يكى از بزرگترين تراژدى هاى بشرى عصر ما اين است كه هر ساله ميليون ها نفر در سراسر جهان به خاطر فقدان آن چيزهايى مى ميرند كه در دنيا مازاد بر نياز همه انسان ها توليد مى شوند.در سراسر جهان حدود يك ميليارد نفر با روزى كمتر از يك دلار و سه ميليارد نفر با روزى كمتر از سه دلار سر مى كنند. بيش از يك ميليارد نفر از دسترسى به آب سالم بى بهره اند و  ۲‎/۴ ميليارد نفر به امكانات بهداشتى دسترسى ندارند. هر ساله  ۵ ميليون كودك بر اثر گرسنگى و بيش از  ۱۲ ميليون نفر مجبور به خود فروشى براى تأمين مايحتاج اوليه زندگى شان مى شوند.فقر، ميليون ها كودك را هر ساله مجبور به ترك تحصيل مى كند و اميد به زندگى در آفريقا نسبت به ايالات متحد  ۳۵ سال كمتر است.
با توجه به اين واقعيات ما براى پايان بخشيدن به چنين اوضاع اسفناكى چه مى توانيم بكنيم؟
به گزارش دفتر مطالعات بين الملل خبرگزارى دانشجويان ايران (ايسنا) اولى ترين هدف در ميان اهداف سند توسعه  هزاره  ملل متحد كه در سپتامبر  ۲۰۰۰ ميلادى به امضاى قريب به اتفاق كشورهاى جهان رسيد، حذف فقر و گرسنگى در سراسر جهان بوده است. هدف اين سند كاهش تعداد افرادى كه كمتر از يك دلار در روز درآمد دارند به نصف، تا سال  ۲۰۱۵ است اما بر اساس برآوردها، به صورتى مصيبت بار عقب تر از اين طرح هستيم. پرداخت ها و سياست هاى فعلى جهانى با ارزش هاى مشترك بشريت انطباق ندارند و هماهنگ نيستند. كشورهاى غنى مبالغ بسيار اندكى را به كمك هاى خارجى به كشورها و مردم فقير اختصاص مى دهند، به عنوان مثال هزينه هاى سالانه نظامى در جهان به بيش از  ۹۰۰ ميليارد دلار بالغ مى شود كه نيمى از آن متعلق به ايالات متحده است در حالى كه ميزان كمك هاى توسعه اى سالانه فراتر از  ۵۰ تا  ۶۰ ميليارد دلار نيست.
پس از جنگ جهانى دوم، ايالات متحده  ۹۰ درصد كل مساعد ت هاى جهانى را فراهم آورد، در حالى كه اين ميزان در شرايط كنونى به  ۱۵ درصد تقليل يافته است. بر حسب كمك هاى سرانه، آمريكا در ميان  ۲۲ اقتصاد بزرگ جهان با اختصاص فقط  ۰‎/۱۳ درصد توليد ناخالص ملى به اين امر رتبه آخر را دارد. در مقايسه، جنگ عراق بر اساس آمار اداره  مديريت و بودجه  كاخ سفيد براى آمريكا تاكنون  ۱۳۰ ميليارد دلار هزينه در پى داشته است. كاخ سفيد در صدد است كه  ۱۰۰ ميليارد دلار ديگر به جنگ و هزينه هاى مربوطه در افغانستان و عراق اختصاص مى دهد. برخى كشورهاى در حال توسعه در زمره  بزرگترين كشورهاى پر هزينه به لحاظ نظامى قرار گرفته اند، به عنوان مثال جايپال ردى، وزير اطلاع رسانى و صدا و سيماى هند اظهار داشته است، اگر هند و پاكستان تصميم بگيرند، ۵۰ درصد هزينه هاى دفاعى و نظامى خود را تقليل دهند، فقر در آنها مى تواند طى پنج سال آينده از بين برود. فقر، چالش امنيتى بزرگى است كه توجه به آن مهمتر و فورى تر از توجه به گسترش دموكراسى است، وقتى كه مردم، نگران بر طرف كردن گرسنگى فراروى خود و خانواده شان هستند، چگونه مى توانند به دموكراسى علاقه مند باشند و اصول آن را درست پياده و اجرا كنند؟ ميليون ها نفر از مردم هر روزه در تلاش اند تا از كشور خود بگريزند تا شايد فرصت هاى بهترى در جوامع مرفه تر نصيب شان شود.
چين از جمله نمونه هايى است كه نشان داده چگونه حكومت و جامعه مى توانند به صورت مشترك توسعه پايدار را ارتقا بخشند. حكومت چين چندين برنامه  براى كاهش فقر در مناطق دور افتاده با كمك سازمان هاى بين المللى نظير بانك جهانى به مرحله اجرا گذاشته است. استراتژى توسعه  غربى كه در سال  ۱۹۹۸ آغاز شد، به رشد اقتصادى و كاهش فقر در غرب چين كمك كرده است. مراكز آموزش  علمى و تكنولوژى در مناطق فقير براى كمك به كشاورزان ايجاد شده تا مهارت هايى براى رشد برنج و محصولات، فرا بگيرند.برنامه هاى غيرحكومتى نظير پروژه  «اميد» و پروژه «غنچه هاى بهارى» به دخترانى كه از مدرسه ترك تحصيل كرده اند، كمك كرده تحصيلات خود را ادامه دهند.

معصومه وروانى
طرح زوج و فرد تردد خودروها در سال گذشته موافقان و مخالفان بسيارى داشت. و طرحى كه البته امسال هم همچنان ادامه دارد.موافقان اين طرح معتقد بودند اجراى طرح مذكور موجب كاهش آلودگى هواى تهران و روان شدن ترافيك مى شود و مخالفان طرح معتقد بودند اين راهكار اضطرارى است و در بلند مدت نمى تواند راه حل مناسبى باشد.آيا طرح مذكور در سال جارى هم اجرا خواهد شد ؟ آيا نمى توان راهكارهايى واقعى تر براى رفع مشكلات پيدا كرد ؟
شايد در نخستين تئورى هاى مطرح شده در ذهن ما اين نكته تداعى شود كه شهرهاى بزرگ جهان همگى با مشكل ترافيك مواجه هستند.اين سخن درستى است اما واقعيت آن است كه شهرهاى بزرگ جهان مشكلات عديده تهران را ندارند و نيروى انتظامى تهران به عنوان اصلى ترين نهاد اجرا كننده طرح مذكور براى ساماندهى مشكلات ترافيكى پايتخت در اين باره بايد با كوهى از مشكلات مواجه شود كه منفعتى جز تحليل رفتن انرژى اين نيرو در برقرارى نظم پايتخت ندارد.چه بر اساس آمارهاى ارائه شده از سوى دست اندركاران امور شهرى هم اكنون تنها  ۷ درصد مساحت شهر تهران به خيابانها و معابر اختصاص دارد.درحاليكه بايد اين رقم به  ۲۴ درصد، يعنى  ۵‎/۲ تا  ۳ برابر ظرفيت فعلى افزايش يابد.همچنين بنا بر اظهارات سردار رؤيانيان ۴۰ درصد خودروهاى تهران تك سرنشين تردد مى كنند و ارزيابى ها نشان مى دهد ۲۵ تا ۳۰ درصد خودروهاى ورودى به محدوده اضطرار آلودگى هوا غيرمجازند.از سوى ديگر عدم تناسب منطقى ميان آمارهاى ورودى و خروجى اتومبيل به پايتخت هر روز گلوگاههاى تهران را تنگ تر و زندگى را مختل مى كند.
طرحى كوتاه مدت
در ماجراى اجراى طرح زوج و فرد تردد خودروها در تهران نظرات مختلف بسيارى از سوى نهادهاى دست اندركار در رسانه ها مطرح شده است.به عنوان مثال مدير عامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران معتقد است اجراى طرح زوج و فرد تردد خودروها براى كاهش آلودگى هواى تهران و نيز كاهش بار ترافيكى در دراز مدت پاسخگو نخواهد بود.«مهندس تشكرى»، در اين باره مى گويد : اجراى طرح زوج و فرد تردد خودروها براى كوتاه مدت به عنوان راهكار مقطعى و در مواقع اضطرار مفيد است، اما در دراز مدت حتماً آثار پنهان و آشكارى به دنبال خواهد داشت.مديرعامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران جعل انواع آرم هاى مجوز تردد در محدوده طرح ترافيك را يكى از مشكلات اصلى اجراى اين طرح مى داند و مى گويد: برخى افراد در اين مدت آرم هاى تقلبى تردد در محدوده طرح ترافيك را تهيه  كرده اند.
ضمن اينكه شهروندان به دليل پذيرفتن يك مصلحت بزرگ تر، افزايش هزينه هاى متحمل شده از اين طرح را تنها در كوتاه مدت مى توانند تحمل كنند.
بسيارى از كارشناسان امور شهرى هم نظر مدير عامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران را دارند و معتقدند به جاى اجراى طرح زوج و فرد بايد به دنبال جايگزين ديگرى چون گسترش ناوگان حمل و نقل عمومى هميشه در دسترس بود تا از اين طريق شهروندان به جاى استفاده از خودروهاى شخصى تمايل به استفاده از وسايل نقليه حمل و نقل عمومى پيدا كنند.اين در حاليست كه نتايج يك نظرسنجى نشان مى دهد: بيش از ۷۲ درصد شهروندان تهرانى با اجراى طرح تردد زوج و فرد خودروها موافقند بر اساس گزارش روابط عمومى مركز افكار سنجى دانشجويان ايران (ايسپا) در اين نظر سنجى كه طى روزهاى ۹ و ۱۰ بهمن ماه ۸۴ با حجم نمونه يكهزار و ۱۹ نفر از شهروندان تهرانى بالاى ۱۸ سال انجام شده است، ۱۶ درصد نيز با اجراى طرح تردد زوج و فرد خودروها مخالفت كرده اند، ضمن اين كه در مجموع
۹۱‎/۷ درصد شهروندان از اجراى اين طرح مطلع بوده اند.بر اساس اين نظرسنجى،نظرات پاسخگويان در خصوص اثرات مثبت و منفى طرح مذكور، تقريباً يكسان است، به گونه اى كه ۴۴‎/۶درصد تبعات مثبت و ۴۳‎/۶ درصد تبعات منفى اين طرح را مورد تأكيد قرار داده اند.
جالب اين جاست كه نتايج اين نظر سنجى نشان مى دهد كمبود وسايل نقليه، گران شدن كرايه ها و ايجاد مشكلات براى كسانى كه صرفاً از طريق مسافركشى امرار معاش مى كنند، اثرات منفى ناشى از اجراى طرح تردد زوج و فرد خودروهاست و در مجموع نتايج اين نظرسنجى نشان مى دهد شهروندان تهرانى عليرغم برخى انتقادات از عملكرد نيروى انتظامى در زمينه اجراى طرح هاى ترافيكى رضايت داشته اند.
ترافيك و باز هم ترافيك
اين روزها سخن گفتن از ترافيك به دليل نقش اين معضل اجتماعى در زندگى ما از چنان پيچيدگى برخوردار شده كه حتى كارشناسان و برنامه ريزان شهرى نيز در برطرف نمودن آن اظهار عجز مى كنند.جدا از مختل كردن تحرك ناوگان شهرى، آلودگى هواى تهران نخستين بازتاب ترافيك تهران به شمار مى آيد.اين روزها همه ما تقريباً ساعتى از عمر گرانمايه خود را در سر چهارراهها و خيابان هاى شلوغ تهران و پشت ترافيك و چراغ قرمز سپرى كرده ايم و به خوبى با پيامدهاى ترافيك آشنا هستيم.درحالى كه سالانه  ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو به ناوگان حمل و نقل شهر تهران اضافه مى شود و برآوردها گوياى اين است كه دوره آلودگى ها در آينده بيشتر و طولانى تر خواهد بودكه اين خود نيازمند گسترش و تشديد محدوديت ها است.
امروزه «مديريت شهرى» در كشور ما هيچ مفهوم ويژه اى را كه بر اساس آن جايگاه و نظام خاص اداره شهر در ذهن تداعى شود، به دنبال ندارد.نيازهاى وسيع شهروندان در همه زمينه ها از سويى و سياستهاى متعدد و فراوان مديران و برنامه ريزان براى پاسخگويى به اين نيازها از سوى ديگر، همگى تنها فضايى را فراهم آورده است كه به دليل عدم هماهنگى دستگاهها و سيكل معيوب اداره شهر، اثرگذارى سياستها، جاى خود را به تحليل نيروى انسانى و منابع مالى موجود داده و هر دستگاه ديگرى را مسؤول ضعفها و نقايص مى داند.شايد از اين رو باشد كه ما اكنون با ترافيك حجيم،هواى آلوده، مسكن گران و شهرى روبروييم كه هر روز شلوغتر مى شود.
وقتى  ۲۵ نهاد مى خواهند با كمترين هماهنگى «تهران» ما را مديريت كنند.نتيجه اى بهتر از اين عايد تهران و تهرانى هايى كه اين روزها از ترافيك و آلودگى هوا سرسام گرفته اند نمى شود.براساس نتايج يك تحقيق، راهكار خلاصى از ترافيك شهرى و آلودگى مراكز شهرى، تغيير الگوهاى مصرف، انتظارات و شيوه زندگى تمامى شهروندان است.«محسن سليمى» كارشناس امور شهرى در پژوهش خود آورده كه اساساً يكى از راههاى خروج از چنين چالش هايى، تغيير الگوهاى مصرف، انتظارت و شيوه زندگى است كه در اصل همه ما بايد تغيير يابيم و در حمل و نقل شهرى نيز معادله ميان سفر با خودرو و وسايل سازگار با محيط زيست بايد دگرگون شود.
مراكز شهرى داراى ظرفيت ها و تنوعى هستند كه ايجاد آنها در سكونت گاههاى پراكنده ميسر نبوده و با مصرف بى رويه انرژى و انتشار گازهاى سمى ناشى از آن، شهرها به انحطاط كشيده مى شوند.
همچنين عبور و مرور خودرو در شهرها درصد بالايى از اين آلودگى را به بار آورده است كه ترافيك شهرى در شهرهاى جهان سوم به جاى آن كه به آنها خدمت كند، آنها را به سوى نابودى مى برد.گرچه برخوردارى از حداقل شبكه معابر امرى ضرورى است ولى اعتقاد بر اين است كه توسعه شبكه معابر سواره در شهرها، مسكنى موقت در بهبود وضع بوده و نهايتاً باعث ايجاد ترافيك و آلودگى بيشتر در شهرها مى شود.از اين رو فضاى شهرى از محتواى اجتماعى و انسانى خود خارج فقط تحرك و جابجايى شهروندان در دستور كار مسؤولان قرار گرفته است.
اتوبوس ها هم آلوده اند
نكته مهمى كه در اين اوضاع و احوال نا بسامان وجود دارد آلوده بودن وسايط نقليه اى است كه قرار است ناجى جان مردم باشند.در اين باره معاون محيط زيست انسانى سازمان حفاظت محيط مى گويد : «۳ هزار دستگاه اتوبوس ديزلى در تهران وجود دارد كه از اصلى ترين منابع آلودگى تهران به شمار مى روند.» او ادامه مى دهد : «خودروهاى شخصى ۴۹‎/۹ درصد، كمپرسى ها ،۲۹ تاكسى ها ،۲۰ موتوسيكلت ها ۱۰ و اتوبوس ها ۳ درصد در آلودگى هواى تهران نقش دارند كه سهم سه درصدى اتوبوس ها علت آلودگى ۹۷ درصد در تهران است چرا كه نبود سيستم حمل و نقل عمومى موجب مى شود تا شهروندان به استفاده از خودروهاى شخصى روى بياورند.»
از نظر او سياست هايى كه تاكنون براى كاهش آلودگى تهران به اجرا درآمده همگى محكوم به شكست بوده اند.به همين دليل هم هست كه او با تأكيد بر اين كه مردم نمى توانند پاى پياده در شهر تردد كنندمى گويد : ما به عنوان خادمان ملت نتوانسته ايم خدمات عمومى شهرى را در اختيار شهروندان قرار دهيم حال چرا مردم را محكوم مى كنيم.
معاون سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اين كه شهردارى تهران مدعى است براى حل مشكل حمل و نقل عمومى ۱‎/۵ ميليارد دلار بايد از طريق صندوق ذخيره ارزى تخصيص يابد مى گويد: دولت بايد براى حل اين مشكل فكر اساسى كند تا كى مى خواهيم مردم را با زوج و فرد و تك سرنشين عذاب دهيم، ما خودمان درست كار نمى كنيم بعد مردم را محكوم مى كنيم.
وى با اشاره به اين كه تردد مينى بوس هاى گازوئيلى از اول فروردين سال ۸۶ در ساير شهرهاى آلوده كشور ممنوع است، مى گويد : كسى حق ندارد ۳ هزار اتوبوس گازوئيلى بخرد و وارد ناوگان كند.مگر بيكاريم كه قانون وضع كنيم و آن را اجرا نكنيم.
ميرنيا در صحبت هايش تأكيد مى كند : «به عنوان مسؤول محيط زيست اجازه تردد اين اتوبوس ها را از ابتداى سال آينده نمى دهم.» سال ۸۵ آغاز شده است آيا او به وعده اش عمل مى كند ؟