گفت وگو: على غفورى
سعيد حسامى، مديرعامل جديد شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى ايران (هما) معتقد است كه اين شركت با وجود انبوهى از مشكلات هنوز آنقدر توان و ظرفيت دارد كه بتواند جايگاه خود را به عنوان خط هواى معتبر خاورميانه حفظ كند. اما در عين حال قبول دارد كه تحريم ها و ساير مشكلات، فضايى را براى «هما» ايجاد كرده كه مى توان به آن نام «شرايط غيرعادى» داد.
حسامى بخشى از افزايش هزينه ها و تأخيرها را به دليل عمر بالاى ناوگان مسافرى مى داند. اين نكته بسيار تأسف برانگيز است كه بر اثر تحريم ها و كمبود منابع مالى، متوسط عمر هواپيماهاى مسافرى خط هوايى ملى ما ۲۱ سال باشد. چگونه مى توان از هواپيماى ۳۰ساله انتظار سرويس راحت و به موقع به ميليونها مسافر را در سال داشت؟
اما مديرعامل جديد هما به آينده خوشبين است. آنچه در ادامه مى خوانيد مشروح مصاحبه با مديرعامل بزرگترين خط هوايى كشور است.
آقاى حسامى، سؤال اول من درباره آينده شركت هما است. اين شركت در سالهاى اخير با نوعى «توقف رشد» مواجه بوده است. البته ما مى دانيم مشكلاتى نظير تحريم و تثبيت قيمت بليت نيز بر سر راه آن قرار داشته است. اين در حالى است كه در جهان شركتهايى با عمرى بسيار كمتر از هما به سرعت در حال توسعه حمل و نقل مسافر و كالا هستند. برنامه جنابعالى براى توسعه ناوگان هما و رساندن به جايگاه شايسته آن در جهان چيست؟
من هم مانند شما اعتقاد دارم مردم ما باسابقه و فرهنگى كه دارند، استحقاق برخوردارى از امكاناتى بيش از اين را در عرصه هوايى دارند. امروزه خطوط هوايى ملى دنيا «پيشانى» و نماد هر كشورى محسوب مى شوند. به طورى كه كشورها سعى مى كنند به هر شكل ممكن ناوگان ملى خود را تقويت كنند تا تصويرى كه از آنها در دنيا وجود دارد، بهبود يابد. ما چاره اى نداريم جز اينكه ايران اير را توسعه دهيم. خوشبختانه شركت هما از امكانات و ظرفيتهاى مناسبى براى توسعه برخوردار است. پرسنلى كه ما در اختيار داريم، بالاترين توانمنديها را در عرصه هوانوردى در اختيار دارند و شما مى بينيد كه مى توانند هواپيماهاى قديمى را به آن شكل بهينه و آماده پرواز كنند كه حتى بتوانند در فرودگاههاى اروپايى نشست و برخاست انجام دهند. شما مى دانيد كه فرودگاههاى اروپايى سخت ترين استانداردها را براى خود انتخاب كرده اند و هر هواپيمايى كه اين استانداردها را نداشته باشد، اجازه تردد از فضاى آنها را نخواهد داشت. قطعات مورد نياز را به ما نمى دهند اما با كمك همين پرسنل پرواز مى كنيم.
البته مشكل فعلى ما به سالها قبل بازمى گردد . واقعيت اين است كه ما بعد از انقلاب به سوى توسعه ناوگان هما نرفتيم و امروز كه با شما صحبت مى كنم ۳۰ فروند هواپيما بيشتر نداريم. البته ايران اير تور هم ۵ فروند هواپيماى عملياتى دارد (تعداد هواپيماها بيش از اين عدد است اما فقط ۵ فروند آن عملياتى است).
متوسط عمر ناوگان ايران اير چقدر است؟
حدود ۲۱ سال. نگهدارى اين حجم هواپيما با اين ميزان عمر علاوه بر هزينه بر بودن، كار سنگين پرسنلى را مى طلبد. اگر يك هواپيماى جديد بعد از هر ۴ پرواز نياز به يك «چك» دارد، هواپيماى ۲۰ساله بايد پس از هر پرواز كاملاً چك شود. چاره اى نداريم جز اينكه براى نوسازى ناوگان به دنبال شيوه هاى مختلف برويم البته با توجه به بحث تحريم نمى توانيم هواپيماى «نو» بخريم اما بايد حتماً هواپيماهاى چند ساله «كم كار كرده» پيدا كنيم. در حال بررسى پروژه ها و پيشنهادهاى مختلفى در دنيا هستيم و اميدواريم بتوانيم در آينده نزديك عمر ناوگان خود را كاهش دهيم. البته به دنبال آن هم نيستيم كه هواپيماهايمان حتماً ملكى باشد بلكه به دنبال هواپيماهاى اجاره اى نيز هستيم.
مشخص هست تا پايان سال چه تعداد هواپيما خريدارى مى كنيد؟
ناوگان ايران ايرتور بايد تا پايان سال به ۲۰ فروند برسد. قراردادهاى اين خريدها بسته شده و از انواع توپولوف ۱۵۴ و ۲۰۴ و هواپيماهاى MD (كه اكنون تحت مالكيت بويينگ آمريكا قرار دارد) هستند.
اين هواپيماها چند ساله هستند؟
به طور متوسط ۱۰ سال از عمر آنها مى گذرد. از حدود ۲ تا ۳ هفته ديگر نيز اين هواپيماها به تدريج به ناوگان ما اضافه مى شوند. من فكر مى كنم اضافه شدن اين هواپيماها ما را از استفاده از هواپيماى اجاره اى براى جابه جا كردن زائران بى نياز مى كند.
خود «هما» چه هواپيماهايى را خريدارى خواهد كرد؟
هما به دنبال آن است كه طى چند سال آينده ظرفيت ناوگان خود را دو برابر كند. البته خريد هواپيما فرايندى طولانى است و كار ساده اى نيست. سالها طول مى كشد، مذاكراتى را براى خريد هواپيما آغاز كنيد و آن را به سرانجام برسانيد. گاهى هم پيش مى آيد كه فروشنده و يا خريدار با يك اطلاعيه اعلام انصراف مى كند. مانند داستان خريد هواپيماى تشريفاتى دولت كه فروشنده اعلام كرد شرايط اعلام شده اجازه فروش هواپيما را به ما نمى دهد. اگر قرارداد محكمى نداشتيم، با وجود پرداخت كل پول هواپيما نمى توانستيم آن را خريدارى كنيم. اما به هر حال به دنبال توسعه ناوگان هما به ميزان ۱۰۰ درصد هستيم.
ما در شرايط عادى نيستيم. گاهى پروسه خريد هواپيما براى ما تا ۹ ماه طول مى كشد كه بتوانيم به برنامه هاى خريد يك هواپيما برسيم.
فكر مى كنيد چه مدت طول بكشد ظرفيت هما دو برابر شود؟
ما تا پايان برنامه چهارم يعنى ۴ سال ديگر بايد ظرفيت خود را از ۵۶۰۰ صندلى به ۱۰ هزار صندلى برسانيم. البته از ياد نبريد كه در همين چند سال هم بايد همزمان به نوسازى ناوگان نيز بپردازيم. اگرچه ما ۴ سال فرصت داريم اما اميدوارم اين توسعه با توجه به عنايتى كه رئيس جمهورى و وزير راه و ترابرى دارند، هرچه سريعتر انجام شود. اميدوارم اين توسعه به نوعى «ركورد» باشد و با كليه طرح هاى توسعه اى بعد از انقلاب متفاوت باشد.
براى توسعه ناوگان از منابع مالى خود شركت استفاده مى شود و يا به كمك دولت اميد داريد؟
همان طور كه مى دانيد، شركت هاى هوايى ايران ضررده هستند و ما نيز از اين قاعده مستثنى نيستيم. ما در پروازهاى داخلى خود به ازاى هر بليت ۳۰ درصد زيان مى دهيم. بنابراين بدون كمك دولت قادر به خريد هواپيما نخواهيم بود. البته اين نكته را نيز به ياد داشته باشيد كه زياد شدن صندلى هاى شركت به معناى بهتر شدن وضع مالى هما نيست بلكه به معناى بيشتر شدن زيان ما است چرا كه همان طور كه گفتم، به ازاى هر صندلى ۳۰ درصد زيان مى دهيم. در هر حال دولت قصد كمك دارد و ما نيز بايد سعى كنيم با سود در بخش بار و پرواز خارجى به «بالانس» برسيم.
آقاى حسامى، در مصاحبه اى كه چندى پيش داشتيد، اظهار داشتيد، بحث خريد هواپيماهاى روسى را در دست بررسى داريد. تاكنون در ايران چند بار حركت به سمت خريد هواپيماى روسى صورت گرفته اما نتيجه اى عايد نشده حال آنكه كارشناسان معتقدند اگرچه شكل و ظاهر اين هواپيماها چندان دلپذير نيست اما از نظر فنى و ايمنى براى ما كه تحت تحريم هوايى غرب هستيم، هواپيماى مطلوبى محسوب مى شود، آيا اين بار شاهد حركت عملى در اين بخش خواهيم بود.
در بحث تبليغات مى توان سفيد را سياه جلوه داد و بالعكس و مى دانيد كه غرب در تبليغ محصولات خود توان بالايى را دارد. اين تبليغات آنقدر قدرت دارد كه حتى شركتهاى روسى كه قاعدتاً بايد هواپيماهاى خود را به كار بگيرند، از هواپيماهاى غربى استفاده مى كنند. حال آنكه صنايع هوايى روسيه عمرى طولانى دارد و از نظر سوابق گذشته درخشانى دارد. اما خوب طبيعتاً وقتى ايرباس با آن حجم تبليغات جلو مى آيد و در سال ميلياردها دلار هواپيما مى فروشد و از آن طرف نيز مى تواند صنعت خود را توسعه دهد و بالعكس روسها اگر نتوانند هواپيماهاى خود را به فروش برسانند، پولى براى توسعه صنعت خود نخواهند داشت.
از نظر فنى هواپيماهاى روسى هواپيماهاى مطمئنى هستند و برخلاف آنچه گفته مى شود، ايمنى آنها از هواپيماهاى غربى بالاتر است. آمارها نشان مى دهد بيشترين سوانح مربوط به هواپيماهاى غربى است. نبايد فكر كنيم روسيه فقط توپولوف - ۱۵۴ توليد مى كند. روسها اكنون توليدات متنوعى دارند. البته اگر همان توپولوف ۱۵۴ را نيز خوب بازسازى كنيم و صندلى هاى داخلى آن را تغيير دهيم حتى از نظر ظاهرى نيز هواپيماى خوبى مى شود.
توپولف ۲۰۴ و هواپيماى آر.جى كه محصولات جديد روسيه هستند، از نظر ظاهر و فنى خيلى پيشرفته هستند يا هواپيماى ايليوشين ۹۶ همگى تأمين كننده خواسته هاى مشترى هاى ايرانى مى تواند باشد. مردم نبايد نگران كيفيت و ايمنى اين هواپيماها باشند. اگر قرارداد خريد اين هواپيماها نهايى شود، هنگام خريد آن كليه جوانب را تحت نظر خواهيم داشت و سعى مى كنيم هواپيماها را مطابق خواسته خود سفارش دهيم و حتى فضاى داخلى آن را تغيير دهيم.
آيا در اين زمينه قراردادى امضا شده؟
بزودى قرارداد منعقد مى شود. ما الآن در مرحله پيشرفته اى قرار گرفتيم و در مورد خريد هواپيماى توپولوف - ۲۰۴ مراحل نهايى را طى مى كنيم و تا چند هفته ديگر قرارداد بسته مى شود.
آيا اين قراردادها قرارداد خريد خواهد بود يا بازهم تفاهم نامه است؟
نه اين قرارداد خريد است. اين هواپيما الآن در ماهان در حال سرويس دهى است و اگر مشكل داشت تا كنون خود را نشان مى داد.
اين هواپيما شبيه كدام يك از انواع هواپيماهاى غربى است؟
ايرباس - ۳۲۱. اين هواپيما يك هواپيماى ميانبرد به شمار مى آيد.
هما چند فروند از اين نوع هواپيما را خريدارى مى كند؟
فعلاً تعداد محدودى از اين هواپيما را به خدمت مى گيريم چرا كه بايد توان آن از همه لحاظ سنجيده شود. اما اگر از نظر جغرافيايى ، آب و هوايى و فنى با موقعيت ايران سازگار باشد ، تعداد سفارشات ما افزايش مى يابد. البته خواستار هواپيماى آر.جى روسيه نيز هستيم . اين هواپيما واقعاً از نوع غربى نيز پيشرفته تر است و ۶۰ و ۹۰ نفره است و مى تواند بسيارى از سفرهاى درون استانى كشور را پوشش دهد.
اين هواپيما تحويل ايران ايرتور مى شود چون اين شركت نسبت به هواپيماهاى توپولوف به تخصص دست يافته است.
آيا هما از هواپيماهاى ايران - ۱۴۰ كه توليد صنايع دفاعى كشور است ، استفاده خواهد كرد؟ سازندگان اين هواپيما براى فروش محصول خود از سالها قبل اعلام آمادگى كرده اند، اما شركتهاى داخلى بويژه شركتهاى بزرگ هوايى براى خريد اين نوع هواپيماها ابراز علاقه نمى كنند.
اخيراً تفاهم نامه اى بين وزارت دفاع و هما منعقد شده كه براساس آن متخصصان ما آخرين بررسى ها را در باره اين هواپيما و اينكه تا چه اندازه مى تواند نيازهاى ما را برآورده كند، انجام مى دهند. البته هما به دليل اينكه مطابق اساسنامه اش اجازه استفاده از هواپيماهاى زير ۱۰۰نفر را ندارد، مجبور است استفاده از ايران - ۱۴۰ را به ايران ايرتور بسپارد. اما به هرحال معتقدم اين پروژه اى است كه در ايران شروع شده و ما بايد به پيشرفت آن كمك كنيم. من فكر مى كنم اين هواپيما براى استانهاى كشور بسيار مفيد است و حتى استانداريها بايد به دنبال آن باشند ما هم تا آنجا كه مقدوراتمان اجازه دهد، به دنبال جلوبردن اين طرح هستيم.
بالاخره تكليف هواپيماى تشريفاتى دولت چه شد؟ شما به عنوان مالك اين هواپيما اگر دولت به دنبال استفاده از آن نباشد ، چه خواهيد كرد؟ آيا هما مى تواند استفاده ديگرى از اين هواپيما بكند؟ به هرحال اين هواپيما ۶۰ميليون دلار هزينه براى هما در بر داشته است.
دستور وزير راه و ترابرى به بنده اين است كه راههاى مختلف استفاده از اين هواپيما را بررسى كنيم. ما هم متخصصان خود را براى اين كار فرستاده ايم و به محض آنكه گزارش آنها تكميل شود ، نتيجه آن را به اطلاع رسانه ها مى رسانيم.
گفته بوديد، كميته مقابله با تحريم هوايى در شركت هما تشكيل شده و حقوقدانان شما حتى در آمريكا نيز اين بحث را دنبال مى كنند. آيا اين كميته به راهكار عملى رسيده است و اصولاً به دستيابى به موفقيت در اين مسأله اميدوار هستيد؟
مهمترين هدف ما رساندن صداى كشورمان به جهان است. ما در اين مسأله مظلوم واقع شده ايم. صنعت هوايى مسافرى كه ديگر نظامى نيست. كاربرد دوگانه هم ندارد. آمريكا با چه مجوزى مردم ما را از برخوردارى از پرواز راحت و مطمئن محروم مى كند؟
مردم دنيا بايد بفهمند كه قدرت هاى بزرگ چگونه با دلايل واهى ما را از توسعه اين بخش بازداشته اند. مردان و زنان و كودكان ما چه گناهى كرده اند كه به دليل كمبود ناوگان هوايى مجبورند، مسافتهاى ۱۰۰۰ تا حتى ۲ هزار كيلومترى داخل كشور را با اتوبوس و در جاده طى كنند.
اين حق طبيعى دنيا است كه از اين تكنولوژى بهره مند شود. اين هدف بزرگ ما است. اما از طرف ديگر در ساير موارد هم كوتاه نمى آييم. هواپيماهايى كه از تركيه خريده ايم، روى زمين مانده اند چرا كه قطعات آن را به ما نمى دهند ما از ۴ روز قبل كارهاى خود را پيرامون هواپيماهايى كه تنها به دليل تحريم برروى زمين مانده اند، شروع كرده ايم. ما نمى توانيم بپذيريم امكاناتى با پول اين مردم خريدارى شده باشد اما به دلايل غيرمنطقى بلااستفاده بماند. ما تمام تلاش خود را براى كنارزدن تحريم ها انجام خواهيم داد. ازطريق ايكائو و سازمان هواپيمايى كشورى اعتراضات خود را نسبت به اقدام آمريكا انتقال داده ايم. وكلاى ما نيز در آمريكا مباحث مفصلى را با طرفهاى آمريكايى و مسؤولان ذيربط بين المللى داشته است.
مسؤولان آمريكايى نيز اگرچه سعى مى كنند مسائل مربوط به تحريم هاى هوايى را به مسائل سياسى ارتباط دهند اما در برابر دلايل حقوقى ما كم كم مجبور مى شوند، بپذيرند اين ۲ مسأله كاملاً از هم جدا است و اين بحث تحريم به جان مردم و سلامتى آنها مربوط است. آنها در ابتدا ازما خواسته اند ليست نيازهاى خود را (در بخش قطعات) به آنها اعلام كنيم و به نظرمى رسد بطور ابتدايى برخى نكات را پذيرفته اند. ازسويى نيز همانطور كه مى دانيد مشابه بحث دانش هسته اى كه تنها دراختيار چند كشور دنيا هست، بحث صنعت هواپيماسازى نيز دراختيار چند كشور محدود دنيا است. بوئينگ و ايرباس و شركتهاى روسى تنها توليدكنندگان هواپيماهاى مسافرى در دنيا هستند و كافى است ۲ شركت از ۳ شركت تصميم بگيرند به ما هواپيما ندهند. آنوقت انتخاب ما به شدت محدود مى شود.
ما به دنبال آن هستيم كه در مجامع رسمى ايكائو و ياتا دنيا را از تبعات تصميم آمريكا درباره تحريم خود مطلع كنيم.
آيا از بحث خريد هواپيماهاى ايرباس از فرانسه منصرف شده ايد؟
ما آماده استفاده از اين نوع هواپيماها در ناوگان خود هستيم. اما در بحث «عزت و غرور ايران»، نمى توانيم بپذيريم هر شرطى به ما تحميل بشود. من معتقدم درست است كه ما به هواپيماهاى «نو» ايرباس احتياج داريم ولى آنها نيز بايد بدانند كه آنها هم به ما نياز دارند. جدا از اينكه ايران كشورى بزرگ با بازارى مناسب براى آنها است بايد بدانند كه اگر ما به سمت هواپيماهاى ساير كشورهاى شرقى نظير روسيه روى بياوريم، اين امر مى تواند به تدريج منجر به روى آورى كشورهاى ديگر نيز به سمت اين هواپيماها بشود. چرا كه در دنيا كشورهاى زيادى هستند كه تصميم «ايران اير» براى خريد هواپيما را با دقت دنبال مى كنند. آنها مى دانند كه ايران اگر قصد خريد هواپيمايى را داشته باشد، جوانب آن را با دقت سنجيده است.
اين براى ايرباس و بوئينگ مى تواند يك تهديد ايجاد كند. چرا كه آنها براى ۲۰ سال آينده خود برنامه فروش صدها هواپيما به كشورهاى منطقه را دردست اجرا دارند و اگر رقيب سومى از راه برسد، اين به معناى ازدست رفتن يك فرصت طلايى است و منافع آنها به خطر مى افتد. منابع موثقى داريم كه نشان مى دهد آنها به دست و پاافتاده اند كه اين اتفاق نيفتد. اگر ما توپولوف روسى را بخريم، آيا ايرلاينهاى روسى مى توانند بازهم نسبت به محصولات خود بى تفاوتى نشان دهند؟ آنها حتماً توسط دولتشان تحت فشار قرارمى گيرند كه از هواپيماهاى داخلى استفاده كنند. شواهد نشان مى دهد كه چين نيز منتظر نتيجه مذاكرات ايران با توپولوف است. من اين موارد را زنگ خطرى براى آمريكا ، فرانسه وآلمان مى دانم و معتقدم آنها بايد در سياست هاى خود تجديدنظر كنند.
آقاى حسامى، از بحث تحريم كه بگذريم بحث تثبيت قيمت بليت ها نيز توسعه ناوگان هوايى كشور را با مشكل مواجه كرده است. زيانى كه در اين بخش متحمل مى شويد، زيان هاى انباشته شركت هاى هوايى ما را مرتب افزايش مى دهد. افزايش مداوم هزينه ها از يك سو شما را مجبور به افزايش قيمت بليت مى كند و از سوى ديگر با اين افزايش قيمت مخالفت مى شود. وزير راه و ترابرى و يا جنابعالى براى اين مسأله چه پيشنهادى داده ايد؟ آيا دولت تدبيرى براى اين مسأله انديشيده است؟ آيا با اين وضعيت، مى توانيد به طرح هاى توسعه اى كه قبلاً گفتيد دست يابيد؟
واضح است كه تنها يك راه مى ماند. يارانه. دولت بايد به ما يارانه دهد چرا كه وقتى مجبوريم در اثر تثبيت قيمت ۱۰ ميليارد تومان زيان بدهيم، اين را بايد دولت بدهد.
آيا اين زيانها همواره جبران شده است؟
بالاخره يك جورى اين كار را مى كند. بنزين ارزان وخدمات هوايى ارزان يكى از اين راه ها است.اما به هر حال بايد اين نكته را عرض كنم كه بزرگتر شدن ناوگان ما از يك طرف و افزايش هزينه ها از سوى ديگر به معناى افزايش زيان است و بنابراين چاره اى جز افزايش قيمت بليت نيست كه البته دولت با آن مخالف است و ما هم تابع دولت هستيم.
فكر مى كنيد افزايش قيمت بليت براى سال آينده چگونه خواهد بود؟
پيشنهاد وزارت راه و ترابرى وشركتهاى حمل و نقل هوايى، افزايش قيمت است اما اينكه اين افزايش انجام مى شود يا نه و يا آنقدر باشد كه تنها زيانها را بپوشاند، اين ديگر تصميم دولت است.
آيا شما در محاسبات مالى خود در بحث سود و زيان فرسودگى مداوم ناوگان را هم لحاظ مى كنيد؟
از نظر مالى بابت استهلاك سالانه هواپيماها در دفاتر خود رقم ها را هر ساله محاسبه مى كنيم. البته ما خدمات فرودگاهى را نيز با دلار ۱۸۰ تومان مى پردازيم و سوخت را نيز ليترى ۱۲۰ تومان مى خريم اما با اين همه شركت خدمات فرودگاهى (وابسته به سازمان هواپيمايى كشورى) از ما طلب دارد و وزارت نفت نيز مدعى ده ها ميليارد تومان پول از ما است. به هر حال ما همه دولتى هستيم اما اگر طلبكاران ما بر روى ادعاى خود جديت كنند، بايد قبول كنيم كه با مشكل مواجه خواهيم شد.
به عنوان آخرين سؤال مى خواستم به پرسنل هما بپردازيم. پرسنل هما اعم از خلبان و تكنيسين و كادر خدماتى آن از قديم در دنيا شهرت خوبى داشته اند. بحثى كه برخى موارد در رسانه ها با آن مواجهيم، بحث مهاجرت تدريجى اين نيروها و خلبانان ما به ساير شركتهاى ثروتمند منطقه وجهان است.
اين نكته را اصولاً تأييد مى كنيد؟
در اين مسأله يك تفكر وجود دارد و آن، اين است كه بگوييم ايران تربيت كننده نيروى متخصص در صنعت هوانوردى و اعزام آن به خارج است. به نظر من اين نكته فى نفسه عيبى ندارد و مى تواند نقطه قوت ما باشد. يك خلبان مى تواند مانند يك سفير عمل كند و فرهنگ و توانمندى ايران را به نمايش بگذارد و از آن طرف سالانه ده ها هزار دلار ارز به كشور برگرداند چون بسيارى از اين افراد براى هميشه از كشور نمى روند. البته اين كار بايد برنامه ريزى شده انجام شود و در آن محاسبه هزينه هاى كشور نيز لحاظ شود. البته نياز كشور نيز نبايد بر روى زمين بماند. اما در بحث مهاجرت بايد بگويم تعداد خلبانانى كه كشور را براى هميشه ترك مى كنند، بسيار اندك است برخى از اين خلبانان كشور را براى مدت كوتاهى ترك مى كنند و صرفاً حضور آنها در خارج براى دستيابى به اطلاعات وتجربيات جديد است و سپس به كشور باز مى گردند. البته ما از تمام تلاش خود براى نگهدارى خلبانان و تكنيسين ها استفاده مى كنيم اما همانطور كه بيشتر خلبانان ما به هيچ قيمتى حاضر به ترك كشور نيستند، تعداد اندكى نيز با هيچ انگيزه اى حاضر به «نرفتن» نيستند. خلبانان ما درايران اير حقوق بسيار خوبى مى گيرند و حقوق آنها براى حضور در ايران بسيار مناسب است. حقوق آنها از حداقل يك تا ۱/۵ ميليون تومان شروع مى شود و براى خلبانان خوب تا ۴ ميليون تومان هم مى رسد و در كشورى كه براى بسيارى از كالاها سوبسيد پرداخت مى شود ۴ ميليون تومان حقوق يعنى حدود ۱۰ هزار دلار.
