفعى كه به سوخت داده مى شود را اگر در بودجه سال ۸۴ نگاه كنيم مى بينيم كه براى آن تا حدى چاره انديشى شده است. ۱- وامى را تصويب كرديم براى خريد اتوبوس كه حمل و نقل را توسعه بدهيم. ۲- وامى تصويب كرديم كه پالايشگاه ها بهينه سازى و پالايشگاه موردنياز ساخته شود. ۳- قانونى را تصويب كرديم كه بهينه سازى مصرف را توسعه بدهيم، لذا در اين قضايا يك كارهايى انجام شده است. ولى به يك طرح جامع نياز دارد كه ما از سازمان مديريت و برنامه ريزى اين طرح جامع را خواسته ايم. به قول شما يك كارهايى قبلاً انجام شده بود اما آنها بايد تكميل شوند. به هر حال دو نظريه وجود دارد: ۱- اينكه اول خدمات و مقدمات را آماده بكنيم و بعد بنزين را گران بكنيم. ۲- بعضى مى گويند اول بنزين را گران بكنيم و بعد آن خدمات را انجام بدهيم.
اين نظريه ها هميشه در حد نظريه باقى مى ماند. در زمان طرح اين مصوبه در مجلس گفته شد كه در واقع اين طرح يك ساله است تا فرصت فكر كردن و فرصت اقدام كردن وجود داشته باشد. اما به نظر مى آيد كه سال بعد مجلس هفتم اگر بخواهد رضايت عمومى را تأمين بكند. بايد همين استدلال و همين نظريه را به كار ببرد؟
يعنى دوباره تثبيت قيمت ها را انجام مى دهد.
راهى غير از اين بررسى شده است؟
طرح تثبيت قيمت ،تصويب كرده بود كه دولت تا شهريور سال بعد يك برنامه جامعى بياورد كه نياورده است. حالا بايد دولت را مكلف كنيم كه زودتر اين برنامه را بياورد و در واقع مابين اين دو معضل آن را كه ضرر كمترى دارد، انتخاب كنيم. موافقان واقعى كردن قيمت سوخت معتقد هستند كه به نفع كشور هست كه قيمت ها واقعى شود، اما مخالفان افزايش قيمت و موافقان تثبيت قيمت ها معتقدند كه ما نبايد نرخ سوخت را بالا ببريم. به نظر من راه بينابينى كه وجود دارد طرح كارت هوشمند است. يعنى بنزين توليد داخل به نرخ ۸۰ تومان سهميه بندى شود و علاوه بر آن به قيمت آزاد و جهانى عرضه شود.
در واقع اظهار نظر برخى وزيران دولت هم نشان مى دهد كه دولت جديد هم طرح تثبيت را به آن شكل و به آن سبك و سياق قبول ندارد و به نظر مى آيد كه آنها هم خواهان برخى اصلاحات هستند. اكنون ديدگاه راه بينابينى هم در مجلس طرفدار پيدا مى كند در حالى كه طرح كارت هوشمند در واقع يك نوع دور زدن قانون طرح تثبيت قيمت ها است؟
طرح تثبيت قيمت ها يك قانون دائم نيست. يك قانون موقتى است و اين قانون در واقع بايد بر يك مجموعه اى از اقدامات انجام شود كه يكى از آنها بحث تثبيت قيمت هاست. اگر نگاه كنيم قيمت ها انتهاى موضوع هستند. يعنى پيش از موضوع قيمت ها بايد حداقل ۲۰ مرحله قبل آن طى بشود. براى مثال بايد يك عزم ملى در مقامات و مسؤولان دولت و مجلس براى افزايش توليد داخلى ايجاد شود. خب واضح است كه براى افزايش توليدات داخلى بايد موانع آن شناسايى شود و اگر بخواهيم موانع را برطرف كنيم بايد ساختار اقتصادى كشور را درست كنيم و مرحله مهم ديگر اين است كه ما بتوانيم در مجموعه حكومت طورى عمل بكنيم كه هر كس اگر مى خواهد كارخانه بسازد به او كمك كنند نه اينكه در كارش مانع ايجاد كنند. يعنى نظام يك فرمانى صادر بكند كه هر كس كارخانه بسازد مورد تأييد نظام است. به شرطى كه كارخانه قانونى باشد و بقيه كارها مثل كاستن سود بانكى و... لذا به طور مشخص ما بايد بدانيم طرح تثبيت قيمت ها يك هدف مقدس و درازمدتى است. اما اين قانون موقت است. چون حتماً بايد در جاهايى مسائل ديگر را حل بكند.
بديهى است اگر آن مسائل حل شوند خود به خود قيمت ها تثبيت مى شوند چون اين مسأله به عرضه و تقاضا برمى گردد. قطعاً اگر عرضه بيش از تقاضا شد قيمت ها تثبيت مى شوند، ولى اگر تقاضا بيش از عرضه باشد دچار مشكل مى شويم.
آيا مى شود دنبال سوخت هاى جايگزين رفت. مثلاً ما سالها است كه در مورد گازسوز كردن خودروها صحبت مى كنيم، ولى به نظر مى رسد اين طرح چندان موفق نبوده است. حتى در سطح جهانى هم به عنوان طرح موفقى از آن ياد نمى شود. آيا اساساً بحث طرح كالاى جايگزين براى بنزين قابليت دارد؟
ببينيد در واقع متنوع كردن سوخت خودروها يك كار مهمى است كه بايد انجام شود. مثلاً ما براى خودروى سوارى مى توانيم از بنزين و گازوئيل استفاده كنيم. اكنون مجهزترين و مدرن ترين خودروهاى اروپايى گازوئيلى هستند كه ۶۰ درصد خودروهاى آنها را شامل مى شود. به نظر من در ايران مى توان LPG (گاز مايع) را تا حدى دوباره زنده كرد.
شما مى گوييد اين طرح بايد احيا شود. اما قبلاً اين طرح با ناكامى همراه شده است؟
اعتقادم اين است كه ما بايد يك برنامه در درازمدت معين بكنيم. به اين شكل كه در ۱۰ سال آينده خودروهاى بنزين سوز ما مثلاً حداكثر ۶۰ درصد باشند، گازوئيل سوز ۳۰درصد و ساير خودروها از ساير سوخت ها استفاده كنند. LPG و CNG جزو اين بخش هستند. طرح LPG با ميلياردها تومان سرمايه گذارى و كلى پيگيرى از زمان دولت آقاى رفسنجانى شروع شد. در آن دوره ۱۰۰ هزار خودرو هم مجهز شدند كه سوخت LPG مصرف كنند. جايگاههاى عرضه آن حتى در بيشتر شهرهاى كشور ساخته شد، اما پس از روى كار آمدن دولت آقاى خاتمى، گفتند، اين سياست از اول غلط بوده است. دليل شان هم اين بود كه LPG
گران تر از بنزين است و هوا را هم آلوده مى كند.
از اين رو اين طرح متوقف شد و ۱۰۰ هزار خودروى LPG سوز در حال حاضر استفاده معدودى از اين سوخت مى كنند چون مجبورند براى دريافت آن در صف هاى طولانى قرار گيرند و تمام آن كسانى كه اين دستگاه را مى ساختند ورشكست و بيچاره شدند.
چرا چنين پروژه اى كنار گذاشته شد؟
من اعتقادم اين است كه چون سياست اولى مبتنى بر يك مطالعات جامع نبوده است و به پيشنهاد محيط زيست و شركت نفت اين كار انجام شده بود دوباره مديريت جديد كه روى كار مى آيد كل برنامه ها را هم عوض مى كند.
ولى الآن ما معتقديم كه طرح CNG هم بدون مطالعه در كشور انجام مى شود. حداكثر خودروهايى كه به گاز CNG (گاز فشرده) مجهزند ۴۰هزار خودرو است. از ۱۰ ميليون خودرو، خب اين عدد خيلى ناچيز است. يعنى تقريباً نسبت يك به ۲۵۰ خودرو مى شود، لذا همان گونه كه شما مطرح كرديد متنوع سازى سوخت ضرورى است و بايد تدبيرى بينديشيم كه بنزين ۶۰ درصد و گازوئيل ۳۰ درصد سوخت خودروهاى كشور را تأمين كنند و با توجه به اينكه سوخت هاى ديگر، مثل سوخت خورشيدى و... هزينه بر هستند. مهمترين سوخت ها همين بنزين و گازوئيل هستند. حالا علت مخالفت با گازوئيل چيست؟ محيط زيست مى گويد اين گازوئيلى كه شما داريد كيفيت لازم را ندارد. يعنى خودروها اشكال ندارند. بلكه بايد در پالايشگاه تغييراتى داده شود كه توليد گازوئيل به سطح استاندارد ارتقا پيدا كند. ما امسال هم دولت را مكلف كرديم كه اين كار را انجام بدهد. اگر كيفيت گازوئيل را بالا ببرد آلودگى آن از بنزين هم كمتر خواهد شد.
با وجود اين فرصت ها هر سال از دست مى روند، اما كارى از پيش نمى رود. آيا شما واقعاً به اين مسأله توجه داريد؟
بله متأسفانه دانايى، تدبير و هماهنگى نيست. يعنى علت اين مسأله به ناهماهنگى بين دستگاههاى اجرايى برمى گردد و مثلاً در بحث سوخت، ۱۰ دستگاه با آن درگير است. مانند فعاليت نفت، صنايع، محيط زيست، مديريت و برنامه ريزى، وزارت كشور، وزارت راه و... كه هماهنگى بين اينها كار سختى است و دوم اينكه هر كدام از اين دستگاهها يك بخشى از كار را در دست دارند. يعنى فرض كنيد وزارت نفت توليد مى كند و وزارت صنايع مصرف مى كند، اما كسانى كه مصرف مى كنند خودروهايى مى سازند كه پرمصرف اند و بهينه سازى نمى كنند. محيط زيست هم يك طرف قضيه است. لذا من معتقدم كه بايد هر چه سريع تر كميته اى با عنوان كميته كنترل سوخت و يا نظارت بر سوخت يا كميته سياستگذارى سوخت تشكيل شود تا هماهنگى نهايى را بين اين دستگاهها برقرار كند. تشكيل چنين كميته اى بى شك يك گام مهم محسوب مى شود.