اشاره:
بى ترديد طى يك دهه اخير هيچ صنعتى در كشور به مانند صنعت خودرو از فضاى حمايتى مناسب برخوردار نبوده است. توقف كامل واردات در ۱۱ سال پياپى، عدم امكان قاچاق اين محصول به داخل، وجود تعرفه ۱۲۰ درصدى در سال ۸۳ و ۱۰۰ درصدى در سال ۸۴ (كه ميزان واردات را به كمتر از ۶ هزار دستگاه در طى ۷ ماه اول امسال رسانده است) و از همه مهمتر عدم محدوديت در گشايش اعتبار ارزى (حتى بيش از ۲/۵ ميليارددلار در سال) همه و همه سبب شد تا صنعت خودرو در ايران بتواند طى سالهاى ۷۳ تا ۸۳ به سرعت توليد خود را افزايش دهد. اين رشد توليد ۱۱۰۰ درصدى اگرچه اميدواركننده و همواره مايه مباهات مسؤولان صنعتى كشور در سالهاى اخير بود اما همواره نسبت به ناپايداربودن آن نيز هشدار داده مى شد.
سؤال منتقدان همواره اين بوده كه اگر ديوار تعرفه ها كاهش يافته و به ۲۵ درصد( متوسط تعرفه فعلى كشور) برسد اين صنعت چند ماه دوام مى آورد؟ و يا اگر كالاهاى توليدى اين صنعت قابليت صادرات نداشته باشند پس از اشباع بازار ايران چه بايد كرد؟ تكليف طرح هاى توسعه اى اين صنعت چيست؟
كاهش شديد توليد خودروى كشور در شهريور ماه و كلاً ۶ ماهه اول سال جارى اين نگرانى را تقويت كرده است كه اين كاهش توليد به دليل ترس از احتمال كاهش قيمتها باشد و اگرچه در مهرماه توليد خودرو نسبت به شهريور افزايش يافت اما باز هم كمتر از ماههاى ابتدايى سال بود اين درحالى است كه معمولاً انتظار مى رود توليدات درنيمه دوم سال روبه رشد باشد.
آيا بازار اشباع شده است؟
بازار خودروى ايران در سالهاى اخير سبب تعجب نه تنها مديران ايرانى بلكه خودروسازان جهان شد. كسى گمان نمى كرد كشورى كه درسالهاى ۷۲ و ۷۳ به حدود ۷۵ تا ۷۸ هزار دستگاه در سال قناعت مى كرد در سال ۸۰ توان جذب ۳۸۰ هزاردستگاه، در سال ،۸۱ ۵۳۳ هزاردستگاه و درسال ۸۲ ، ۷۵۱ هزار دستگاه خودرو را داشته باشد.
اگرچه اولين نشانه هاى اشباع بازار اواخر سال ۸۴ خود را نشان داد اما رونق بازار ليزينگ از يك سو و كاستن از نرخ رشد توليد از سوى ديگر به طور موقت خطر را رفع كرد و در سال ۸۳ نيز تمامى ۹۰۰ هزاردستگاه خودروى توليدى خودروسازان به فروش رفت.
اما در سال ۸۴ وضعيت به مانند سالهاى قبل نبود و به نظر مى رسيد رقم ۹۰۰ هزار تا يك ميليون دستگاه حداكثر توان جذب خودروى كشور توسط بازار باشد. توليد خودرو در فروردين ۸۴ بطور طبيعى به دليل تعطيلى نوروز در سطح ۵۵ هزار دستگاه محدود شد و در ارديبهشت به ۸۸ هزاردستگاه افزايش يافت اما در ماههاى بعد اصلاً اين رقم تكرار نشد. توليد در خرداد به ۷۹/۸ هزار دستگاه كاهش يافت و در ماههاى بعد نيز بين ۸۱ تا ۸۳ هزار دستگاه بود اما كاهش توليد در شهريور به كمتر از ۶۹ هزار دستگاه مجدداً نگرانى را افزايش داد. اگرچه براى كاهش توليد مى توان دلايلى چون تعطيلات فصلى نيز عنوان كرد اما يك واقعيت را نبايد كتمان كرد و آن اينكه در ۶ ماه اول امسال در مجموع توليدات كمتر از حد معمول بوده است. يك بررسى ابتدايى نشان مى دهد كه در ۶ ماهه اول سال ۸۴ حداقل ۴۰ هزار دستگاه كمتر از نيمه دوم سال قبل خودرو توليد شده است. (در ماههاى مهر تا اسفند ۸۳ حدود ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در كشور توليد شد)
در حقيقت ظرفيت خودروسازى كشور در حال حاضر براى توليد حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در ماه توانايى دارد چنانكه در سال قبل حتى رقم ۹۲ هزاردستگاه توليد را در ماه نيز تجربه كرد. بنابراين مى توان نتيجه گرفت كه جلوگيرى از كاهش قيمتها و اشباع بيشتر بازار دليل اصلى كاهش توليد خودروسازان كشور است.
ضعف صادرات:
در چنين شرايطى خودروسازان ساير كشورها براى آنكه با مشكل كاهش توليد مواجه شوند از حربه صادرات و ورود به بازارهاى جهانى استفاده مى كنند اما متأسفانه خودروسازى كشور از چنين امكان باارزشى بى بهره است. صادرات خودروسازان ما در سالهاى اخير همواره كمتر از يك درصد توليداتشان در سال بوده است. حتى همان ارقام اندك صادرات نيز عمدتاً مربوط به صادرات خودرو نمى شود بلكه تنها قطعات خودرو را در برمى گيرد.
اكنون سالها است كه خودروسازان كشور به ويژه ايران خودرو شعار جهانى شدن را مطرح كرده و مى كنند اما آنچه در عمل اتفاق افتاده رضايتبخش نيست. حتى سازمان توسعه و نوسازى صنايع نيز على رغم وعده هاى مكرر مقامات آن هرگز حتى به يك دهم شعارهاى اوليه خود مبنى بر صادرات يك ميليارد دلارى خودرو وقطعات نرسيدند.
آيا امسال نيز عدم تحقق توليد خواهيم داشت؟
در سال ۸۳ على رغم اينكه قرار بود يك ميليون دستگاه خودرو توليد شود توليدات ۳ شركت بزرگ خودروسازى كشور در سطح ۹۰۰ هزار دستگاه محدود شد آيا امسال نيز با عدم تحقق توليد مواجه خواهيم بود؟
اواخر سال گذشته معاون توليد سازمان گسترش و نوسازى صنايع ايران به عنوان متولى و سهامدار اصلى خودروسازى هاى ايران خودرو، سايپا و پارس خودرو درمصاحبه اى اعلام كرد كه در سال ،۸۴ يك ميليون و ۲۵۰ هزار خودرو توليد خواهد شد اما بررسى آمارهاى توليد در ۶ ماه اول سال نشان مى دهد كه اگر قرار بود چنين رقمى محقق شود حداقل بايد ۶۰۰ هزار خودرو در اين مدت توليد مى شد حال آنكه رقم توليد كمتر از ۴۶۰ هزار دستگاه ثبت شده است. (اين رقم در مجموع ۷ ماه فروردين تا آخر مهر نيز حدود ۵۳۸ هزار دستگاه بوده است)
سناريوى پيش بينى شده توسط وزارت صنايع و معادن نيز نشان مى دهد كه امسال حداقل بايد يك ميليون و بيست و نه هزار دستگاه خودرو توليد شود. اين درحالى است كه وزارت صنايع و معادن همواره معقولانه ترين پيش بينى را مى كند و مسؤولان آن معتقدند كه ارقام توليد اعلام شده توسط خودروسازان و حتى سازمان گسترش و نوسازى صنايع معمولاً تحقق نمى يابد.
براساس پيش بينى وزارتخانه متولى صنعت خودرو امسال بايد ۸۷۸ هزارسوارى، ۸۷ هزار وانت، ۵۸۰۰ دستگاه اتوبوس و ۴۲/۸ هزار دستگاه كاميون توليد شود اين درحالى است كه در اين مدت ۴۵۷ هزار سوارى، ۵۷/۶ هزار دستگاه وانت، ۱۲۵۷ دستگاه اتوبوس و۱۸/۱ هزار دستگاه كاميون توليد شده است.
همانگونه كه ملاحظه مى شود به جز در بخش وانت در ساير بخشها خودروسازان به شدت از برنامه توليد عقب هستند. به طور مثال توليد اتوبوس با گذشت ۷ ماه از سال حتى از ۲۵ درصد تحقق نيافته و كاميون نيز در سطح حدود ۳۵ درصد متوقف شده است. بخش حساسيت برانگيز توليد سوارى نيز اگرچه عقب ماندگى كمترى از برنامه دارد اما به دليل تيراژ بالاى اين بخش به عقيده صاحبنظران حتى تأخير چنددرصدى درآن نيز قابل قبول نيست.
اما بخشهايى نيز در خودروسازى ها هستند كه تقريباً تا توقف كامل فاصله اى ندارند. بخش توليد خودروى دوديفرانسيل، ون، آمبولانس و مينى بوس كه در حالت عادى نيزتيراژ قابل قبولى ندارند اكنون حتى به همان «اندازه اندك وعده داده شده» نيز نرسيده اند و عنقريب است كه با «يك اتفاق» ديگر نظير كاهش تعرفه ها و يا خرابى بازار توليدى اين بخش به زير يك دستگاه (!) در روز برسد.
نگاهى به وضعيت توليد چند خودروى سوارى و لوكس دو ديفرانسيل
در بين خودروهاى سوارى توليد داخل چندمدل به ميزان غيرقابل جبرانى از برنامه وزارت صنايع و معادن (كه چنانكه گفتيم پايين ترين برآورد را نسبت به دستگاههاى ديگر درباره توليد خودرو دارد) عقب هستند تا آنجا كه گمان نمى رود در ۵ ماه باقيمانده سال اين تفاوت قابل ملاحظه جبران شود.
جدول زير تفاوت بين پيش بينى توليد كل سال توسط وزارت صنايع و معادن و ميزان تحقق توليد در ۷ ماه اول امسال را نشان مى دهد:
چنانكه مشاهده مى شود اين خودروها عمدتاً به ميزان قابل ملاحظه اى از برنامه زمانبندى خود عقب هستند و آنهايى نيز كه فاصله كمترى براى دستيابى به اهداف خود دارند اگر به دنبال دستيابى به پيش بينى توليد باشند بايد در ۵ ماه باقيمانده سال بيش از ۷ ماه گذشته توليد كنند.
توليدكنندگان، بازار خودروى ايران و چالش هاى پيش رو
بازار خودروى ايران به نظر مى رسد كه در سال ۸۴ اصلاً جذابيت سالهاى پايانى دهه ۷۹ و ابتداى ۸۰ را ندارد. ۶ سال ثبات قيمت خودرو دركنار وجود تورم ۱۵ تا ۲۰ درصد در سال حاشيه سود خودروسازان را بشدت كاهش داده و اين درحالى است كه هنوز روزهاى سخت نيز در راه است.
درحال حاضر بازارخودروى كشور را چند مسأله تهديد مى كند.
۱- در يك دهه اخير در حالى ظرفيت خودروسازى ايران بالارفته كه به موازات آن بازاركشور نيز گسترش يافته و اجازه نداده كه ظرفيت خالى در خودروسازى هاى كشور باقى بماند. اما از سال ۸۳ اين روند تغييركرده است. بطورمثال در سال ۸۲ و در سال گذشته در اسفندماه برخلاف هميشه توليدكاهش يافت حال آنكه توان توليد بود. فى الواقع خودروسازان ترجيح دادند به بهاى ثبات قيمت از تمامى توان خود استفاده نكنند.
اين مسأله سبب خواهدشد تا از اين پس «هزينه هاى سربار» خودروسازان افزايش يابد و بالطبع هزينه تمام شده توليد خودرو بيشتر شود.
۲- بخش خصوصى و شركت رنو _ پارس برنامه هاى بسياروسيعى براى بازار ايران دارند. مدلهاى ارائه شده توسط آنها متنوع، جديد و متناسب با بازار ايران است.
ورود خودروهايى نظير ال _ ،۹۰ انواع فيات، فولكس واگن و هيونداى وضعيت بازار خودرو را پيچيده تر مى كند. بويژه خودرويى نظير ال _ ۹۰ كه با امكاناتى درحد خودروهاى ۱۱ تا۱۳ ميليون تومان قيمت درحدود ۸ تا ۹ ميليون تومان دارد. اگرچه بخشى از توليد خودروى مذكور بر عهده ايران خودرو و سايپا است اما اين دو خودروساز هيچ علاقه اى ندارند كه افزايش تيراژ اين خودروى فرانسوى _ ايرانى، سبب ازبين رفتن بازار پرايد، پژو۴۰۵ و سمند شود.
اما اين اتفاق بى ترديد رخ خواهدداد. نكته جالب توجه آنكه تقريباً (بجز ال _ ۹۰) اكثر خودروهاى مدل جديد آماده توليد و يا درحال توليد در ايران قيمتى در سطح خودروهاى فعلى ايران خودرو دارند. هيونداى ورنا، فولكس گل، فيات سوارى و كيا ريو همگى در گروه قيمتى خودروهاى خانواده پژو و سمند هستند.
۳- واردات خودرو اگرچه امسال كم رمق خواهدبود اما در صورت ادامه ثبات نرخ ارز از يكسو و كاهش احتمالى تعرفه واردات خودرو در سال ۸۵ ازسوى ديگر ممكن است رقم واردات خودرو به طرز قابل توجهى افزايش يابد.
مضافاً آنكه خودروسازان خارجى قطعاً از سال آينده از تجربيات و بازاريابى هاى سالهاى اخير خود استفاده بهترى خواهندكرد. وجود تعرفه ۸۰ درصدى احتمالى براى سال آينده، سبب خواهدشد تا آرام آرام نمايندگى هاى جديدى براى خودروسازى هاى خارجى شكل بگيرد و نمايندگى هاى قبلى نيز كارخود را توسعه دهند.
امسال تويوتا و ب.ام.و موفق شدند تا پايه هاى نفوذ خود را در ايران تحكيم كنند و شركتهاى ديگرى نظير بنز و آئودى و سوبارو نيز به دنبال توسعه فعاليت خود در سالهاى آتى هستند. اما گزارشهاى رسيده حاكى است كه دهها خودروساز بزرگ ديگر جهان نيز نظير كياموتورز، مزدا، ميتسوبيشى، نيسان، دوو، فيات و پژو كه هم اكنون در توليد خودرو در ايران نقش دارند به دنبال حضور تجارى در ايران نيز هستند.
۴- ضعف صادرات بشدت خودروسازان داخلى را تهديد مى كند درتمام دنيا خودروسازان از دهه ها قبل «بحث اشباع بازار خودرو» را در داخل كشورهايشان تجربه كرده اند و به همين دليل سريعاً توان خود را برروى صادرات «شيفت» كرده اند اما در ايران متأسفانه جذابيت بازار داخلى در سالهاى طلايى ۷۳-۸۳ خودروسازان را از صادرات بازداشت و اكنون براى آنها مشكل است كه بتوانند صادرات چند ده ميليون دلارى خود را به يك ميليارد دلار برسانند.
سخن آخر
در سالهاى اخير متوسط رشد صنعت خودرو بالاى ۲۵ درصد درسال بوده و در بخش سوارى اين رقم براى سالهاى ۷۶ تا ۸۳ حدود ۳۱ درصد بوده است.
«رشد» همواره عامل اصلى قدرت گرفتن اين صنعت بوده است. اما تا زمانى كه بازار نباشد رشدى رخ نخواهدداد. و اكنون به نظر مى رسد صنعت خودرو ديگر رشد توليد را نتواند به مانند گذشته تجربه كند.
ازطرف ديگر در سالهاى اخير صنعت خودرو و قطعه سازى اسب باركش و يا به بيانى ديگر موتور محركه رشد صنعت كشور نيز بوده است. صنعت در سالهاى اخير سهم خود را از توليد ناخالص ملى كشور افزايش داده و بايد اذعان كرد كه اين مسأله را تاحدود زيادى مديون تحرك قطعه سازان و خودروسازان بوده است. اما آيا اين اسب اكنون از نفس افتاده است؟
مدير سابق شركت ساپكو سال قبل در يك جلسه داخلى گفته بود كه خودروسازان بايد از هم اكنون تمرين كنند كه بتوانند بدون اتكا به رشد به سود برسند و بتوانند دوام بياورند.
وى تأكيدكرده بود كه خودروسازى كشور عادت كرده قدرت خود را از «رشد توليد» بگيرد حال آنكه مهم آن است كه بتوان در دوران سكون دوام آورد.
