دو كارشناس سازمان ملل متحد و بانك جهانى اعلام كردند كه بين ۹۸۶ ميليون تا يك ميليارد و ۳۰۰ ميليون دلار اضافى براى مبارزه با بيمارى آنفلوآنزاى مرغى در جهان ضرورى است.
به گزارش خبرگزارى فرانسه از واشنگتن، اين كارشناسان معتقدند كه فقط به ۵۶۶ ميليون دلار براى مبارزه با آنفلوآنزاى مرغى در قاره آفريقا نياز است. اين دو كارشناس خاطرنشان كردند: درباره اين مبلغ در چهارمين كنفرانس بين المللى، درباره آنفلوآنزاى مرغى كه در روزهاى شش تا هشت دسامبر در باماكو پايتخت كشور آفريقايى مالى برگزار مى شود، بحث خواهد شد.
اين درحالى است كه وزارت بهداشت اندونزى چند روز قبل اعلام كرد يك زن ۳۵ ساله بر اثر ابتلا به آنفلوآنزاى مرغى در اين كشور جان باخت.
با مرگ اين زن، شمار تلفات انسانى آنفلوآنزاى مرغى در اندونزى به ۵۷ نفر رسيد. اين زن ۳۵ ساله با تخم مرغ و پرندگان مرده در تماس بوده است.
اندونزى داراى بيشترين آمار مبتلايان به اين بيمارى در جهان است كه در مجموع ۷۴ نفر به اين بيمارى مبتلا شده اند و تاكنون ۵۷ نفر آنها جان خود را از دست داده اند. آنفلوآنزاى مرغى اساساً يك بيمارى متعلق به پرندگان است، اما از سال ۲۰۰۳ ميلادى تاكنون، ۲۶۰ نفر در سراسر جهان به اين ويروس مبتلا شدند. دانشمندان بيم آن دارند كه اين ويروس با تغيير شكل از انسان به انسان منتقل شود كه اين مسأله ممكن است، مرگ ميليون ها نفر را به دنبال داشته باشد.

شركت خودروسازى فورد آمريكا قصد دارد تا آخر سال جارى ميلادى از سه بانك بزرگ، ۱۸ ميليارد دلار وام دريافت كند.
هزينه بالا، رقابت سنگين و اوضاع بد اقتصادى آمريكا موجب شده كه اين شركت دست به اين اقدام بزند. شركت فورد در حال حاضر ۳۰۰ هزار نفر كارمند و كارگر دارد و ظرف چند ماه گذشته طرح هايى براى كاهش هزينه و تعداد كاركنان خود ارائه داده است. سه بانك بزرگ سيتى بنك، گلدمن سكس و جى پى مورگن قرار است كه رقم ۱۸ ميليارد دلار را تا آخر ماه دسامبر به شركت فورد به عنوان وام پرداخت كنند. ارزش سهام فورد در بازار سهام نيويورك چند روز قبل ۲‎/۶ درصد سقوط كرد و هر سهم به ۸ دلار و ۳۰ سنت معامله شد. نداشتن توانايى رقابت با شركت هاى خودروسازى ژاپنى ضربه سختى به همه شركت هاى توليد خودروسازى آمريكا از جمله فورد وارد كرده است.

نخستين سرى از ۱۹ هواپيماى بويينگ ۷۷۷-ER ۳۰۰ خريدارى شده از سوى سنگاپور تحويل شركت هواپيمايى اين كشور مى شود.
به گزارش خبرگزارى ملى مالزى (برناما)، خطوط هواپيمايى سنگاپور كه ناوگان خود را با پيشرفته ترين هواپيماى بويينگ ۷۷۷-ER ۳۰۰ مجهز مى كند، روز چهارشنبه دو فروند از اين نوع هواپيماها راتحويل مى گيرد. اين هواپيما مجهز به چهار رديف صندلى تختخوابى در قسمت ويژه مقام ها و بازرگانان است و مونيتورهاى جديد و بزرگ ويديو در قسمت  هاى مختلف هواپيما تعبيه شده است. شركت بويينگ از آغاز كار خود تا كنون، ۸۵۰ سفارش خريد هواپيما از نوع ۷۷۷ را دريافت كرده است.

درآمد شركت ملى نفت الجزاير درسال ۲۰۰۵ به هشت ميليارددلار رسيد (شش ميليارد يورو) كه ۶۸ درصد نسبت به سال ۲۰۰۴ افزايش يافت.
به گزارش ايرنا، شركت ملى نفت الجزاير «سوناتراك» در گزارش سالانه خود اعلام كرد: درآمد اين شركت در سال ۲۰۰۵ ، ۴۹ ميليارددلار بود كه ۴۵‎/۷ ميليارددلار آن از فروش هاى خارجى اين شركت بوده است. در اين گزارش آمده است: ميانگين قيمت نفت خام صحراى بلند الجزاير در سال ،۲۰۰۵ ۵۹‎/۵۴ دلار است در حالى كه اين رقم در سال قبل از آن ۵۲‎/۳۸ دلار بود. «محمد مزيانى» رئيس سوناتراك گفت: تمام شاخص هاى مالى حاكى از بهبود مداوم و پايدار سوددهى اقتصادى است.
برپايه اين گزارش، شركت سوناتراك چهاردرصد توليد نفت خام خود را افزايش داد و به ۲۳۲ ميليون و ۳۰۰ هزارتن معادل نفت خام رساند. شركت هاى وابسته به سوناتراك سال گذشته ۱۰ ميليون و ۴۰۰ هزارتن معادل نفت خام، نفت توليد كردند كه ۱۳ درصد نسبت به سال ۲۰۰۴ افزايش داشت.

با ابلاغ معاون اول رئيس جمهورى، از ابتداى سال ۱۳۸۶ فقط اشخاص داراى جواز تأسيس بازيافت خودرو از وزارت صنايع و معادن، مجاز به بازيافت خودرو هستند.
به گزارش فارس، سن فرسودگى و ميزان تخفيف ترجيحى در سود بازرگانى براى تاكسى هاى پلاك موقت همانند تاكسى است. تخفيف ترجيحى در سود بازرگانى در ازاى گواهى اسقاط خودروهايى كه متقاضى مربوط خودروى جايگزين را با شرايط سال ۱۳۸۴ دريافت كرده است، براى پلاك هاى شخصى ۱۵ ميليون ريال و براى پلاك هاى عمومى ۳۰ ميليون ريال تعيين شد. از ابتداى سال ۱۳۸۶ فقط اشخاص داراى جواز تأسيس بازيافت خودرو از وزارت صنايع و معادن و از ابتداى مهرماه سال ۱۳۸۶ نيز فقط اشخاص داراى پروانه بهره بردارى بازيافت خودرو از وزارت صنايع و معادن مجاز به بازيافت خودرو هستند.
همچنين فقط بازيافت كنندگان مجاز با نمايندگى هاى رسمى آنها مى توانند اقدام به اسقاط خودرو كنند و مسئوليت استفاده مجدد نمايندگى ها از خودروهاى جمع آورى شده يا اسقاط شده يا قطعات آنها به عهده بازيافت كننده متبوع خواهد بود.

يزدان اميدى
بسيارى از كارشناسان اقتصادى معتقدند ايران به دليل برخوردارى از موقعيت ترانزيتى بالا مى تواند سالانه ۱۵ تا ۲۰ ميليارددلار درآمد ارزى نصيب خود كند.
ترانزيت را معجزه قرن حاضر مى دانند، مقوله اى كه بسيارى از كشورها سعى دارند ابتكار عمل را در دست گيرند و از سود ۱۰۰درصدى آن استفاده كنند.
ترانزيت كالا، به دليل تأثيرى كه در ايجاد اشتغال، افزايش درآمد ارزى، توسعه، عمران و در كل شكوفايى اقتصادى به همراه دارد، اهميتش را به عنوان يكى از منابع درآمدى مهم نشان مى دهد.
گروهى نيز ترانزيت را «صنعتى نو» و رو به رشد مى دانند، كه قادر خواهد بود حتى معادلات سياسى و ديپلماسى را نيز زير تأثير خود قرار دهد.
براساس آخرين آمار گمرك در مدت ۷ماهه امسال ارزش كالاهاى ترانزيت شده از خاك ايران ۷ميليارد و ۷۵۷ ميليون دلار بوده، كه اين ميزان نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۱ درصد افزايش يافته است. در اين مدت، بيشترين سهم كالاهاى ترانزيتى كه از مسير ايران انجام شده مربوط به كشورهاى امارات متحده عربى، تركيه، افغانستان، آذربايجان، عراق و تركمنستان مى شود.
سؤال اصلى اين است، آيا با وجود قابليت ويژه ترانزيتى كه كشور از آن برخوردار است توانسته ايم از آن بهره بردارى كافى كنيم؟ شواهد بيانگر اين است كه هنوز نتوانسته ايم از اين قابليت استفاده اى ببريم.
موقعيت اقتصادى ترانزيتى ايران عامل تحريك استعمار
اگر برشى گذرا به تاريخ بزنيم مشاهده مى كنيم سال۱۷۲۵ ميلادى - هنگامى كه پتركبير (چهارمين تزار سلسله رومانف) در سن پترزبورگ در بستر مرگ قرار داشت و در حالى كه به سختى قادر به تكلم بود- با انگشت سبابه اش به جانشين خويش (كاترين دوم) وصيت كرد كه به هر نحو شده به آبهاى گرم خليج فارس دست يابد.
او به خوبى مى دانست دستيابى به سواحل آبهاى گرم تا چه اندازه مى تواند چانه زنى سياسى، در شكوفايى اقتصادى كشور و ارتباط بين المللى تأثيرگذار باشد.
به صراحت مى توان گفت موقعيت استراتژيك ايران بخصوص سواحل شمالى (درياى خزر) و جنوبى (خليج فارس و درياى عمان) را بايد دروازه ارتباط اقتصادى كشورهاى محصور در خشكى، آسياى مركزى، قفقاز و افغانستان ارزيابى كرد.
از سوى ديگر سواحل شمالى در درياى خزر را هم بايد پل ارتباطى اقتصادى كشورهاى شبه جزيره عربستان با آسياى ميانه دانست.
اين مجموعه عوامل موجب شده سرزمين ما به عنوان پايگاه توسعه، قابليت توزيع و ترانزيت در آسياى مركزى، قفقاز، شبه جزيره عربستان، ژرفاى شرقى و غربى شناخته شود.
چرا ترانزيت
بايد دقت داشت كه ترانزيت صنعتى است كه چون مبدأ و مقصد آن در خارج از كشور است، در نتيجه نياز به سرمايه گذارى كلان هم ندارد تنها كافيست زيرساخت هاى آن مهيا شود علاوه بر آن استفاده از آن مى تواند نقش مؤثرى در خروج از بن بست برخى از مناطق بخصوص كويرى و نيمه كويرى كشور را به همراه داشته باشد. به عبارت ديگر، در حالى كه مى توانيم درآمدى از قبل ترانزيت نصيب كشور كنيم و كالاهايى را به كشورهاى تاجيكستان، تركمنستان، قزاقستان، قرقيزستان، افغانستان، روسيه، آذربايجان و ارمنستان برسانيم، مى توانيم مناطق و استانهايى كه در مسير ترانزيت كالا قرار دارند را نيز به توسعه يافتگى رهنمون كنيم.
ضمن آنكه بايد دقت داشت ترانزيت چون خود زير تأثير رشدى و رونق اقتصادى كشورها قرار دارد، در نتيجه به خوبى مى توان پيش بينى كرد آينده اين صنعت در بخش هاى مختلف دنيا چه روندى را در پيش دارد. مثلاً چين و هند به عنوان ۲غول اقتصادى آينده تا چه ميزان نياز به مسيرهاى ترانزيتى خواهند داشت و از همين روى برنامه ريزى و زيرساخت هاى لازم را براى آن فراهم كرد.
در اين ميان مى توان به پيامى كه «هوجين تائو» رهبر چين در نخستين روز ژانويه۲۰۰۵ بيان داشت توجه كرد. او در پيام با استناد به پيشرفت هاى بزرگ اقتصادى چين، از كشورهاى ديگر جهان درخواست كرد نقش بزرگترى به كشورش در امور جهان اختصاص دهند، «هوجين تائو» مهم ترين شعار چين را «صلح، توسعه، همبستگى و همكارى جهانى» عنوان كرده بود.
برخى كارشناسان پيام رهبر چين را مقدمه اعلام اين كشور به عنوان تولد «ابر قدرت جهانى» ارزيابى كردند شواهد بيانگر اين است چين در پى برنامه ها و چشم اندازهاى اقتصادى اش بايد تا سال۲۰۱۲ اقتصادش همپاى اقتصاد آمريكا باشد .
در نتيجه رسيدن به چنين جايگاهى به طور حتم نيازمند بازار مصرف و در مقابل محتاج انرژى بيشتر خواهد بود، اينجاست كه «ترانزيت كالا و انرژى»، اهميت دوچندان مى يابد. ضمن آنكه روند رو به رشد اقتصاد هندوستان و ژاپن را هم نبايد از ياد برد. به طور حتم وجود ۶۵ درصد نفت و ۳۵ درصد گاز دنيا در منطقه خاورميانه و شمال آفريقا و تأمين حدود ۳۰ درصد انرژى بازارهاى مصرف دنيا از خليج فارس در تصميم گيريهاى سياسى، اقتصادى دولتمردان بى تأثير نخواهد بود و مى توان از قبل ترانزيت انرژى درآمد بالايى نصيب كشورمان كرد.
اهميت يافتن نقش بارز ايران در معادلات جهانى آينده
به نظر مى رسد اگر چين به اهداف اقتصادى، سياسى خويش دست يابد، بار ديگر «جاده ابريشم» احيا مى شود. منتهى با اين تفاوت كه اين بار «محور ترانزيتى جاده ابريشم» در قالب كريدورهاى هوايى- ريلى - جاده اى و دريايى فعال مى شود. در تمامى جوانب آن اهميت ايران بيش از گذشته مدنظر دولتمردان واقع خواهد شد. هندوستان نيز براى در اختيار گرفتن بازار مصرف، به احياى «كريدور شمال- جنوب» در ابعاد هوايى، دريايى اقدام مى ورزد.
در اين ميان به نظر مى رسد هندوستان راه دريايى را بيشتر مدنظر قرار دهد، چرا كه كشمكش هايى كه با پاكستان دارد به نظر مى رسد عملاً راه زمينى و جاده اى را تحت تأثير قرار دهد. ضمن آنكه افغانستان هنوز به ثبات سياسى، امنيتى مناسب نرسيده است. بنابراين مطمئن ترين راه برقرارى ارتباط بندر بمبئى با بنادر جنوبى كشورها است.
نكته مهم اين كه اگر چين بخواهد نياز به بازار مصرف و بازار انرژى خود را رفع كند بايد به منطقه خاورميانه و آسياى ميانه توجه ويژه اى كند. در اين ميان ايران به دليل اين كه پل ارتباطى شرق به غرب، آسياى ميانه حوزه خليج فارس، شمال آفريقا محسوب مى شود مى تواند در اين عرصه نقش پررنگ ترى را ايفا كند.
بايد توجه داشت كه اين موقعيت مى تواند نقش بسيار ارزنده اى در ميان كشورهاى ارمنستان و آذربايجان ايفا كند. به نحوى كه چندى پيش راه اندازى خطوط راه آهن ايران- آذربايجان- روسيه تا مدتها بحث هايى را در ميان كشورهاى مذكور با ارمنستان به وجود آورد.
ارمنستان معتقد بود در صورت راه اندازى اين خطوط عملاً اين كشور در بن بست ترانزيتى قرار مى گيرد.
بنابراين مى توان دقت داشت كه چگونه موقعيت ها، موجب تولد مقوله هاى جديدى در عرصه هاى مختلف سياسى و روابط بين المللى مى شوند، به نحوى كه مى توان تولد مقوله «ديپلماسى ترانزيتى» را احساس كرد.
جاى سؤال و تأمل دارد چرا در حالى كه ايران مى تواند محل تلاقى ۲كريدور بزرگ جهانى «كريدور شمال - جنوب و غرب به شرق» باشد و به استناد صحبت هاى كارشناسان حداقل قادر خواهد بود ۱‎/۵ تا ۲ميلياردنفر از جمعيت كره زمين را زير پوشش خود درآورده از آن غافليم.
چرا بايد نسبت به اين موقعيت ويژه اقتصادى سالهاى سال بى مهرى كنيم در حالى كه مى توان با فراهم آوردن زيرساخت هاى مناسب از قبيل «تجهيز بنادر كشتيرانى، ساخت فرودگاههاى بين المللى، تلاش براى ايجاد خطوط ريلى و فراهم آوردن جاده هاى چندبانده و مناسب» از اين موهبت بهره بردارى كرد.
تاريخچه كريدور شمال - جنوب
پس از فروكش كردن شعله هاى خانمانسوز جنگ جهانى دوم كه توأم با پيروزى متفقين متشكل از آمريكا، شوروى، فرانسه و انگليس بود و در ادامه تعبير استراتژى در خصوص كشورهاى مستعمراتى را در آسيا، آفريقا و آمريكاى جنوبى به همراه داشت و جنبش هاى آزاديخواهى و مباحث حقوق بشر پررنگ تر گشتند و نفت به عنوان طلاى سياه ناميده شد.
كشورهاى استعمارى، استراتژى خويش را معطوف به در اختيار گرفتن بازار مصرف و دسترسى ارزان به مواد اوليه قرار دارند. در اين ميان بررسى ها نشان داد به جاى استفاده از حمل و نقل دريايى و كشتى مى توان از ابزار ديگرى نيز استفاده كرد. در اواسط سال هاى دهه ۱۹۵۵ با ورود ماشين هاى سنگين ترابرى به بازار جهت گيرى حمل و نقل به سمت جاده اى سوق يافت. در سال هاى پايانى دهه ۱۹۶۰ برنامه ريزى گسترده اى در جهان براى توسعه حمل و نقل زمينى، ريلى در اروپا، آسيا، اقيانوسيه و آفريقا صورت گرفت. به نحوى كه اين اقدام ها به صورت فعاليت هاى متشكل بين المللى بخصوص در حوزه آسيا و اقيانوسيه كه عمدتاً بازارهاى مصرف كشورهاى صنعتى بودند و مواد اوليه ارزان قيمتى براى كارخانه هايشان به شمار مى رفت با نام (اسكاپ) فعال شدند و مقرر شد در مراحل نخستين ارتباط تجارى ملل مشرق، غرب يا به عبارتى آسيا، اروپا، در قالب ايجاد تكميل و بهره بردارى ريلى، راه آهن و بزرگراه سراسرى در كشورهاى آسيايى ايجاد شود.
تشكيل بلوك شرق و غرب كه زير تأثير مستقيم مسكو - واشنگتن بود، مانع از محقق شدن برنامه ها شد و خلأ آن كاملاً حس مى شد، در سال هاى ابتدايى دهه ۱۹۸۰ كه توأم با ارائه برنامه اصلاحات اقتصادى در كشورهاى جنوب شرقى آسيا و نيز هندوستان بود، موجب شد رشد اقتصادى در اين بخش به نحو چشمگيرى افزايش يابد. در عرصه ورود به دهه ۱۹۹۰ كه تغييرات گسترده اى در خصوص نظام ايدئولوژيكى شوروى و كشورهاى بلوك شرق صورت پذيرفت، بهانه مناسبى شد تا كارشناسانى مسئوليت يابند تا طرح توسعه شبكه زيربنايى حمل و نقل زمينى آسيا، موسوم به «آلتيد» را با هدف ترانزيت بهتر، سريع تر و نيز روانسازى جريان تجارت در آسيا و اروپا طراحى و به اجرادرآورند. در اين پروژه، كارشناسان سازمان ملل سه كريدور به نام هاى شمالى - جنوبى و مركزى را طراحى كردند. كريدور شمالى كه به موازات راه آهن سراسرى سيبرى امتداد داشت، پس ازعبور از ايالت هاى قزاقستان، روسيه، روسيه سفيد به اروپا مى رسيد. كريدور مركزى با عبور از تركمنستان و درياى خزر و بنادر شمال درياى سياه، در نهايت به اروپاى مركزى متصل مى شد، كريدور جنوبى هم با عبور از تركمنستان، شمال ايران به تركيه، بلغارستان و در نهايت اروپاى شرقى متصل مى شد.با تقسيم شدن شوروى به كشورهاى ديگر در آسيا و اروپاى شرقى و به تبع آن نيازمندى به بازارهاى توليد و مصرف در اين كشورها و نيز پرهزينه بودن مسير كريدور شمالى و مركزى موجب شد تا بار ديگر كارشناسان گرد هم آيند و به بررسى كريدورهاى عبورى بپردازند، در نهايت در سال ۱۹۹۳ مسيرى را براى عبور كالا در نظر گرفتند به نام كريدور تراسكا كه مسير حمل و نقل اروپا، قفقاز و آسياى ميانه بود، اين مسير از درياى خزر و درياى سياه عبور مى كرد، در راه اندازى آن ۱۳ كشور به عضويتش درآمدند. ۵ سال بعد از راه اندازى اين كريدور، اتحاديه بين المللى راه آهن ها پس از بررسى لازم سرانجام كريدور مهم و ترانزيت ريلى موسوم به «راه ابريشم» را مورد بررسى و مطالعه قرار دادند، اين كريدور كه مبدأ آن چين و مقصد آن اروپا بود، با عبور از كشورهاى آسياى ميانه ، ايران (منطقه سرخس و رازى) با ورود به تركيه و اروپا انتقال مى يافت. با اين حال اين كريدور هم نتوانست عطش كشورهاى آسياى ميانه و شوروى را كه دسترسى به بازارهاى كشورهاى حوزه خليج فارس يا آب هاى گرم دارند و ارتباط با هند و پاكستان را فروكش كند. در خلال سال هاى ۱۹۹۳ تا ۱۹۹۴ وزراى حمل ونقل كشورهاى اروپايى در اجلاس كميسيون اروپا كه در هلسينكى فنلاند برگزار شد خواستار فعال شدن مسير ديگرى براى ارتباط تجارى كشورهاى آسيا بخصوص كشورهاى (جنوب شرقى آسياى ميانه) با اروپا شدند. آنها در پى اين بودند كه ارتباطى بين كشورهاى شمال - اروپا، اسكانديناوى و روسيه با كشورهاى حوزه اقيانوس هند، خليج فارس و درنهايت جنوب شرقى آسيا پيدا كنند. پس از بررسى ها و مطالعات زياد سرانجام ايران به عنوان حلقه رابط ترانزيتى كشورهاى اروپا ، جنوب شرقى آسيا، آسياى ميانه و حوزه خليج فارس شناخته شد. در آستانه ورود به هزاره سوم در سال ۲۰۰۰ در سنت پترزبورگ موافقتنامه كريدور حمل و نقل بين المللى شمال - جنوب به امضاى وزراى حمل و نقل سه كشور «ايران، هند و روسيه» رسيد، بلافاصله موافقتنامه مذكور از تصويب نمايندگان مجلس گذشت تا در سال ۲۰۰۱ اساسنامه شوراى هماهنگى كريدور شمال - جنوب در تهران به تصويب برسد. همان سال كشورهاى قزاقستان، بلاروس و سپس عمان و تاجيكستان به موافقتنامه پيوستند. بعد هم ارمنستان، سوريه و آذربايجان به اين جمع اضافه شدند، درادامه كشورهاى بلغارستان ، تركيه، قزاقستان و اكراين تقاضاى رسمى خود را براى الحاق به اين كريدور ارائه كرده اند.
تهديدهاى ترانزيتى
به طور كلى برخى تهديدهاى پنهان و آشكارى كه در جريان است موجب شده اند تا استفاده از فرصت ترانزيتى و برخوردارى از درآمد ارزى آن با بيم ها و هراس ها همراه باشد. نبود مديريت جامع براى فراهم آوردن زيرساخت هاى مناسب درخصوص « كريدور شمال - جنوب» از قبيل ساخت خطوط ريلى، جاده اى و هوايى در كشور را بايد بزرگترين نقطه ضعف سال هاى گذشته و حال ذكر كرد. البته دراين ميان مسئولان بلافاصله انگشت اتهام را به سوى كمبود بودجه نشانه مى روند. حركت لاك پشتى در ارتباط با ساخت خطوط ريلى در كشور بخصوص در ارتباط با بنادر جنوب غربى، جنوب شرقى و غرب كشور، نبود برنامه زمان بندى مشخص كه به طور قطع خطر از دست رفتن فرصت را به تهديد به همراه دارد، در خصوص توسعه بنادر، نبود راه هاى مناسب ازجنوب به شمال و باز فراهم نبودن امكانات مناسب فرودگاه هاى بين المللى در برخى بنادر و نقاط ترانزيتى، فعال شدن تراسيكا، شبكه ارتباطى براى اتصال كشورهاى آسياى مركزى به شبكه سراسرى اروپا، از مسير بلغارستان، تركيه، رومانى، اكراين، قفقاز، فعال شدن برخى بنادر در كشورهاى همسايه نظير پاكستان، انتقال انرژى از افغانستان به پاكستان، انتقال انرژى گاز از قطر به پاكستان و هندوستان را مى توان از جمله اين موارد ذكر كرد.
راهكار
در اين راستا به نظر مى رسد مى توان با استفاده از راهكارهايى نسبت به بهره بردارى سريع تر كريدور شمال - جنوب اقدام نمود. از جمله تخصيص بودجه از حساب ذخيره ارزى براى فراهم آوردن زيرساخت هاى مناسب كريدور شمال - جنوب. تعيين متولى خاص براى اجرا، راه اندازى در خصوص پروژه شمال - جنوب، (تعيين) كميته اى زير نظر شخص رياست محترم جمهورى در ارتباط با رفع موانع، توسعه و پيشرفت زيرساخت هاى كريدور شمال - جنوب فعاليت كند. كميته مذكور مى تواند متشكل از وزراى امور خارجه، نفت، راه و ترابرى، اقتصاد، دارايى، بازرگانى و نيز رؤساى سازمان مديريت و برنامه ريزى، دبير شوراى عالى مناطق آزاد تجارى، اقتصادى و ۳ نماينده از كميسيون هاى برنامه و بودجه، اقتصاد و انرژى فعاليت كنند.
ارائه جدول زمان بندى براى ايجاد پروژه ها و زيرساخت هاى مناسب، فعال شدن دستگاه ديپلماسى خارجى براى بهره بردارى از كريدور شمال - جنوب.
به هر حال اميدواريم دولت و مجلس با همكارى نزديك بتوانند در ارتباط با بهره بردارى از اين فرصت اقتصادى به نحوى برخورد كنند كه مانع از تبديل شدن فرصت ها به تهديد شوند.

حدود دو ميليون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده با عمر بيش از ۱۰ سال در كشور تردد مى كنند.
به گزارش دفتر اطلاع رسانى مركز پژوهش ها، دفتر مطالعات اقتصادى اين مركز با بررسى سياست جايگزينى خودروهاى فرسوده در كشور تصريح كرد كه در كشورهاى مختلف خودروهاى بالاى ۱۰ سال سن و يا هر خودرو ديگر با هر سنى را كه نتواند استانداردهاى لازم را در زمينه هاى ميزان آلايندگى، مصرف سوخت و موارد مشابه كسب كند خودرو فرسوده محسوب مى كنند و اين در حالى است كه هم اكنون ۲‎/۵ ميليون خودرو بالاى ۱۰ سال در كشور تردد دارند كه براساس گزارش سازمان بهينه سازى مصرف سوخت هر كدام از آنها در هر ۱۰۰ كيلومتر ۱۷ تا ۴۳ ليتر سوخت مصرف مى كنند.
در ادامه اين بررسى  آمده است: در كشورهاى مختلف خودروهاى بالاى ۱۰ سال سن يا هر خودرويى كه نتواند استاندارد نرمال زيست محيطى، ايمنى و امثال آن را كسب كند، از رده خارج مى شود و تسهيلاتى براى جايگزينى چنين خودروهايى فراهم مى شود كه به عنوان مثال در اسكاتلند در ازاى خارج كردن هر خودرو فرسوده از رده يك هزار پوند كمك بلاعوض به صاحب آن پرداخت مى شود.
همچنين ديگر كشورها سياست هاى مختلف در زمينه خروج خودرو هاى فرسوده از رده اتخاذ كرده اند كه از جمله آنها تنظيم ماليات ويژه محيط زيست براساس ميزان سازگارى با محيط زيست، تصويب ماليات استفاده از زير ساختهاى شهرى و ملى، افزايش تصاعدى ماليات براساس عمر خودرو و محدوديت براى تردد خودرو پس از اتمام مدت اعتبار پلاك آنها مى باشد.
مركز پژوهش ها همچنين منافع و مزاياى اقتصادى- اجتماعى طرح خارج كردن خودروهاى فرسوده از رده براى جامعه و فرد (صاحبان خودروها) را تشريح كرد و افزود: اگر برنامه از رده خارج شدن ۲۵۰ هزار خودرو فرسوده در سال جارى به درستى به مورد اجرا درآيد، هر روز در مصرف حدود پنج ميليون و ۸۰۰ هزار ليتر و در سال ۲‎/۱ ميليارد ليتر بنزين صرفه جويى مى شود كه صرفه جويى ارزى حاصل از آن هر سال معادل ۸۱۵ ميليون دلار خواهد شد.
براساس اين گزارش خودروهاى فرسوده ۱۰ برابر خودروهاى ساخت داخل و ۲۲ برابر خودروهاى اروپايى مطابق با استاندارد «يورو۲» آلايندگى توليد مى كنند ضمن اين كه با خارج شدن خودرو هاى فرسوده از رده هزينه هاى بهداشتى درمانى، ترافيك شهرى و خسارات تلفات رانندگى نيز كاهش مى يابد.
در بخش ديگرى از نتايج بررسى مركز پژوهشها تصريح شده كه براساس تصميم اتحاديه اروپا خودروهايى كه از اين پس در اين قاره توليد مى شوند بايد داراى چهار ويژگى مصرف پايين انرژى، سهولت جداسازى قطعات، قابليت بازيافت و حداقل استفاده از فلزات سمى باشند و در غير اين صورت از فروش آنها جلوگيرى خواهد شد.