محمودرضا رحمانى

گسترش جمعيت شهرى و هجوم گسترده مردم به تهران، كه اين روزها از آلوده ترين روزهاى آن است، توجهات خاص مسئولان شهرى را مى طلبد و در اين راستا مهم ترين برنامه اى كه براى هر شهر شلوغ ضرورى مى نمايد، راهنماى شهرى است.
از آنجايى كه تهران پايتخت ايران است، بالطبع گذر بسيارى از مردم ديگر شهرهاى كشورمان يا خارج از كشور به اين شهر باعث شده كه روزانه شاهد سردرگمى بسيارى از آنها باشيم. شايد در خيابان ها به افرادى برخورد كرده باشيد كه به دنبال پيدا كردن نشانى هستند.
گاهى ما نيز به لحاظ اين كه به خيال خودمان كم نياوريم، نشانى هايى را با اينجا برو يا آنجا برود به آنها مى دهيم كه بيشتر آنها هم با شك و ترديد است.
اما راه حل اين معضل چيست تا دست كم مسافران شهرستانى از اين همه شلوغى و دود و دم تهران، يك خاطره شيرين داشته باشند.
با ايجاد باجه هاى اطلاع رسانى در ميدان هاى اصلى، ارائه نقشه راهنماى شهر تهران در شركت تعاونى ها، شركت هاى هواپيمايى، راه آهن، افزايش تابلوهاى راهنماى خيابان ها و كوچه ها و بازبينى در اين تابلوها مى توان از بار اين مشكل كاست كه به نظر مى رسد بهترين گزينه در اين زمينه ديجيتالى كردن تابلوها باشد. يعنى يك تابلو به صورت خودكار، نشانى ها را اعلام كند. حتى در برخى مسيرها مى توان از سيستم سخنگو استفاده كرد، براى نمونه سر چهارراه ها يك دستگاه سخنگو بهترين گزينه براى راهيابى و جلوگيرى از سردرگمى شهروندان است.

على رئيسى
اين روزها كه از روزهاى آلوده شهر تهران است شلوغى خيابان ها به دليل تردد خودروهاى شخصى بيشتر از هميشه به چشم مى خورد. از سوى ديگر نبود پاركينگ هاى كافى، موجب سرگردانى و اتلاف زياد وقت صاحبان اين خودروها و نيز اختلال در رفت و آمد روان و سد معابر شهر و در نتيجه پارك خودروها در حاشيه خيابان ها مى شود. آيا مسئولان مديريت شهرى ما براى حل اين بحران جدى راهكارى انديشيده اند؟
تعداد پاركينگ ها كه كم است، حاشيه خيابان ها هم جاى پارك خودروها نيست، جريمه هاى پارك در خيابان و پارك دوبله هم سر به فلك مى كشد، پس تكليف خودروهاى شخصى چيست؟ البته سال هاست كه مسئولان شهرى، احداث پاركينگ هاى طبقاتى زيرزمينى و سطحى را به عنوان راه حلى براى كاهش بار ترافيك و جلوگيرى از اتلاف وقت و هزينه شهروندان و نيز آرامش خاطر دارندگان خودروهاى شخصى عنوان مى كنند، اما ناگفته پيداست كه تا رسيدن به تعداد مورد نياز پاركينگ ها در تهران فاصله زيادى داريم.ساخت و احداث معابر شهرى، واحدهاى مسكونى، تجارى و ادارى بدون توجه به ساخت پاركينگ هاى مورد نياز براى هر منطقه نه تنها از حجم ترافيك كم نمى كند بلكه اين ساخت و سازهاى غيركارشناسى و گاهى غيرمجاز باعث افزايش ترافيك در مناطق نوساز و تازه بنيان نيز شده است.
واحدهاى انبوه مسكونى، ادارى و تجارى تهران اغلب در مكان هايى ساخته مى شوند كه امكان پارك خودروها در اطراف آن وجود ندارد كه اين امر عامل مهمى در بروز ناهماهنگى و مشكلات عديده براى زندگى شهرى است.راه حل تمام اين نوع مشكلات ساخت پاركينگ هاى طبقاتى است كه پيش از اين هم بر وجود آنها تأكيد كرديم. به اعتقاد كارشناسان مسائل شهرى، كلانشهرى مانند تهران به ۵۰۰ پاركينگ طبقاتى نياز دارد و شهردارى به عنوان متولى اين امر وظيفه دارد فكرى به حال جريمه هايى كه رانندگان شخصى هر روز بايد بابت پارك هاى ممنوع در حاشيه هاى خيابان ها بپردازند بكند و با حمايت از بخش هاى خصوصى، زمينه گسترش پاركينگ هاى طبقاتى را در شهر تهران فراهم آورد.
به نظر مى رسد به دليل هزينه بالاى ساخت اين پاركينگ ها (۴‎/۵ تا ۵ ميليارد تومان هزينه براى ساخت هر پاركينگ) انجام چنين پروژه هايى براى نقاط شلوغ شهر تهران نياز به صبر ايوب داشته باشد.
البته پاركينگ هاى در حال ساخت زيادى هم در شهر داريم كه به همين دليل يا ناتمام مانده و يا به كندى در حال اجرا هستند و كليد حل اين مشكل در دست شهردارى تهران و نيازمند همكارى دولت است.

ميرفاضل نيك زاد
بررسى طرح جامع تهران (مصوب سال ۱۳۴۸) نشان مى دهد كه تهران به عنوان يك مگاشهر و پايتخت در مدت ۲۰ سال بايد خود را به حداقل سطوح زيرساختى مشتمل بر خطوط بزرگراهى، خطوط مترو، اتوبوس و تاكسيرانى و... مجهز مى كرد ولى به رغم تلاش هاى مسئولان آمار و ارقام نشان مى دهد كه با وجود گذشت ۳۷ سال از تصويب طرح جامع هنوز حتى ۵۰ درصد اهداف اين طرح هم محقق نشده است.
با اين وجود اگرچه سالهاست كه بررسى هاى كارشناسانه و غيركارشناسانه، هدفمند و بى هدف از روى فكر و انديشه و يا بدون فكر و از روى احساس و حداكثر منطبق بر مقايسه با برخى كشورها و يا بدون انجام مطالعات تطبيقى سعى در تحليل و ارائه راه حل براى معضل ملى ترافيك در تهران كرده است، هنوز ضابطه، ملاك و يا معيارى مدون نشده كه به مديران تصميم گير و مشاوران تصميم ساز بگويد كه اين فكر و يا آن ايده به ظاهر مبتكرانه ولى خام و آبديده نشده در عمل و اجرا چه از آب درخواهد آمد. همانطور كه اشاره كرديم براساس مصوبات طرح جامع تا ۱۷ سال قبل (۱۳۶۸) تهران بايد حداقل بالغ بر ۸۰۰ كيلومتر بزرگراه مى داشت اما تا اين تاريخ هنوز به ۴۰۰ كيلومتر خطوط بزرگراهى (با اين فرض كه تمام شبه بزرگراه هايى را كه ساخته شده و به غلط بزرگراه نام نهاده ايم، بزرگراه باشد) هم دست نيافته ايم، اين موضوع موجب شده هر فرد صاحب نظرى متوجه يك اصل بسيار ساده ولى مهم در تصميم سازى و تصميم گيرى هاى شهرى براى تهران شود.
كلان شهر تهران دچار فقر معابر خصوصاً معابر بزرگراهى است، از طرف ديگر وجود شمار زيادى اتومبيل شخصى و ازدياد روزمره آن نيز واقعيت ساده و مهم ديگرى را براى همه آشكار مى كند و آن اين است كه تهران از نظر خودرو به ماوراى حد اشباع رسيده است.تلفيق اين دو واقعيت اصول بسيار مهمى را براى ما آشكار مى كند.
اصل اول: انطباق طرح با روح مفاهيم
هر طرح و يا ايده اى كه موجب محدود كردن معابر ناچيز وضع موجود، خصوصاً بزرگراه ها شود درواقع فقر معابر را تشديد و شهر را از اهداف طرح جامع دورتر كرده و لذا مشكلات را افزايش خواهد داد ، درحالى كه متقابلاً هر طرح و يا ايده اى كه بر خودروها اعمال محدوديت كند (عاملى كه زيادتر از حد مجاز است) طرح و ايده اى درجهت اهداف طرح جامع و طبيعتاً مثمرثمر خواهد بود.
درواقع و به زبان رياضى براى تجسم بهتر از وضع ترافيك، كسرى را فرض كنيد كه صورت كسر تعداد خودرو و مخرج آن سطح معابر باشد، هرعاملى كه صورت كسر را كاهش و يا مخرج كسر را افزايش دهد موجب بهبود وضع ترافيك خواهد شد، درحالى كه عوامل كاهش مخرج كسر و افزايش صورت آن موجب وخيم تر شدن وضع ترافيك خواهد شد. به همين دليل است كه طرح هايى مانند خط ويژه اتوبوس در بزرگراه ها موفق نمى شوند (البته نبايد فراموش كرد كه ايجاد محدوديت در هر خط بزرگراهى با ضريب ۱‎/۷۵ در كاهش ظرفيت بزرگراه عمل كرده و درواقع معادل دو خط از بزرگراه كاسته مى شود) لذا در اين موارد آنهايى كه عملاً با موضوع به صورتى ملموس درگير هستند (همچون پليس كه مجرى اين گونه طرح هاست) بلافاصله وخامت اوضاع را تشخيص داده و اعلام خطر و درنهايت صريح و يا غيرصريح با اينگونه طرح ها مخالفت مى كنند.
اصل دوم: توجه طرح به رفاه عمومى و توده مردم
شك نيست كه تمام تلاش مسئولان كه برخاسته از توده و آحاد مردم هستند، جلب رضايت عمومى بوده و در همين راستا توسعه حمل و نقل عمومى و سيستم هاى Mass Transit مثل مترو اهميت ويژه اى مى يابد.البته كليه طرح هاى كلان كه با وقت و هزينه مردم در تعامل مستقيم باشند بايد حتى الامكان قبل و بعد از اجرا در نهادهاى رسمى مردمى همچون مجلس و شوراى شهر (به تشخيص قانونگذار، به صورت رسمى و هدفمند) بررسى و به مردم گزارش شوند.شايان ذكر آن كه در اغلب كشورها شوراى شهر نماينده و منتخب مستقيم از طرف مردم براى استماع نظر آحاد مردم و نهاد تصميم ساز براى شهر و ارائه آن به شهردار و شهردار نيز به عنوان منتخب مستقيم و نماينده مردم براى بررسى تصميمات مردمى شورا و به عنوان تصميم گير نهايى بوده و مدعى العموم نيز از طرف نهاد قضايى به عنوان ناظر بر صحت عملكردها نظارت مى كند و هريك از اين ۳ عنصر مردمى در انتهاى هر سال در گزارشى مكتوب عملكرد سالانه شورا و شهردار را به قضاوت و نقد نهايى مردم مى گذارند.
در شرايط فعلى مهمترين ابزار مديريت، نظارت مستمر براى ايجاد امكان كنترل و بهينه سازى وضع موجود ترافيك بوده و درهمين ارتباط آن دسته از طرح ها كه متضمن ايجاد زيرساخت هاى چندمنظوره براى مديريت شهر و ترافيك مبتنى بر مديريت تقاضاى سفر بوده و درواقع مردم و مديران را قادر بر نظارت و تصميم گيرى براى كنترل بهينه حركت و ترافيك مى كند، بايد در اولويت هاى اصلى قرار داده شوند در اين راستا اهتمام چند ماهه اخير براى توسعه و تكميل شبكه فيبر نورى در خطوط بزرگراهى از سوى شهردارى تهران از جمله اقدام هاى بنيادين و اساسى است كه به صورت چندمنظوره هم به عنوان خطوط پرسرعت انتقال اطلاعات (اعم از اطلاعات بانكى، شبكه هاى داخلى ادارات و اينترنت و امثال آن) و هم به عنوان ستون فقرات ابزارهاى دقيق نظارت و كنترل ترافيك محسوب شده و علاوه بر استفاده بسيار زياد در وضع موجود با توسعه هاى قريب الوقوع تكنولوژيك بر ميزان كارايى و كاربرد آن نيز افزوده خواهد شد از جمله آن كه با توسعه ارائه خدمات غيرحضورى شبكه بانكى و ادارات، آموزش و اشتغال غيرحضورى و توسعه تجارت الكترونيك و تعريف امضاى ديجيتال به زودى شاهد كاهش چشمگير نياز به سفر براى انجام حضورى اين قبيل امور خواهيم بود كه ناگفته پيداست تا چه حد مى تواند تأثيرات مثبت بر وضع ناهنجار ترافيك داشته باشد.

سخنى با شهروندان تهران
شهربد اخلاق!

پخش انيميشن هاى آموزشى در شبكه هاى تلويزيونى اين روزها حسابى رونق گرفته و نهادها و سازمان هاى دولتى و نيمه دولتى ترجيح مى دهند رقم قابل توجهى از بودجه هاى خود را به اين شكل خرج كنند تا از ساير رقبا عقب نيفتند.
اقبال به انيميشن هاى كوتاه داستانى، پس از توليد كليپ هاى نيروى انتظامى و معروف شدن شخصيت هاى كارتونى اين مجموعه در بين مردم و اثرگذارى پيام هاى اين آگهى ها در بين قشرهاى مختلف بويژه كودكان و نوجوانان شكل گرفت.
پس از نيروى انتظامى بسيارى از سازمان ها و نهادهاى ديگر نيز به فكر استفاده از اين انيميشن ها براى انتقال پيام هاى اخلاقى و يا تبليغ فعاليت هاى خود افتادند. شركت آب و فاضلاب، وزارت نيرو، سازمان بهينه سازى انرژى و شهردارى!
اما تقريباً هيچ كدام از مجموعه هاى كارتونى اين نهادها در عمل نتوانستند جذابيت آيتم هاى هوتن و سيا را به دست آورند و در ميان مخاطبان جا بيفتند.
يكى از سازمان هايى كه به تازگى انيميشن هاى متعددى را در بخش آگهى هاى بازرگانى شبكه هاى تلويزيونى پخش كرده، شهردارى تهران و سازمان فرهنگى ـ هنرى شهردارى است. باتوجه به هزينه هاى سنگينى كه توليد هر انيميشن كامپيوترى بويژه انيميشن هاى داستانى و سريالى در بر دارد و هزينه پخش رسانه اى اين مجموعه هاى تلويزيونى كه عدد و رقم قابل توجهى هستند، بررسى ميزان موفقيت اين توليدات كامپيوترى براى تعيين شيوه تداوم آنها چندان غيرمنطقى به نظر نمى رسند. كارتون هاى شهردارى با شعار «تهران، شهر اخلاق» پخش مى شوند و شخصيت هاى به نسبت ثابتى نيز دارند كه به دليل فيلمنامه هاى ضعيف و پرداخت هاى غيرحرفه اى چندان قابل تميز و چهره شدن در بين مردم نيستند.
سطح پايين گرافيك صحنه هاى نمايش، تكيه كلام هاى كليشه اى، دوبله هاى نه چندان موفق و داستان هاى مبهم، اين مجموعه را به صورتى درآورده كه براى مخاطب عام قابل قبول و مطابق با واقعيت هاى جامعه به نظر نمى رسد و ارتباط كافى برقرار نمى شود.
به هرحال اين طور به نظر مى رسد كه تكرار تجربه موفق انيميشن هاى نيروى انتظامى فقط زمانى ممكن است اتفاق بيفتد كه از كارهاى تكرارى پرهيز شود و ايده هاى نو و بكر مورد استقبال قرار بگيرد.

دهيارى كه زورى نمى شه!

شهر تهران با داشتن ۲۸ روستا تاكنون تنها ۲ تقاضا براى تأسيس دهيارى داشته است. تاكنون مجوز تأسيس ۳۳ دهيارى در شهرستان هاى استان تهران به وزارت كشور داده شده كه ۴ دهيارى آن جزو نخستين دهيارى هاى شهرستان اسلامشهر و دو دهيارى نيز براى روستاهاى شهر تهران در نظر گرفته شده است.براساس اعلام رسمى دفتر شهرى و روستايى استاندارى تهران، ۷۰۶ روستا از ۷۲۰ روستاى استان تهران شرايط لازم را براى تأسيس دهيارى دارند اما تنها ۲۰۵ دهيارى در كل اين استان راه اندازى شده است.