«مظفر اسحاق اف » رئيس مركز هماهنگ سازى كمكهاى خارجى رياست جمهورى تاجيكستان روز جمعه اعلام كرد: اين كشور از ۵۹۸ ميليون دلار كمك خارجى به   اين كشور، تاكنون ۲۴۰ ميليون دلار را براى طرحهاى عمرانى تاجيكستان هزينه كرده است.
 به گزارش ايرنا، اسحاق اف در گفت وگو با خبرنگاران در پايتخت تاجيكستان گفت:  بيش از ۸۷ ميليون دلار از كمكهاى خارجى به صورت كمك بلاعوض در اختيار دولت تاجيكستان قرار گرفته است.   وى خاطرنشان كرد: عمده كمكهاى خارجى تاكنون صرف زيرساختهاى اجتماعى، آموزش و پرورش و خدمات شهرى شده است.
  وى بازسازى و تعمير شبكه آب رسانى شهر دوشنبه را ازبخشهاى مهم سرمايه گذارى خارجى دانست و افزود: براى شبكه آبرسانى شهر دوشنبه ۳۰ ميليون دلار هزينه شده است ولى اين رقم تاكنون صرف بخشى ازطرح بازسازى واجراى شبكه آب اين شهر شده است.  به گفته وى براى نوسازى شبكه هاى آب پايتخت تاجيكستان و دسترسى مردم به شبكه آب سالم و بهداشتى ۱۵۰ ميليون دلاراعتبار نياز است.
  ساكنان شهردوشنبه پايتخت تاجيكستان با مشكل شديد آب بهداشتى وآشاميدنى روبرو هستند و به دليل نبود منبع تصفيه آب، بطور عمده از شيرهاى آب شبكه آبرسانى شهر دوشنبه گل ولاى خارج مى شود كه برخى مواقع براى شست وشو نيزقابل استفاده نيست.

كره جنوبى اعلام كرد كه دو راكتور برق هسته اى خود را براى افزايش توانايى توليد برق فعال مى كند.
 به گزارش ايرنا، خبرگزارى «يونهاپ » روز گذشته گزارش كرد كه اين اقدام كره جنوبى بخشى از سياستهاى دولت براى افزايش توليد برق با استفاده از انرژى اتمى است.
  دولت كره جنوبى براى راه اندازى اين راكتورها كه در شهر « گيونگ جو » واقع در ۳۷۱ كيلومترى سئول پايتخت كره قرار دارد، چهار ميليون و ۹۷۰ هزار دلار هزينه خواهد كرد.
  يكى از اين راكتورها يك ميليون كيلووات ظرفيت توليد دارد و اكتبر سال ۲۰۱۱ ميلادى راه اندازى خواهدشد و يك سال بعد ازآن راكتوردوم به بهره بردارى خواهد رسيد.  دولت كره جنوبى سپتامبر سال گذشته با راه اندازى اين نيروگاه هاى برق هسته اى موافقت كرد.  پيش بينى مى شود كه با راه اندازى اين راكتورها، كره بخشى از نيازهاى روافزون خود به برق را برطرف كند.
  كره جنوبى در زمان حاضر ۲۰ نيروگاه هسته اى دارد و قصد دارد تا يك دهه ديگر ۱۰ نيروگاه هسته اى ديگر ايجاد كند.  آمار نشان مى دهد كه كره جنوبى نزديك به ۴۰ درصد از برق خود را از طريق راكتورهاى هسته اى تأمين مى كند.

ايرنا: آمارهاى منتشره نشان مى دهد: در سال مالى ۲۰۰۵ ميلادى توليد خودرو در ژاپن به ۱۰ ميليون و ۸۹۳ هزار و ۵۲۹ دستگاه رسيده است كه نسبت به سال مالى قبل از آن، ۲‎/۶ درصد افزايش دارد.
  اين براى چهارمين سال مالى پياپى است كه توليدات خودرو در ژاپن افزايش مى يابد.
  به گزارش روز جمعه انجمن كارخانجات خودروسازى ژاپن، در سال مالى ۲۰۰۵  ميلادى كه در ۳۱ ماه مارس گذشته (۱۱ فروردين ماه گذشته) پايان يافت، توليد خودروى سوارى در ژاپن با ۳‎/۸درصد افزايش، ۹ ميليون و ۱۵۴ هزار و ۱۴۷ دستگاه بوده است.
  بر اساس اين گزارش، در سال مالى ياد شده توليد اتوبوس در ژاپن با ۲۵  درصد افزايش ۷۸ هزار و ۵۱۷ دستگاه و توليد كاميون با ۴‎/۳درصد يك ميليون و ۶۶۰ هزار و ۸۶۵ دستگاه بوده است.
  به گزارش انجمن ياد شده، درسال مالى ۲۰۰۵ ميلادى، صادرات خودروى ژاپن نيز  با ۵‎/۶ درصد افزايش، بالغ بر پنج ميليون و ۲۵۶ هزار و ۶۳۷دستگاه خودرو بوده است.
  اين براى چهارمين سال پياپى است كه صادرات خودروى ژاپن افزايش مى بايد ضمن اينكه ازسال ۱۹۹۳ ميلادى اين براى نخستين باراست كه شمار صادرات خودروى ژاپن از مرز پنج ميليون دستگاه فراتر مى رود.
  بر اساس گزارش ياد شده، در سال مالى ۲۰۰۵ ميلادى در كل پنج ميليون و  ۸۶۱ هزار و ۵۴۵دستگاه خودرو وارد بازار داخلى ژاپن شده است كه نسبت به  سال قبل از آن ۰‎/۷ درصد رشد نشان مى دهد.
  به گزارش انجمن كارخانجات اتومبيل سازى ژاپن، درماه مارس گذشته نيز توليد انواع خودرو در ژاپن با ۴‎/۴ درصد افزايش نسبت به سال گذشته در همين موقع  بالغ بر يك ميليون و ۶۰ هزار و ۴۳۳ دستگاه بوده است.

ايرنا: افزايش قيمت بى سابقه نفت در بازارهاى جهانى، نرخ بليت پروازهاى خارجى هواپيماهاى تحت پوشش شركت هواپيمايى فرانسه (ايرفرانس) را افزايش داد.
شركت اير فرانس اعلام كرد: در پى افزايش قيمت جهانى نفت، قيمت بليت پروازهاى خارجى اين شركت از جمعه (هشتم ارديبهشت ماه) از هفت تا ۱۴ يورو افزايش يافت.
به گزارش اين شركت هواپيمايى، اين اضافه قيمت از فردا بر روى بليت پروازهاى خارجى اجرا خواهد شد و اين افزايش شامل پروازهاى داخلى فرانسه نمى شود.
اين پنجمين بار از سال ۲۰۰۴ است كه شركت هواپيمايى فرانسه نرخ بليت پروازهاى خارجى خود را به بهانه افزايش قيمت جهانى نفت افزايش مى دهد.
در طول اين پنج سال در مجموع ۵۱ يورو بر نرخ بليت هواپيماهاى شركت هواپيمايى فرانسه در پروازهاى خارجى افزوده شده است.
شركت اير فرانس همچنين اعلام كرده است: درصورتى كه قيمت نفت در بازارهاى جهانى به مدت ۳۰ روز پياپى به قيمت ۶۰ دلار به ازاى هر بشكه ثابت باقى ماند، اين اضافه پرداخت بر روى نرخ بليت ها را حذف خواهد كرد.
شركت هواپيمايى «كا.ال. ام» نيز كه در سال ۲۰۰۴ ميلادى توسط فرانسه خريدارى شد، اعلام كرده است كه اين افزايش قيمت بليت هواپيما را از نيمه دوم ماه جارى ميلادى اعمال كرده است.
اين شركت با احتساب اين امر، ۴۵ يورو به نرخ فروش بليت هاى هواپيما در پروازهاى خارجى اضافه كرده است.
شركت هاى هواپيمايى ساير كشورهاى اروپايى نيز دست به اقدام مشابه زده اند، به نحوى كه بعد از اعلام شركت هواپيمايى ايرفرانس، شركت هاى بريتيش ايرلايز، لوفتانزا و سوئيس نيز قيمت فروش بليت هاى خود را افزايش داده اند.

ايرنا: بهاى سنگ مس كه در كابل هاى برقى و لوازم الكترونيكى كاربرد دارد، در بازار ژاپن به بالاترين سطح در ۳۲ سال گذشته رسيد.
  به نوشته روزنامه اقتصادى نيهون كيزاى، شاخص ارزش سنگ مس در بازار ژاپن به ۹۱۰ هزار ين در هرتن رسيده است كه از سال ۱۹۷۴ ميلادى تاكنون بى سابقه است.
  كارشناسان علت افزايش ارزش مس در بازار را ناشى از سبقت گرفتن سطح تقاضا بر عرضه در جهان مى دانند.
  به گفته آنها با وجود آنكه سطح تقاضا در جهان بويژه در چين بالا رفته،  اما سطح استخراج وعرضه از معادن كشورهاى آمريكاى مركزى و جنوبى و اندونزى رشدى نداشته است.
  اين موضوع سبب بالا رفتن ارزش سنگ مس در بازارهاى بزرگ جهانى همچون  لندن شده كه در بازار توكيو هم به پيروى از آن، نرخ مس افزايش يافته است.
  مصرف سالانه سنگ مس در ژاپن حدود يك ميليون و ۲۰۰ هزار تن است كه نزديك  به ۶۰ درصد از آن در بخش كابل سازى استفاده مى شود.

ايرنا: سهام شركت سهامى عام فرودگاههاى پاريس بعد از طى مراحل قانونى، بزودى وارد بازار بورس اين كشور مى شود.
اين شركت سهامى عام با انتشار بيانيه اى اعلام كرد: اولين اقدام براى ورود به بازار بورس پاريس، نزد مقامات اين نهاد امروز انجام شد.
فرودگاههاى پاريس در سال ۲۰۰۵ ميلادى توانستند بيش از ۷۸‎/۷ ميليون مسافر را جابه جا كنند كه اين ميزان نسبت به سال گذشته ۴‎/۴ درصد رشد نشان مى دهد.
اين شركت در نظر دارد توان پذيرش مسافران خود را تا سال ۲۰۱۰ ميلادى به ۱۹‎/۴ ميليون نفر در سال برساند. درآمد فرودگاههاى پاريس در سال گذشته از ۳۳۱‎/۲ ميليون يورو گذشت كه نسبت به سال ۲۰۰۴ ميلادى ۱۳‎/۸ درصد رشد را نشان مى دهد.
شركت فرودگاههاى پاريس در زمان حاضر فرودگاههاى اورلى، شارل دوگل و بورژه و دو فرودگاه ويژه هليكوپتر در حومه پاريس را در اختيار دارد.
فرودگاه بورژه فرودگاه نظامى و ادارى بوده و اورلى و شارل دو گل غير نظامى هستند.

ايرنا: شركت ملى نفت و گاز قزاقستان «قزموناى گاز»درنظر دارد براى ايجاد يك  كارخانه مشترك با شركت «گاز پروم» روسيه ۵۰ در صد از سهام كارخانه تصفيه گاز «اورنبرگ»روسيه را بخرد.
  هفته نامه اقتصادى و سياسى «پانوراما» چاپ آلماتى به نقل از «سيد وقاص ميرعلى اف» مدير اجرايى «قزموناى گاز» نوشت: سهام طرفين دراين كارخانه مشترك برابر خواهد بود و به اين دليل «قزموناى گاز» قزاقستان  بابت سهم خود از كارخانه اورنبرگ كه ۷۰۰ ميليون دلار برآورد شده است مبلغ ۳۵۰ ميليون دلار پرداخت مى كند.
  وى تأكيد كرد: خريد سهام و تشكيل كارخانه مشترك تا پايان سال جارى  ميلادى صورت مى گيرد.
  كارخانه تصفيه گاز «اورنبرگ» كه متعلق به «گاز پروم» روسيه است سالانه  ۲۸ ميليارد مترمكعب گاز و پنج ميليون تن گاز مايع آميخته با نفت را مورد  تصفيه قرار مى دهد.
  هفت ميليارد مترمكعب گاز و تا چهار ميليون تن گاز مايع مورد نياز اين  كارخانه از منبع نفت «قره چگ تك» واقع در استان «غربى قزاقستان» تحويل  خواهد شد.
  «قره چگ تك» كه بزرگترين منبع گاز مايع قزاقستان محسوب مى شود از سوى چهار شركت ايتاليايى، انگليسى ، آمريكايى و روسى بهره بردارى مى شود.
  دولت قزاقستان در برنامه دارد براى تصفيه گاز مايع و گاز طبيعى اين منبع با سرمايه گذارى يك ميليارد و ۳۰۰ ميليون دلار كارخانه بزرگى احداث كند كه روسيه طرح تشكيل كارخانه مشترك در كارخانه تصفيه اورنبرگ را ارائه كرد و قزاقستان آن را پذيرفت.

اشاره:
طى سالهاى اخير توليد موتوسيكلت در ايران با سرعتى خيره كننده از مرز يك ميليون دستگاه در سال گذشت و اين درحالى بود كه متوليان بحثهاى محيط زيستى، ترافيك، توليد و سياستگذاران مسائل اجتماعى تمام توان خود را معطوف به بحث خودرو كرده و از سياستگذارى در بخش موتوسيكلت غافل شدند.
به عبارت ديگر در حالى كه تمام توجه مسؤولان مبتنى بر كنترل مسائل مربوط به صنعت خودروسازى كشور بود امواج اوليه ناشى ازتوليد بى رويه موتوسيكلت به سرعت مسائل و گرفتارى هاى جديدى را براى اقتصاد و اجتماع ايران به وجود آورد.

۶‎/۲ ميليون موتوسيكلت
تا يك دهه قبل توليد موتوسيكلت در ايران به آن اندازه نبود كه بخواهد سبب دغدغه فكرى مسؤولان باشد اما رشد ناگهانى تقاضا براى اين وسيله نقليه ارزان سبب شد تا در دهه ۷۰ شركتهاى متعددى براى توليد موتوسيكلت تأسيس شوند و طى ۹ سال ۶‎/۲ ميليون دستگاه موتوسيكلت بسازند!
اين درحالى بود كه خودرو سازان پس از ۴ دهه موفق به دستيابى به چنين رقمى در توليد شده بودند.
جدول زير توليد موتوسيكلت و خودرو را در ۹ سال اخير در كشور نشان مى دهد:
رقم توليد موتور برگرفته از گزارشهاى گروه خدمات مهندسى وزارت صنايع و معادن
اما اين رشد توليد با خود تبعات زيانبارى را به همراه آورد. مهمترين ضربه اين مسأله در بحث ايمنى بود. موتوسيكلت وسيله نقليه بسيارارزانى بود كه مى توانست براى صاحب آن و يا عابرين بسيارخطرناك باشد.
اين درحالى بود كه دارندگان موتوسيكلت حتى خود را ملزم به دريافت گواهينامه شماره شهربانى براى موتور و يا داشتن تجهيزات ايمنى نمى دانستند و سالها طول كشيد تا نيروى انتظامى با بكارگيرى دهها هزار نيرو و ميليونها ساعت وقت بتواند موتورسواران را ملزم به رعايت (نسبى) قوانين كند. از آن طرف تلفات ناشى از تصادفات رانندگى به سرعت در حال افزايش بود و كار به جايى رسيد كه از ۲۸ هزار كشته جاده ها و خيابانها و صدها هزار مجروح ناشى از تصادفات گفته مى شود ۴۰ درصد آن مربوط به سوانحى است كه يك طرف آن موتوسيكلت است.
صنعتى كه بدون استراتژى رشد كرده است
موتوسيكلت سازى در ايران گويا متولى خاص ندارد درحالى كه روزانه صدها خبر در بخش خودرو، فولاد، نساجى، كشاورزى، بانكى و غيره مى خوانيم به ندرت به خبرى درباره موتوسيكلت برمى خوريم.
اين درحالى است كه اين صنعت اكنون گردش مالى بالاى هزاران ميليارد تومان در سال دارد و دهها هزار كارگر و ميليونها مصرف كننده از خدمات آن بهره مندند.
برخلاف خودرو كه چندين متولى دارد و بجز اداره كل ماشين سازى و نيرو محركه و سازمان توسعه و نوسازى صنايع، ۲ شركت بزرگ خودروسازى و دهها مسؤول دولتى و غيردولتى و كميسيونهاى مجلس درباره آن اظهارنظر مى كنند هيچ كس چيزى پيرامون «موتوسيكلت» چگونگى توليد آن، مباحث مربوط به آلايندگى آن، ايمنى و بحثهايى از اين قبيل به زبان نمى آورد.
اگر شرح مشكلات هزاران خريدار ناراضى از خريد خودرو در رسانه ها به گونه هاى متفاوت منتشر مى شود اما ظاهراً جايى نيست كه به صداى ناله هاى ميليونها خريدار ناراضى از خريد موتوسيكلت گوش فرادهد.
چرا؟
چون به كارگيرندگان موتوسيكلت عمدتاً از مردم بسيارفقير و فقير جامعه هستند كه اصولاً يا سواد كافى ندارند و يا آنكه راه دسترسى به رسانه ها را بلد نيستند.
عظيم گودرزى عضو كميته تدوين استراتژى صنعت خودرو و موتوسيكلت و عضو كميته فنى موتوسيكلت وزارت صنايع و معادن تنها كارشناس در دسترس اين صنعت است كه سؤالات ما را پاسخ مى دهد.
وى در پاسخ به اين سؤال كه آيا اصولاً ما در بخش موتوسيكلت استراتژى داريم، مى گويد: مشكل اصلى ما در اين بخش فقر اطلاعات است و همين مسأله سبب شده تا بازار موتوسيكلت شناسايى نشود.
وى مى افزايد: تاكنون بالغ بر ۲۰۰ پروانه بهره بردارى براى كارخانه هاى توليد موتوسيكلت صادرشده در حالى كه تنها حدود ۶۰ واحد آنها فعال هستند.
دليل اين مسأله نيز واضح است. افرادى وارد اين بخش شدند كه اصولاً توليدكننده نبودند و در اثر عدم اشراف به مسأله توليد و بازار ورشكست شدند.
به گفته گودرزى تخمين توليدكنندگان اين بود كه بازار ايران كشش ۱۰ ميليون دستگاه موتوسيكلت را داشته باشد. در حالى كه از سال ۸۳ به بعد متوجه شدند كه اين بازار چنين كششى ندارد. توليدكنندگان ما عمدتاً نمايندگى فروش واحدهاى بزرگ توليدى داخلى و يا شركتهاى معتبر خارجى بودند بنابراين اصولاً آشنايى با چگونگى اداره يك كارخانه نداشتند.
عضو كميته فنى موتوسيكلت وزارت صنايع و معادن معتقداست: از سال ۱۳۷۹ رقابت موتورسازان ايرانى رقابتى غيرسالم و درجهت ارزان فروشى بدون توجه به كيفيت بوده و همين امر سبب شد تا استانداردهاى ايمنى و زيست محيطى كنارگذاشته شود.
وى در پاسخ به اين سؤال كه واكنش مجموعه هاى ناظر دولتى به اين مسأله چه بود، گفت: مؤسسه استاندارد، سازمان حفاظت محيط زيست، وزارت صنايع و معادن، پليس و سازمان بهينه سازى مصرف سوخت از سال ۱۳۸۱ وارد صحنه شدند و از همان سال بحث كيفيت و مصرف در دستور كار قرارگرفت.
اين درحالى بود كه چين در آن زمان بازار ايران را گرفته بود و اصولاً الگوى موتوسيكلت سازى ايران «چينى» شده بود. در آن سالها بحث كالاى ارزان همه چيز را تحت الشعاع قرارداد و كار به جايى رسيد كه حتى سنديكاى موتوسيكلت سازان نيز نتوانست عرضه و تقاضا را متعادل كند و عملاًبه دليل عدم هماهنگى توليدكنندگان كارايى خود را از دست داد.
چقدر بنزين مصرف مى كنيد؟
مصرف بنزين كشور مدام در حال افزايش است و پيش بينى مى شود بزودى از ۷۰ ميليون ليتر درروز بگذرد. رقم واردات بنزين نيز از يك ميليارد دلار،ظرف ۴ سال به حدود ۴ ميليارددلار رسيده و امسال اگر بنزين سهميه بندى نشود بايد ۵ ميليارددلار بنزين واردشود.
در چنين شرايطى خودروهاى ما كه حدود ۱‎/۵ برابر متوسط جهانى بنزين مصرف مى كنند مرتب كنترل مى شوند اما موتورها چطور؟
گودرزى مى گويد: موتوسيكلتهاى نوى ايران ۲ برابر متوسط جهانى مصرف دارند (متوسط جهانى آن ۲ ليتر در ۱۰۰ كيلومتر براى موتورهاى ۱۱۰ تا ۱۵۰ سى سى است) و محصولات ما درحدود ۴ ليتر در هر ۱۰۰ كيلومتر بنزين مصرف مى كنند. آمار سازمان بهينه سازى مصرف سوخت نيز نشان مى دهد كه در ايران موتوسيكلتها حدود ۵‎/۵ ميليون ليتر مصرف در روز دارند.
اين كارشناس بخش موتوسيكلت در پاسخ به اين سؤال كه چه تعداد از محصولات صنايع موتوسيكلت سازى ايران، استاندارد است، مى گويد: بهتر است بپرسيم چه تعداد از محصولات توليدى كشور استاندارد است؟ بايد بگويم متأسفانه كمتر از ۱۵ درصد. در سال گذشته از ۷۰۰ هزار موتوسيكلت توليدى كشور تنها ۱۰۰ هزار دستگاه استاندارد بود.
به عبارت ديگر حدود ۶۰۰هزار دستگاه توليدات اين صنعت از نظر معيار توليد صدا، مصرف سوخت و ايمنى غيراستاندارد هستند.
گودرزى متوسط عمر يك موتوسيكلت را در ايران كمتر از ۲ سال ذكر مى كند و مى گويد: در ايران موتوسيكلت يك وسيله كار است و بنابراين ايمنى در آن بايد بسيارجدى گرفته شود. اگر آمار ارائه شده توسط سردار رويانيان معاونت راهنمايى و رانندگى ناجا را ملاك قرار دهيم، بايد بگوييم كه ۴۰ درصد حوادث رانندگى به موتوسيكلت ارتباط دارد؛ درحالى كه قطعات اصلى موتوسيكلت از همان ابتدا نيز داراى مشكل است.
صنعتى بدون استاندارد
آيا استانداردها در صنعت موتوسيكلت سازى اجبارى شده است؟ گودرزى در پاسخ به اين سؤال مى گويد: دستگاههاى نظارتى قرار بود از سال ۸۲ استانداردها را براى اين بخش اجبارى كنند اما اين تصميم مهم و حياتى را ناگهان ۶ ماه به تأخير انداختند و پس از مدتى كلاً به فراموشى سپرده شد.
وى مى افزايد: از ۶۰ فقره استاندارد در اين بخش تنها ۱۰ فقره آن اجبارى است. حال آنكه براى همين ۱۰ تا نيز نظارت دقيقى نمى شود. عضو كميته تدوين استراتژى صنعت خودرو و موتوسيكلت مى گويد: براى بخش آلايندگى موتوسيكلت استانداردهاى خوبى تدوين شده اما زمان كنترل آن اعلام نمى شود و مرتب به تأخير مى افتد، درمعيار مصرف سوخت نيز وضع به همين شكل است. مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتى نيز به دليل محدوديتهاى آزمايشگاهى قادر به تست كامل موتوسيكلتهاى توليدى نيست.
به گفته گودرزى وزارت صنايع و معادن از سال ۱۳۸۲ سيستم بازرسى و نظارت را در اين بخش فعال كرد و تا چند ماه نيز وضعيت خوب بود اما مونتاژگران موتوسيكلت عكس العمل نشان دادند و اين سيستم بى دليل تعطيل شد.
سپس قرار شد ۶ ماه فرصت به سازندگان بدهند اما ۶ ماه نيز گذشته و اتفاق خاصى نيفتاد.
واردات ۲۵۰ ميليون دلار قطعه چينى در سال
صنعت موتوسيكلت سازى ايران در حال حاضر به شدت به قطعات چينى وابسته است تا آنجا كه در كنار ساخت بسيارى از قطعات آن در داخل حدود ۲۵۰ ميليون دلار قطعه نيز از چين وارد مى كند.
گودرزى در پاسخ به اين سؤال كه آيا نمى توانيم اين قطعات را در داخل بسازيم تا هم از وابستگى خود به قطعات بى كيفيت چينى كم كنيم و هم از خروج ۲۵۰ ميليون دلار ارز در سال جلوگيرى كنيم مى گويد: ما مى توانيم همه قطعات را در داخل بسازيم و حتى موتور (انجين) موتوسيكلت را نيز شركت توليدى سمنان محركه مى سازد اما به دليل عدم حمايت كافى دولت و قدرت بالاى تجار ايران و فروشندگان چينى برنده اصلى آنها هستند.
گودرزى مى گويد: حداقل ۱۰ شركت سابقه دار و قدرتمند در اين بخش وجود دارد كه مردم نيز آنها را قبول دارند و اگر دولت به آنها كمك كند مى توانند ضمن آنكه «درصد ساخت داخل» موتوسيكلت را افزايش دهند از آشفتگى بازار و حضور صدها مدل بى نام و نشان در بازار نيز جلوگيرى كنند. در حال حاضر يك موتور ۱۲۵ سى سى در ايران از ۲۸۰ هزار تومان تا ۱‎/۶ ميليون تومان قيمت دارد و در چنين بازارى واقعاً مشترى نمى تواند انتخاب مناسبى داشته باشد.
۸ پيشنهاد براى افزايش كيفيت صنعت موتوسيكلت سازى
گودرزى به عنوان عضو كميته تدوين استراتژى صنعت خودرو و عضو كميته فنى موتوسيكلت وزارت صنايع و معادن معتقد است كه خروج از بن بست كنونى نياز به يك استراتژى دارد.
وى ۸ پيشنهاد براى بهبود وضعيت موتوسيكلت ارائه مى دهد:
۱-مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتى براى آزمايش دوام موتوسيكلت يك استاندارد تعريف كند (آزمون دينامومتريك نمى تواند ملاك ارزشيابى موتوسيكلت باشد) مشكل در اين است كه موتور (انجين) موتوسيكلت در ابتداى آزمايش، موفق نشان مى دهد اما پس از ۶ ماه ديگر كارايى ندارد.
۲- سياست «نظارت در حين فرايند توليد» اعمال شود و گروههاى خدمات مهندسى فعال شود. اين مسأله هزينه چندانى ندارد مضافاً آنكه متخصصان ما نيز زياد هستند.
۳- مسأله مصرف سوخت جدى گرفته شود و به انجين هاى پرمصرف اجازه توليد داده نشود (وظيفه سازمان بهينه سازى مصرف سوخت).
۴- دولت از توليدكنندگان اصيل و سابقه دار حمايت كند و به آنها كمك كند تا توسعه يابند.
۵- پروانه بهره بردارى واحدهاى فاقد صلاحيت لغو شود.
۶- استراتژى صنعت موتوسيكلت سازى تدوين شود.
۷- بخش خصوصى ديدگاه تجارى خود را مبدل به ديدگاه توليدى كند.
۸- سازمان حفاظت محيط زيست بحث آلايندگى را در موتورها جدى بگيرد.
۴ دهه تلاش بى سرانجام
كسى به طور دقيق نمى داند توليد موتوسيكلت در ايران از چه زمانى آغاز شده به عبارت ديگر مسأله شفاف نبودن آمارها در اين بخش چيز جديدى نيست.
در سال ۱۳۴۲ نخستين موتوسيكلت ها با عنوان ركس در ايران توزيع شد. در سال ۱۳۵۳ شركت ايران دوچرخ موتوسيكلت دوزمانه ياماها را توليد كرد و در ۱۳۵۵ شركت نيزرو موتوسيكلت ۴ زمانه هوندا را با سرمايه گذارى مشترك ژاپنى ها در ايران آغاز كرد.
مى توان گفت پس از اين سال تا امروز صنعت موتوسيكلت سازى كشور در يك دور بسته حركت كرده است چرا كه موتورهاى توليدى كشور در سال ۸۵ به مراتب از نظر كيفى كم ارزش تر از موتورهاى توليدى در سال ۵۵ و ۵۶ است.
صنعت موتوسيكلت سازى ايران در ۳ دهه اخير تنها از نظر رشد توليد موفق به كسب ركوردهاى عجيب شد اگرچه نتوانست در بحث كيفيت و تكنولوژى به توسعه خاصى دست يابد.
توليد موتوسيكلت در ايران تا سال ۱۳۵۶ مرتب افزايش يافت و به رقم تقريبى ۱۲۸ هزار دستگاه رسيد و درسالهاى دهه ۶۰ رقم توليد مرتب رو به كاهش بود به طورى كه از ۱۷۷ هزار دستگاه در سال ۶۲ به ۲۸ هزار دستگاه در سال ۶۸ رسيد اما در دو سال ۷۰ و ۷۱ توليد مجدداً به رقم بالاى ۱۰۰هزار دستگاه در سال رسيد. نيمه دوم دهه ۷۰ زمان جهش سنگين بخش توليد موتوسيكلت بود.
و توليد اين بخش از ۵۰ هزار دستگاه در سال ۷۲ به ۱۷۶ هزار دستگاه در سال ۷۶ و ۲۷۹ هزار دستگاه در سال ۷۹ رسيد. سال ۱۳۸۰ توليد به ۴۰۴ هزار دستگاه و سال ۱۳۸۱ به ۷۰۹ هزار دستگاه سيد. رقم توليد در سال ۸۲ به ۱‎/۱ ميليون دستگاه رسيد كه اين رقم را مى توان بزرگترين ركورد توليد در تاريخ صنعت موتوسيكلت سازى دانست اما پس از آن به دليل اشباع بازار از يك سو و بدبينى مشتريان نسبت به كيفيت موتورهاى «نو» كشش بازار دچار مشكل شد و توليد آن به ۸۰۰ هزار دستگاه در سال ۸۳ و ۷۰۰ هزار دستگاه در سال ۸۴ كاهش يافت.
در طول اين سال ها تعداد مونتاژكنندگان موتور نيز از ۵۶ شركت در سال ۷۹ به ۹۷ مونتاژكار در سال ۸۰ ، ۱۲۴ مونتاژكار در سال ۸۱ و ۱۹۲ مونتاژكار در سال ۸۲ رسيد اما پس از اين سال تعداد مونتاژكاران نيز به شدت كاهش يافت و به ۶۰ مونتاژكار در سال گذشته رسيد.
موتوسيكلت هاى فرسوده
به دليل كيفيت پايين موتورهاى توليدى، بيش از نيمى از ۶‎/۲ ميليون موتوسيكلت كشور فرسوده محسوب مى شوند. از ۲ سال قبل به اين سو بحث خروج موتوسيكلت هاى فرسوده در دستور كار چند شركت موتوسيكلت سازى قرار گرفت و در سال ۸۳ نيز ۱۰ هزار موتوسيكلت فرسوده جايگزين شد اما اين رقم در برابر وجود حدود ۳ ميليون موتوسيكلت فرسوده رقم قابل توجهى نيست.
اين در حالى است كه برآورد مى شود ۲۰ درصد آلودگى هواى تهران و شهرهاى بزرگ به موتوسيكلت ها بازمى گردد.
رئيس اتحاديه تعميركاران موتوسيكلت تهران در اين باره معتقد است، توليد موتورهاى غيراستاندارد عملاً كشور را به قبرستان موتوسيكلت هاى چينى مبدل كرده است.
وى مى افزايد: واردات قطعات و لوازم يدكى بى كيفيت از چين سبب شده تا تعميركاران نيز مجبور شوند مجدداً از همان قطعات بى كيفيت براى تعمير استفاده كنند.
اين مسأله به نظر مى رسد اهميتى كمتر از بحث خروج خودروهاى فرسوده نداشته باشد. اگرچه در بحث خروج خودروهاى فرسوده نيز كار قابل توجهى انجام نشده اما حداقل در بحث رسانه اى به خروج خودروهاى فرسوده پرداخته شده است.
سخن آخر
ايران كشورى با درآمد متوسط سرانه كه با بررسى هاى انجام شده از سرانه درآمدى ۳ تا ۴هزار دلار برخوردار است اما اين درآمد سرانه در كليه نقاط ايران به يك اندازه منتشر نشده است. مثلاً برخى استان ها از درآمد سرانه بالاترى از ساير استان ها برخوردارند. اصولاً «برخوردارى اقتصادى» در ايران در بين اقشار مختلف كشور تفاوت خيره كننده اى دارد. به طور مثال در اين كشور حداقل ۱۰ تا ۱۵ هزار خودروى با قيمت ۵۰ تا ۱۲۰ ميليون تومان در سال به فروش مى رسد و حداقل نيم ميليون خريدار براى خودروهاى ۸ تا ۱۳ ميليون تومانى نيز وجود دارد. ما همچنين شاهديم سالانه ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار خودروى ۵ تا ۷ ميليون تومانى نيز در اين كشور به فروش مى رسد.
اما به جز قشر خريدار خودرو، اقشار محروم ديگرى نيز در كشور داريم. مردمى كه به دليل عدم برخوردارى از درآمد مناسب حتى قادر به خريد يك خودروى دست دوم دو ميليون تومانى نيستند. اينها افرادى هستند كه حتى قدرت مالى استفاده از تاكسى را نيز ندارند براى آنها راه باقى مانده براى ترددهاى شهرى و جابه جايى خانواده و كار تنها موتوسيكلت است. اين افرادى هستند كه مجبورند على رغم آنكه نسبت به كيفيت و ايمنى موتوسيكلت ها بدبين هستند اما به دليل ضعف مالى اين محصولات را بخرند. سالانه ۷۰۰ هزار تا يك ميليون موتوسيكلت در ايران توليد مى شود كه عمده آنها قيمتى كمتر از ۵۰۰ هزار تومان دارند. تقاضا براى موتوسيكلت در ايران هنوز بالا است مضافاً آنكه به دليل كيفيت پايين محصولات توليدى امكان دارد اين محصولات به سرعت از رده خارج شوند و مجدداً از چند سال ديگر نياز بازار به بالاى يك ميليون دستگاه برسد. بنابراين ممكن است ظرف يك دهه آينده نياز به ساخت ۷ تا ۱۰ ميليون موتوسيكلت ديگر باشد. آيا ضرورى نيست مسؤولان بخش هاى توليدى و نظارتى كشور در اين بخش حضور پررنگ ترى داشته باشند؟ در كمتر از يك دهه حدود ۶ ميليون موتوسيكلت در ايران توليد شده و اگر از هم اكنون برنامه ريزى نشود امواج محصولات بى كيفيت در سالهاى آينده ضمن آنكه مصرف بالاى بنزين، آلودگى هوا و آلودگى صدا را براى شهرهاى ما به ارمغان مى آورند، نرخ هاى مرگ و مير و جراحات در اثر تصادف را نيز در كشور افزايش مى دهند.
آمارها نشان مى دهد در سال ۱۳۸۲ ، ۱۱ هزار نفر از كشته هاى حوادث رانندگى مربوط به موتوسيكلت ها بوده ممكن است اين رقم در سال ۸۴ افزايش يافته باشد.
متأسفانه بحث موتوسيكلت ها برخلاف ساير مباحث اقتصادى و توليدى به رسانه ها كشانده نشده در حالى كه اهميتى كمتر از ساير مباحث ندارد.