فارس : رئيس شركت پتروبراس برزيل اعلام كرد، به دنبال ملى شدن صنعت نفت بوليوى و تصميم اين كشور براى افزايش قيمت گاز صادراتى، برزيل سرمايه گذاريهاى خود در بخش انرژى اين كشور را به حالت تعليق درآورده است .
سرجيو گابريلى تصريح كرد : شركت پتروبراس تمام تلاش خود را به كار خواهد گرفت تا از افزايش قيمت گاز صادراتى بوليوى جلوگيرى كند. ما در حال حاضر كليه سرمايه گذاريهاى خود در بخش انرژى بوليوى را به حالت تعليق كامل درآورده ايم.
وى گفت : برزيل به هيچ وجه زير بار افزايش قيمت گاز صادراتى بوليوى نخواهد رفت و در اين صورت كليه قراردادهاى گازى خود با اين كشور را فسخ خواهد كرد .
اين به معناى لغو واردات گازى برزيل از بوليوى خواهد بود . برزيل در حال حاضر روزانه بيش از ۳۰ ميليون متر مكعب گاز طبيعى از بوليوى وارد مى كند كه اين رقم بيش از ۵۰ درصد نياز اين كشور به گاز طبيعى را تشكيل مى دهد .
بر اساس تصميم دولت بوليوى، كليه شركتهاى خارجى فعال در اين كشور ۱۸۰ روز فرصت دارند تا خود را با قوانين جديد بخش انرژى، هماهنگ كنند. بر اساس قوانين جديد، بيش از ۸۲ درصد سود پروژه هاى انرژى از اين پس به دولت بوليوى و ۱۸ درصد سود حاصل به شركتهاى خارجى تعلق خواهد گرفت .

على غفورى
صنعت هوايى در جهان امروزه بى ترديد يكى از ۱۰ صنعت بزرگ و پرجاذبه است در حال حاضر مطابق آخرين آمارها ۱۳ هزار هواپيماى مسافرى ميلياردها مسافر را در سال جابه جا مى كنند.
برخى از اين شركت ها نظير بريتيش ايرويز، ايرفرانس و لوفت هانزا در اروپا و آمريكا ايرلاينز و ايركانادا در آمريكاى شمالى با در اختيار داشتن بيش از ۲۰۰ فروند هواپيما (هر كدام) گردش مالى بالاى ۵ ميليارد دلار در سال دارند.
آمريكن ايرلاينز با ۷۴۵ هواپيما درآمدى بالغ بر ۱۵ ميليارد دلار در سال دارد يا لوفت هانزا با ۲۲۷ هواپيما درآمد معادل ۱۲ ميليارد دلار در سال به دست مى آورد.
ايران نيز در اين ميان از جمله بزرگ ترين مصرف كنندگان هواپيماهاى مسافرى منطقه محسوب مى شود اما ۲ مسأله سبب شده تا اين صنعت در ايران «آنچنان كه بايد» توسعه نيابد.
بحث تحريم ها از ۱۳۵۸ به اين سو موجب شده تا ناوگان مسافرى و بارى ايران كه در دهه ۵۰ جزو يكى از بزرگ ترين ناوگان آسيا و خاورميانه بود قادر به بازسازى و نوسازى خود نشود و نكته ديگر بحث دستورى بودن قيمت بليت هواپيماهاست كه مانع وجود جاذبه براى اين بخش براى سرمايه گذارى شده است.
اما با اين وصف صنعت هوايى ايران زير فشار اين دو موضوع موفق شد در سال ۸۴ و ابتداى امسال توسعه را تجربه كند.
افزايش تعداد هواپيماها
مهم ترين اتفاق در صنعت هوايى كشور در يك سال اخير افزايش تعداد هواپيماهاى استيجارى و در نتيجه افزايش تعداد ناوگان هوايى كشور است.
ناوگان هوايى كشور در سال هاى اخير به شدت از كمبود هواپيما رنج مى برد به گونه اى كه تعداد هواپيماهاى كشور در سال ۸۱ به ۸۳ فروند و در سال ۸۲ به ۷۹ فروند كاهش يافت.
از سال ۱۳۸۳ به بعد مجدداً تعداد هواپيماهاى مسافرى روبه افزايش گذاشت و در اسفند ۸۳ به ۹۴ فروند رسيد. در اين سال از مجموع هواپيماهاى مسافرى ۸۳ فروند ملكى و ۱۱ فروند اجاره اى بوده است.
اما تغيير سياست ها و لزوم به كارگيرى هواپيماهاى جديد سبب شد تا در سال ۱۳۸۴ هواپيماهاى استيجارى مجدداً سهم قابل توجهى در ناوگان را به خود اختصاص دهد و به ۱۱۶ فروند برسد. پيش بينى مى شود رشد ناوگان هوايى تا پايان سال باز هم افزايش يابد. رضايى نياركى سرپرست سازمان هواپيمايى كشورى چندى پيش سخن از افزايش ناوگان هوايى به سطح ۱۵۰ فروند تا پايان سال خبر داده بود اما گمان مى رود بخش بزرگى از «خريدها» انجام نشود چرا كه آمريكايى ها به دنبال به هم زدن قراردادهاى خريد ايران هستند.
بازار استيجارى ها دوباره رونق گرفته است
مطابق قانون برنامه سوم قرار بود اجاره هواپيماهاى مسافرى تا پايان سال ۸۳ متوقف شود اما اين اتفاق به دليل مشكلات ناشى از تحريم رخ نداد. تعداد هواپيماهاى استيجارى كشور از ۳۵ فروند در سال ۱۳۷۹ به ۲۵ فروند در ۱۳۸۰ ، ۲۲ فروند در ۱۳۸۱ ، ۱۳ فروند در ۱۳۸۲ و ۷ فروند در ۱۳۸۳ رسيد. اما اين روند مجدداً در سال ۸۴ تغيير كرد و به ۳۹ فروند در ارديبهشت ۱۳۸۵ افزايش يافت.
هواپيماهاى استيجارى كشور در حال حاضر نزديك به ۳۵ درصد هواپيماهاى مسافرى كشور را تشكيل مى دهند. جدول شماره يك نشاندهنده ميزان هواپيماهاى استيجارى كشور است.
بررسى اين آمار نشان مى دهد كه توپولوف ۱۵۴ همچنان هواپيماى پرطرفدار صنعت هوايى ايران بوده و عمدتاً نيز اجاره اى است.
بررسى آمار هواپيماهاى اجاره اى نشان مى دهد كه ايران همچنين ۹ فروند ايرباس ۳۱۰ ، ۷ فروند ام .اى ۸۲ ، ۲ فروند اى تى آر، و ۲فروند توپولوف ۲۰۴ را نيز در اجاره دارد.
نكته جالب توجه عملكرد شركت ماهان است كه توپولوف ۲۰۴ را كه هنوز قرارداد خريد آن از سوى هما و ساير شركت هاى ايرانى نهايى نشده به اجاره خود درآورده است.
كارشناسان هوايى معتقدند كه ثابت بودن نرخ بليت پروازهاى داخلى از يكسو و مشكل تحريم از سوى ديگر سبب شده تا ايران نتواند بحث اجاره هواپيما را كلاً كنار بگذارد.
افزايش ظرفيت صندلى
ناوگان هوايى ايران در سال گذشته شاهد رشد قابل توجهى در بخش «صندلى» نيز بود. صندلى هاى پروازهاى داخلى كه در سال ۸۳ به حدود ۱۴ هزار صندلى كاهش يافته بود اخيراً با اجاره هواپيماهاى جديد به بيش از ۱۸ هزار رسيده است.
كارشناسان معتقدند كه رشد تعداد صندلى هاى هوايى اگرچه در اثر افزايش تعداد هواپيماهاى اجاره اى افزايش يافته اما به دليل وجود نياز داخلى اين مسأله مى تواند به خوبى نيازهاى پروازهاى داخلى را برطرف كند چرا كه قيمت ارزان بليت هاى داخلى امكان خريد هواپيماهاى گرانقيمت را از خطوط پروازى داخلى گرفته است.
ايرباس جلوتر از بويينگ
بويينگ ها از دهه ۴۰ به اين سو بازار ايران را همواره در انحصار خود داشته اند. انواع بويينگ ۷۰۷ ، ۷۲۷ ، ۷۳۷ و ۷۴۷ سال هاى دهه ۵۰ ، ۶۰ و ۷۰ يكه تاز بازار ايران بوده اند اما اكنون به نظر مى رسد كه ورود انبوه ايرباس هاى دست دوم و اجاره اى آنها را به حاشيه رانده است.
تعداد ايرباس هاى كشور در حال حاضر با گذر از مرز ۲۴ فروند حداقل ۸ فروند بيش از تعداد بويينگ ها است.
بررسى خريدهاى آتى ايران نيز نشان مى دهد كه ايرباس در رأس خريدهاى ايران قرار دارد.
قدرت گرفتن شركت هاى غيردولتى
اتفاق ديگر بازار حمل و نقل هوايى مسافرى ايران قدرت گرفتن شركت هاى غيردولتى است. در حالى كه هما به دليل مشكلات ناشى از تحريم قدرت رقابت خود را در پروازهاى خارجى از دست داده بخش خصوصى هوايى به سرعت در حال توسعه پروازهاى خارجى هستند. البته ايران اير كماكان با ۷۰۲۰ صندلى شركت اول هوايى ايران است و ماهان با ۱۸ هواپيما ۳۹۴۰ صندلى در اختيار دارد.
شركت آسمان نيز به مدد هواپيماهاى فوكر خريدارى شده در حال حاضر حدود ۲۱۷۰ صندلى در اختيار دارد.
اما شركت هاى كاسپين اير، كيش اير، آريا، قشم اير و نظاير آن كه پيش از اين سهم كمترى از بازار ايران داشتند اكنون نزديك به ۴ هزار صندلى از پروازهاى داخلى را در اختيار خود گرفته اند. جدول شماره ۲ شركت هاى مختلف داخلى با ظرفيت صندلى هايشان را نشان مى دهد. برخى مقامات هواپيمايى كشورى معتقدند اگر موانع بر سر راه شركت هاى هواپيمايى خصوصى برداشته شود آنها قادرند توسعه اى بيش از اين نيز داشته باشند.
اگرچه دولت به دنبال آن است كه شركت هوايى مادر كشور (هما) به قدرت گذشته خود بازگردد و سهم بالاترى از بازار (پروازهاى داخلى و خارجى) بگيرد اما كارشناسان معتقدند در برابر ورود رقباى قدرتمند خارجى نظير قطر ايرويز، ايرفرانس، لوفت هانزا و امارات اير بازار اگر در اختيار شركت هاى خصوصى قرار گيرد بهتر از آن است كه در اثر رقابت منفى بين دولتى ها و خصوصى ها به دست خارجى ها افتد.
پروازهاى خارجى
در بخش پروازهاى خارجى قدرت گرفتن شركت هاى خصوصى و خارجى قابل مشاهده است. بخش خصوصى مرتب در حال افزودن بر خطوط پروازى و تعداد هواپيماهاى خود است و ايرلاين هاى خارجى نيز پروازهاى خود را در مسيرهاى ايران به تركيه، امارات، فرانسه، آلمان، تايلند و... گسترش مى دهند.
آمارها نشان مى دهد كه در سال ۸۲ از ۴‎/۳ ميليون مسافر خارجى كشور ۱‎/۴ ميليون نفر توسط شركت هاى خارجى جابه جا شده كه اين رقم ۵ درصد بيش از سال ۸۱ است. در سال ۸۳ نيز از ۴‎/۷ ميليون نفر مسافر خارجى ۱‎/۷ ميليون نفر توسط شركت هاى خارجى جابه جا شده كه اين رقم نيز ۲۱‎/۵ درصد بيش از سال ۸۲ است. آمارهاى رسمى درباره حجم مسافران جابه جا شده در سال ۸۴ و تفكيك آن هنوز منتشر نشده اما برآوردهاى اوليه حاكى از افزايش سهم خارجى ها در جابه جايى مسافر داشته است.
صنعت هوايى در ايران روبه رشد است
قيمت ناوگان هوايى ايرانى رقم ناچيز كمتر از ۸۰۰ ميليون دلار را تشكيل مى دهد، اگرچه برخى مقامات هواپيمايى اين رقم را درست نمى دانند. اما بايد اذعان كرد كه هواپيماهاى قديمى ايران اصولاً قيمتى ندارند و هواپيماهاى نو تر نيز عمدتاً اجاره اى هستند.
در حال حاضر گفته مى شود ۱۱ فروند هواپيما در ايران غيرفعال بوده و به دليل مشكلات فنى (عمدتاً فقدان موتور) قادر به پرواز نيستند. احتمالاً در سال هاى آينده بخش بيشترى از هواپيماهاى داخلى به چنين مشكلاتى دچار مى شوند. در حال حاضر عمر ناوگان هوايى حدود ۱۷ سال تخمين زده مى شود كه اگرچه كمتر از سال هاى قبل است اما هنوز نرخ بالايى محسوب مى شود و بيانگر اين نكته است كه هنوز در ناوگان هوايى داخلى شاهد حركت هواپيماهايى با ۳ دهه عمر هستيم.
اما افزايش درآمد سرانه مردم ايران از يك سو و افزايش درآمدهاى نفتى كشور و به دنبال آن ثبات قيمت ارزهاى خارجى از سوى ديگر شرايط را به گونه اى فراهم كرده كه اشتياق براى پروازهاى داخلى و خارجى افزايش يافته است.
براى توسعه صنعت هوايى ۳ فاكتور لازم است كه ايران فقط دو فاكتور آن را در اختيار دارد؛ اول زيرساخت هاى هوايى نظير فرودگاه ها، تجهيزات ناوبرى و پرسنل فنى كه ايران بى ترديد در اين زمينه در خاورميانه اول و در آسيا جزو يكى از چند قدرت است. دوم مسأله مسافر است. در ايران تعداد مسافران به ۳ دليل زياد است؛ اول آنكه وسعت خاك ايران بسيار بزرگ است (۸۰ برابر كويت، ۳ برابر عراق، ۱۵ برابر اردن و...) و طبيعتاً بسيارى از مردم علاقه اى به استفاده از جاده و راه آهن را براى مسافت هاى بالاى ۱۰۰۰ كيلومتر ندارند.
دوم آنكه درآمد سرانه كشور افزايش يافته و ظرف ۲ دهه ۳ برابر شده و طبيعتاً مردم علاقه زيادى به خروج از كشور براى تفريح و مطالعه پيدا كرده اند و سوم آنكه ايران كشورى ۷۰ ميليون نفرى است.
اما فاكتور سوم يا تعداد هواپيماهاى نو در ايران كماكان مشكل پيش روى اين بخش است. ايران قادر نيست از ۲ قدرت اول توليدكننده هواپيماهاى مسافرى جهان يعنى بويينگ (آمريكايى) و ايرباس (اروپايى) خريد انجام دهد.
در آن طرف از شركت هاى باقيمانده تنها روس و يا سازندگان كوچك نظير فوكر باقى مى ماند. اما به هر حال ايران اكنون سال هاست كه با استفاده از ۲ روش تعمير داخلى و اجاره هواپيماها سعى كرده تا ناوگان خود را سرپا نگاه دارد و تنها با استفاده از همين روش بوده كه توانسته رشد فزاينده مسافران هوايى را پاسخ بگويد.
مسافران هوايى داخلى ايران در سال ۵۶ تنها ۲‎/۸ ميليون نفر بوده كه اين رقم در سال ۱۳۶۷ به ۴‎/۲ ميليون نفر رسيده است. اين در حالى است كه تعداد مسافران هوايى خارجى نيز از ۷۰۰ هزار نفر به ۹۰۰ هزار نفر رسيد. اين رشد در سال هاى برنامه اول نيز ادامه يافت و به ۶‎/۹ ميليون مسافر داخلى در سال ۱۳۷۲ و ۱‎/۴ ميليون مسافر خارجى رسيد.
اين رقم در سال ۱۳۸۳ به حدود ۱۳‎/۵ ميليون مسافر داخلى و خارجى رسيد. بنابراين فضا براى توسعه ناوگان ايران فراهم است.
به ويژه در بخش پروازهاى بين المللى مسافران ايرانى رشد قابل توجهى داشته اند چنانكه از حدود ۱‎/۴ ميليون نفر در سال ۱۳۷۲ به ۲‎/۳ ميليون نفر در ۱۳۷۶ ، ۳ ميليون نفر در ۱۳۸۰ و ۴‎/۶ ميليون نفر در سال ۱۳۸۳ رسيده است. اين در حالى است كه به نظر مى رسد اين رقم در سال ۸۴ افزايش يافته و در سال هاى آينده باز هم بيشتر شود.
سخن آخر
ايران بايد با كمك شركت هاى دولتى و غيردولتى خود باز هم صنعت هوايى كشور را توسعه دهد. كشورى كه ۸۱ فرودگاه دارد كه بخش بزرگى از آنها شاهد حتى يك پرواز در هفته نيز نيستند قادر است بيش از ۱۴ ميليون مسافر را در سال جابه جا كند.
بسيارى از كارشناسان و سرمايه گذاران بخش صنعت هوايى معتقدند در حال حاضر قيمت گذارى دستورى بليت هواپيما به مانند تحريم غرب مانع توسعه صنعت هوايى مى شود و اگرچه مى توان با خريد هواپيماى دست دوم، روسى و يا اجاره اى از كمند تحريم گذشت اما در پروازهاى داخلى قيمت پايين بليت هاى مسافرى شركت هاى دولتى را زيان ده كرده و شركت هاى خصوصى را نيز به سمت پروازهاى بين المللى سوق مى دهد.

مشاور معاون توليد وزارت صنايع گفت: در سال گذشته ۶۰ ميليون دلار صادرات كفش صورت گرفت كه با توجه به بازار فشرده وارداتى در دنيا اين ميزان صادرات رقم مناسبى است. «گلناز نصرالهى» در نشستى به منظور بررسى مسائل و مشكلات صنوف كيف و كفش در ستاد مبارزه با قاچاق اظهار داشت: تعداد واحدهاى رسمى داراى پروانه صنعتى توليد كفش در سال ،۸۴ حدود ۵۲۰ واحد بوده است كه ميزان توليد اين واحدها ۱۳۲ ميليون است.
وى با بيان اين مطلب كه «چندين واحد بزرگ دولتى سهم توليدات خود را در بازار به بخش خصوصى واگذار كرده اند»، افزود: بازار نساجى، چرم و كفش بازار فشرده رقابتى در دنياست كه بايد از نظر طرح و مد انعطاف پذيرى بيشترى داشته باشد.
نصرالهى ادامه داد: در ميان صنايع، صنعت نساجى بيشترين آسيب را از قاچاق كالا ديده است.
وى با اشاره به وجود اشكال در برخى از مبادى رسمى ورودى كالا، گفت: رقم هاى اعلام شده در اظهارات گمركى در بخش واردات نساجى و كفش، واقعى نيست به گونه اى كه رقم هايى كه در مبدأ خريدارى مى شود، بيش از رقم هايى است كه در گمرك ها اظهار مى شود. نصرالهى بر كنترل و نظارت بر مبادى ورودى كالا تأكيد كرد. وى اظهار داشت: وزارت صنايع در سال گذشته پيشنهادى در خصوص حداقل حقوق ريالى مطرح كرد كه اين مسأله در مورد صنعت نساجى مورد قبول واقع شد اما در مورد صنعت كفش هنوز مورد توجه واقع نشده است.

ايلنا: مقامات شركت «آى آركات» روسيه از افزايش سود شركت در سه ماهه اول خبر دادند.
سود خالص اين شركت كه سازنده هواپيماهاى جنگى در روسيه است، طى سه ماهه اول سال جارى به سقف ۱۳‎/۰۹ ميليون دلار معادل ۳۵۶ ميليون روبل رسيد. اين درحالى است كه اين شركت در مدت مشابه سال گذشته ۴۴۸ ميليون روبل ضرر كرده بود.در طول دوره مورد بررسى درآمد كلى «آى آر كات» معادل ۲‎/۴ ميليارد روبل بود. هزينه هاى شركت نيز طى اين دوره از رقم ۸۰۱ ميليون روبل به سقف ۱‎/۲۸ ميلياردروبل رسيد.
مقامات مسؤول افزايش تعداد سفارشات شركت را اصلى ترين دليل رونق فعاليت ها در شروع سال ميلادى جارى عنوان كردند.

رئيس هيأت مديره اتحاديه كشاورزان چايكار شمال گفت: نرخ خريد تضمينى برگ سبز در سال جارى نسبت به سال گذشته فقط ۵ درصد رشد داشته است.
«ايرج هوسمى» افزود: تعيين نرخ ۳۲۵۰ ريال براى خريد يك كيلوگرم برگ سبز درجه يك و ۱۹۰۰ ريال براى برگ درجه ۲ چاى نسبت به سال گذشته فقط ۵ درصد رشد نشان مى دهد.
رئيس اتحاديه كشاورزان چايكار شمال گفت: سال گذشته براساس آمار سازمان تعاون روستايى كه خالى از اشكال هم نيست و آمارسازى شده بود ۲۷ هزار تن چاى خشك در داخل كشور توليد شد. هوسمى گفت: توليد چاى در سال ۸۳ نسبت به سال هاى قبل به يك سوم كاهش يافته بود و چايكاران نتوانستند با فروش برگ سبز هزينه هاى توليد را به خوبى جبران كنند.
رئيس اتحاديه كشاورزان چايكار گفت: اين اتحاديه نسبت به اعلام رقم خريد تضمينى برگ سبز اعتراض دارد و معتقد است قيمت هر كيلوگرم برگ سبز درجه يك ۳۵۰ تومان و درجه ۲ بايد ۲۵۰ تومان تعيين شود.
هوسمى خاطرنشان ساخت: دولت براى عمليات بهزراعى باغ  هاى چاى حتى يك ريال در اختيار كشاورزان قرار نداد.
هوسمى با اشاره به اين كه از هر ۴‎/۲ كيلوگرم برگ سبز فقط يك كيلوگرم چاى خشك به دست مى آيد، گفت: قيمت توليد هر كيلوگرم چاى خشك درجه يك ۱۳۶۵ تومان و هر كيلوگرم چاى خشك درجه دو ۷۹۸ تومان است.
هوسمى گفت: پيشنهاد اتحاديه چايكاران براى واردات چاى خارجى اين بود كه در قبال توليد هر كيلوگرم چاى ايرانى يك كيلو و ۲۰۰ گرم چاى وارد كشور شده و با آن مخلوط و يا جداگانه به فروش رسد.
هوسمى گفت: از سال گذشته كه خريد برگ سبز به تعاون روستايى واگذار شد، ابتدا مشكل وجود داشت ولى امسال فرايند خريد تضمينى برگ سبز بهتر شده است.
رئيس اتحاديه جايكاران شمال با انتقاد از سخنان وزير جهاد كشاورزى در شمال كه گفته بود، مشكلات چايكاران حل شده است، گفت: مگر وزير جهاد كشاورزى وضع فلاكت بار چايكاران را نديد، مگر از نزديك شاهد نبود كه چايكاران حتى براى خريد نان خوردن به نانوايى ها بدهكار هستند، پس چرا گفت كه مشكلات چايكاران حل شده است.
هوسمى گفت: هزينه كاشت، داشت، برداشت و حمل به كارخانه هر كيلوگرم برگ سبز ۱۵۰ تومان است و دولت قيمت تضمينى ۱۹۰ تومان براى آن در نظر گرفته است.
وى گفت: چون كشاورزان در ۴ سال گذشته به باغ چاى توجه نكرده اند، ميزان توليد برگ سبز از ۸ تن به ۴ تن در هكتار كاهش يافته است. به جاى رقم ۸ تن بايد رقم كنونى ۴ تن در هكتار در محاسبه دولت در نظر گرفته شود.
رئيس اتحاديه چايكاران گفت: از ابتداى فصل برداشت برگ سبز در سال جارى تاكنون ۱۰ هزار تن برگ برداشت شده است كه حاصل آن حدود ۲۵۰۰ كيلوگرم چاى خشك خواهد بود.

طرح تبديل منطقه ويژه اقتصادى انرژى پارس به منطقه آزاد عسلويه در دستور كار كميسيون اقتصادى مجلس قرار گرفت.
اين طرح كه به امضاى بيش از ۹۰ نماينده مجلس رسيده در صورت تصويب به دولت اجازه مى دهد تا موجبات تبديل منطقه ويژه اقتصادى پارس عسلويه را به منطقه آزاد تجارى صنعتى اقتصادى انرژى را فراهم كند.
طبق تبصره يك اين طرح، اين تبديل با استفاده از امكانات موجود صورت مى پذيرد و نياز به حمايت  مالى جديد ندارد.
همچنين بر اساس تبصره (۲) شهرهاى عسلويه، نخل نقى و بيدخوخون در مشموليت اين قانون خواهند بود.
طرح مذكور با هدف استفاده از فرصت هاى تجارى، صنعتى و اقتصادى منطقه ويژه انرژى پارس با توجه به وجود زيرساخت هاى لازم از جمله بنادر بزرگ، بزرگراه ها و دو فرودگاه و تعالى منطقه اى، رفع مشكلات مردم و استفاده از درآمدهاى ارزى ارائه شده است.
تقاضاى فوريت آن به تصويب نرسيده و طرح هم اكنون در كميسيون هاى اقتصادى، انرژى و امنيت ملى و سياست خارجى در دست بررسى است.

فارس:ضوابط تأمين و توزيع كالاهاى اساسى سال ۸۵ توسط شوراى اقتصاد به تصويب رسيد.
به گزارش روابط عمومى سازمان مديريت و برنامه ريزى كشور، در اين جلسه تأمين و توزيع كالاهاى اساسى سال ۸۵ مورد بررسى قرار گرفت و با توجه به اينكه در قانون بودجه سال ۸۵ كل كشور براى تأمين كالاهاى كالابرگى پرداخت يارانه به توليدكنندگان يا مصرف كنندگان كالا و خدمات كالا و خدمات و تنظيم بازار و ايفاى تعهدات خاص مانند تأمين كالاهاى مورد نياز دانشگاه ها و مراكز آموزشى در مجموع اعتبارى معادل ۱۷هزار و ۸۹۰ ميليارد و ۵۰۰ ميليون ريال در نظر گرفته شده است مقرر شد به منظور جلوگيرى از وقفه در روند تأمين و توزيع كالاهاى اساسى تا زمان تعيين قيمت هاى جديد و ابلاغ يارانه هاى سال ۸۵ تأمين و توزيع كالاها و خدمات اساسى مورد نظر مشابه سال ۸۴ ادامه پيدا كند.
به موجب اين گزارش، در جلسه شوراى اقتصاد پرداخت ۱۷۵‎/۸ ميليارد ريال يارانه بابت تفاوت قيمت تمام شده كاغذ چاپ و تحرير ۷۰ گرمى توليدى صنايع كاغذ پارس و قيمت فروش آن در سال ۸۴ به اين شركت تصويب شد.
در ادامه اين جلسه شرايط و ضوابط خريد برگ سبز چاى از كشاورزان توسط دولت و راه هاى تشويق كارخانه هاى چاى به فعاليت بر مبناى ساز و كار بازار و نحوه بازپرداخت وجه برگ سبزچاى خريدارى شده توسط كارخانه ها به تصويب رسيد.

صدور ۲‎/۸ ميليون تن از صادرات ۷‎/۴ ميليون تنى سال گذشته ميلادى سيمان تركيه به عراق، اين كشور را به عنوان بزرگترين بازار مصرف سيمان تركيه مطرح كرده است.
بررسى آمار «اتحاديه توليدكنندگان سيمان تركيه» كه در اختيار دفتر ايرنا در آنكارا قرار گرفت حاكى است كه توليد سيمان اين كشور در سال گذشته ميلادى در راستاى رشد قابل توجه ۲۳ درصدى در بخش صنايع ساختمان سازى تركيه به ۴۲‎/۸ ميليون تن رسيده كه افزون به ۳۵ ميليون تن آن در بازارهاى داخلى به مصرف رسيده و ۷‎/۴ ميليون تن هم صادر شده است.
تركيه در سال گذشته ميلادى بيشترين صادرات خود را به ترتيب به عراق، ايتاليا (به ميزان نزديك به يك ميليون تن)، آمريكا (۷۵۰ هزارتن)، فلسطين اشغالى (۳۳۴ هزار تن) و به سوريه (۲۷۵ هزارتن) داشته است.
درآمد ارزى تركيه از محل صادرات سيمان در سال گذشته حدود ۱‎/۸ ميليارددلار شد.
تركيه از نظر صادرات سيمان در اروپا در مقام اول و در دنيا بعد از تايلند در مقام دوم جا دارد.