منبع:اكونوميست - برگردان:عليرضا سربازى

پس از زيان ۴۳ ميليون دلار در طول پنج سال گذشته، شركت هاى هواپيمايى اكنون در ابتداى راه توسعه قرار دارند. اخيراً، شركت هاى هواپيمايى را تنها مى توان با واژه هايى همچون، ناكارا، زيان ده، درگير در دام چرخه هاى بى پايان و آسيب پذير در برابر سليقه هاى مشتريان توصيف كرد. چرا كه هم اكنون بيشتر صنايع هوايى آمريكا، ورشكسته اند و پرواز را تنها با كمك قرار گرفتن در بخش ۱۱ انجام مى دهند. اكنون تنها يك نادان مى تواند تمايلى براى خريد سهام « بريتيش ايرويز (BA) » نشان دهد، كه بيش از نيمى از كل ارزش ۳‎/۵ ميليارد پاندى (۶‎/۱ ميليارد دلار) خود را به صندوق حقوق بگيران بدهكار است.
بديهى ترين مشكل اين است كه اين شركت ها تغييرات عمده را به محض رخ دادن مخفى مى كنند. در حقيقت، صنايع هوايى براى رسيدن به يك تغيير بى سابقه حركت كرده اند. اين اقدامات شامل توليد نسل جديدى از هواپيماها به همراه مدل هاى تجارى بهتر و رشد چشمگيرى در حجم بازارهاى جديد است. امسال، مجموع درآمد اين صنعت، ۴۰۰ ميليارد دلار بود كه ۹۷ ميليارد دلار آن تنها به عنوان هزينه سوخت مصرف شد. با توجه به گزارش IATA (سازمان بين المللى ترابرى هوايى)، پيش بينى ها براى سال ،۲۰۰۳ حاكى از افزايش قيمت نفت به سطح ۵۷ دلار براى هر بشكه بود، اما ثابت ماندن نرخ نفت در سطح ۳۰ دلار در سال ياد شده، با يك سود ۴۵‎/۶ ميليارد دلارى تمام زيان هاى ۵ سال گذشته اين شركت ها را به آنها باز گرداند.
اما بيش از كاهش هزينه ها، افزايش حجم ترافيك ها در اين بين نقش داشته است. امسال ترافيك بين المللى در مقايسه با سال ،۲۰۰۴ تا حد ۸‎/۳درصد افزايش نشان مى دهد. اين ميزان براى اروپا ۶درصد و براى آمريكا ۵‎/۴درصد بوده است. پيش بينى هاى IATA نشان دهنده افزايش ۶‎/۸درصد ترافيك هوايى آسيا تا سال ۲۰۰۹ است. ميزان رشد ترافيك هوايى براى چين و برخى كشورهاى اروپاى شرقى ۱۰درصد است.
اما شايد بهترين شاخص براى بررسى رشد ترافيك هوايى، ازدياد سفارش هاى دريافتى براى خريد و ساخت هواپيما ها باشد كه خط توليد بوئينگ و ايرباس را با چالش روبرو كرده است. ايرباس در حال جست وجوى نقاط مختلف اروپا و خاور دور براى يافتن افراد مناسب جهت اضافه كردن كادر مهندسى به خط توليد خويش است تا بتواند پروژه هواپيماى جديد دورپرواز خود، A350 ۲۵۰و ۳۰۰ نفره را ادامه دهد. به علاوه تحويل جت غول پيكر ۳۸۰ A ايرباس نيز هم اكنون با شش ماه تأخير مواجه شده است كه اين شركت قصد دارد بدون تأخير بيشتر آن را تا پايان سال ،۲۰۰۶ براى ورود به خطوط هوايى سنگاپور آماده كند. اوضاع بوئينگ از اين هم بدتر است. در مقايسه با سفارش ۴۰۰ فروندى ايرباس در سال جارى، بوئينگ ۶۵۰ فروند سفارش ساخت هواپيما دريافت كرده است. برخى عقيده دارند ميزان سفارش هاى بوئينگ تا اواخر سال جارى به ۱۰۰۰ فروند خواهد رسيد، در حالى كه اين ميزان براى ايرباس ۹۰۰ فروند هواپيما خواهد بود. اين دو كارخانه در يك سال اقتصادى خوب مى توانند تا ۸۰۰ فروند هواپيما را آماده پرواز كنند. در سال جارى اين ميزان احتمالاً تا ۲۵درصد نسبت به بهترين ركورد ثبت شده توليد نيز، بالاتر خواهد بود.
بحران مداوم بين شركت هاى ترابرى آمريكايى و نگرانى جهانى در مورد قيمت هاى بالاى نفت، كه قيمت سوخت جت را طى دو سال اخير، دو برابر كرده و به حدود ۹۰ دلار در بشكه رسانده است، كافى است پيشرفت ها در بسيارى از نقاط دنيا به دست فراموشى سپرده شود. خطوط هواپيمايى نه تنها در اروپا (جايى كه در آخرين سرشمارى آن تنها ۵۰ عدد خط هوايى موجود بود)، بلكه در جنوب آسيا و خاورميانه نيز به سرعت در حال گسترش هستند. هندوستان با باز كردن بازارهاى خود به شركت هاى هوايى خارجى از جمله Virgin Atlantic، bmi و BA اجازه پروازهاى بيشترى مى دهد. تعداد مسافرين در اين كشور از ۴۸‎/۷ ميليون نفر در سال گذشته، به ۵۹‎/۳ ميليون نفر رسيده است كه مديون حضور خطوط هوايى محلى مانند Kingfisher و SpiceJet است. در چين، موج گسترده اى از يك پارچگى در حال شكل گيرى است. هفت شركت هواپيمايى كوچك در خطوط هوايى چين، از جمله Air China، China Eastern و China Southern ادغام شده اند. دو سال و نيم پيش، شركت هاى هوايى چين در هراس ناشى از بيمارى سارس، تقريباً نابود شدند، اما پس از تنها شش ماه توانستند ترافيك عادى خود را از سر بگيرند. گزارش مالى China Eastern، نشان دهنده افزايش ۴۳ درصدى درآمد و دو برابر شدن سود اين شركت تا مرز ۶۷۳ ميليون يوان(۸۳ ميليون دلار) است. China Southern نيز با چهار برابر نمودن درآمد خالص خود نسبت به مدت مشابه در سال گذشته، مقدار آن را ۸۵۲ ميليون يوان گزارش مى دهد.
در اروپا نيز ادغام شركت هاى هواپيمايى با يكى شدن Air France و KLM آغاز شد. در اين بين اروپاى شرقى نيز سريع ترين ميزان رشد در حجم ترافيك هوايى را نشان مى دهد. اكنون لهستان با نرخ رشد بيشترى حتى نسبت به چين، پيشتاز است. با اين اوضاع BA به كندى به سمت نزديك شدن به ايبريا به پيش مى رود. ايبريا با مسيرهاى مكمل خود به سمت آمريكاى لاتين، قابليت سود آورى بالايى خواهد داشت. نرخ رشد ترافيك هوايى در سال هاى اخير در آمريكاى لاتين هم دو رقمى شده است. برخى از تازه كارهاى اين صنعت در اين منطقه از جمله GOL برزيل، در زمره ارزانترين خطوط هوايى شناخته شده قرار دارند. در آفريقا كه تنها داراى سه خط هوايى قابل اشاره ( خطوط هوايى كنيا، خطوط هوايى آفريقاى جنوبى و خطوط هوايى اتيوپى) بود، يك شركت هواپيمايى جديد به نام Virgin Nigeria كه ۴۹درصد سهام آن در اختيار «ريچارد برانسون»( مالك Virgin Atlantic) است، پرچمدار رشد و توسعه در اين منطقه شده است. سر«ريچارد» براى گسترش خطوط پروازى خود در سرتاسر قاره بد نام آفريقا( در زمينه صنعت هوانوردى) دست به ريسك بزرگى زد. به نظر او «لاگوس» به عنوان يكى از ثروتمند ترين و بزرگترين شهرهاى قاره، كه در نيمه راه اروپا به آفريقا نيز قرار گرفته است، داراى قابليت بيشترى نسبت به ژوهانسبورگ يا كيپ تاون است تا بتواند عنوان مركز فعاليت هاى هوايى قاره سياه را به دست آورد.
فصلى جديد
خبرهاى بدى از آمريكا به گوش مى رسد. ماه سپتامبر گذشته شاهد لغزيدن نام دو شركت هوايى بزرگ ديگر به نام هاى Delta Air Lines و North West به درون بخش ۱۱ بود. Delta ادعا مى كند در سال جارى دو ميليارد دلار زيان خواهد داد. زيان North West نيز از ۴۶ ميليارد دلار در سه ماهه سوم ۲۰۰۴ به ۴۷۵ ميليون دلار در مدت مشابه در سال جارى رسيده است.
اما واقعيت به اندازه تيترهاى خبرى نااميد كننده نيست. خطوط هوايى آمريكا پس از سه سال حضور در بخش يازده يك زيان ۱‎/۸ ميليارد دلارى را گزارش مى كند كه بيست و يكمين گزارش زيان دهى متوالى فصلى آن است. اين شركت زيان دهى خود را در تابستان، از ۲۱۴ ميليون دلار در سال گذشته به ۱۵۳ ميليون دلار رسانده است. در حالى كه Continental (كه به همراه AW تنها شركت هاى سودآور هوايى هستند)، گزارشى از كسب سود ۶۱ ميليون دلارى را در مقايسه با زيان ۱۸ ميليون دلارى سال گذشته خود، در فصل پاييز ارائه مى دهند. Southwest Airlines، بزرگترين خط هوايى در بين خطوط هوايى غير دولتى، گزارشى از افزايش سود خالص خود از ۱۱۶ ميليون دلار به ۲۲۷ ميليون دلار در پس افزايش ۱۸‎/۸درصد درآمد خود در سه ماهه سوم سال ارائه مى دهد كه صرفاً بر اثر افزايش قيمت ها رخ داده است.
نكته جالب اين است كه از بين ۶ خط هوايى ورشكست شده، سه شركت توانسته اند به نحوى مسائل خود را حل كنند. از اوايل تابستان ،۲۰۰۱ همزمان با شروع ركود، صنعت هوانوردى آمريكا همانند خرگوشى در دام نور چراغ ها گير افتاده است. در اين زمان به دو علت هيچ ادغامى بين شركت ها انجام نشده است. نخست اينكه شبكه ترابرى قدرتمندى وجود نداشته است ديگر اينكه خطوط هوايى غيردولتى و ثروتمند، تمايلى به خريد شركت هاى زيان ده نشان نداده اند. اما هم اكنون اين شرايط مى تواند تغيير كند و اميدى براى از بين رفتن ظرفيت مازاد در بازار آمريكا به چشم مى خورد. براى شروع، US Airways، براى تشكيل يك شركت جديد و فرار از بخش ۱۱ با America West، ادغام شد. در اين پروسه آنها در حال خارج كردن ۵۹ فروند هواپيما و كم كردن ۱۵درصد از مجموع ظرفيت خود هستند. احتمال پيوستن دلتا و North West به Continental نيز وجود دارد.
تا كنون نظرها بر اين بود كه قوانين آمريكا با اجازه پرواز به شركت هاى ورشكسته، اوضاع را خراب تر مى كند. خطوط هوايى بخش ،۱۱ تمايل به دريافت پول نقد دارند و به همين دليل مشتريان خود را از دست مى دهند. اين امر باعث هميشگى شدن مازاد ظرفيت و كم شدن درآمدها و در نتيجه سود آورى كمتر مى شود. اما همين ورشكستگى، پتانسيل لازم براى بهينه سازى امور را بوجود مى آورد.(البته اگر مديران خطوط هوايى تمايلى به استفاده از اين فرصت نشان دهند.) همانطور كه «كيت مك كولن» از شركت مشاوره اقتصاد هوانوردى اشاره مى كند:« حضور در بخش ،۱۱ به شركت ها كمك مى كند تا از شر هواپيماهاى نامطلوب خود رها شوند، كه اين در صورت تمايل مى تواند به كاهش اندازه شركت هاى ياد شده كمك كند.»
بدون بخش ۱۱ شركت ها به اندازه ناوگان خود متكى هستند و حتى مجبورند اندازه خود را گسترش دهند تا بتوانند هزينه هاى ثابت بالاى خود را پوشش دهند. اما بخش ۱۱ دست آنها را باز مى گذارد تا نياز به اجاره هواپيما كاهش يابد و آنها اجازه داشته باشند هواپيماهاى مازاد را دوباره مال خود كنند. هواپيماى كمتر به معنى هزينه ثابت كمتر است. اگر چه بسيارى از خطوط هوايى پس از بحران اقتصادى ،۲۰۰۱ ظرفيت خود را كم كردند، دور ديگرى از كاهش شديد ظرفيت در راه است. Delta به موازات كاهش ۲۰درصد ظرفيت خود از مركز فعاليت هاى Dallas fort worth خارج شد. هم اكنون اين شركت ۴۰ فروند هواپيماى خود را از رده خارج كرده و خروج ۸۰ فروند ديگر را نيز در دستور كار دارد. North West هم ظرفيت خود را بيش ۱۰درصد كمتر كرد. نمى توان به اين تصميم ها به ديد تصميم هاى سطحى و سريع شركت هاى هواپيمايى نگريست. North West مى گويد در نظر دارد خدمات درون كابين خود را به شركت هاى ديگرى واگذار كند، البته در صورتى كه اين امر مستلزم بروز چالش بيشتر با كارمند نباشد. Delta نيز در پى يافتن راهى براى كاهش ۳ ميليارد دلار از هزينه هاى جارى ۱۸‎/۳ ميليارد دلارى ساليانه خود است. سال پيش خلبانان اين شركت با كاهش يك ميليارد دلار از اين هزينه ها، به قيمت نجات اين شركت موافقت كردند. اما امسال پس از مخالفت خلبانان با كاهش ۳۲۵ ميليون دلار ديگر در هزينه ها، دلتا در نوامبر گذشته با اعلام ورشكستگى قرارداد خود را با خلبان ها فسخ كرد. United نيز با اقدامى مشابه، با اعلام ورشكستگى در دادگاه توانست از پرداخت حقوق مهمانداران سر باز زند. برخى بنگاه ها سعى دارند على رغم تلاش براى بقا كالاهاى خود را همچنان عرضه كنند. در سالهاى اخير حتى با ارائه سرويس هاى تازه از جمله تلويزيون هاى پخش مستقيم براى هر مسافر كه سطح رضايت مشتريان را بالاتر برده است، يكى از مشكلات مهم، كم شدن درجه كيفيت خدمات، چه در حين پرواز و چه بر روى زمين است. پيامد اين امر كم شدن ارزش سهام اين شركت هاست. در حالى كه شركت هاى هواپيمايى كمتر تجملى مانند Jet Blue و South West، سهام رو به رشدى داشته اند. يك سال پيش United با ارائه يك سرويس بسيار مطلوب در پروازهاى شرق به غرب( و عكس)خود، همراه با بالاتر بردن خدمات ارائه شده در رده پروازهاى تجارى(Business Class) و اقتصادى(Economic Class) خود، نسبت به اين امر واكنش نشان داد.
ادامه دارد