شركت گازپروم روسيه تهديد كرد، در صورتى كه مقام هاى بلاروس با پيشنهاد افزايش قيمت گاز روسيه، موافقت نكنند، گاز صادراتى مسكو به مينسك از ابتداى ژانويه قطع خواهد شد.
خبرگزارى ريانووستى به نقل از منابع آگاه شركت گازپروم افزود : مقام هاى بلاروس تا كنون با پيشنهاد افزايش قيمت گاز صادراتى روسيه مخالفت كرده اند و گفت وگوهاى اخير رؤساى جمهورى دو كشور نيز بدون دستيابى به نتيجه اى مشخص پايان يافته است.
مسكو قصد دارد قيمت گاز صادراتى به بلاروس را بيش از چهار برابر افزايش دهد و به ۲۰۰ دلار به ازاى هر هزار متر مكعب برساند.
قطع موقت صادرات گاز روسيه به اوكراين در اوايل سال ۲۰۰۶ ميلادى، مقام هاى بلاروس را به طور جدى نگران كرده است.اتحاديه اروپا نيز اعلام كرد، تنش موجود در روابط روسيه و بلاروس را به دقت زير نظر دارد.۲۰ درصد گاز صادراتى روسيه به اروپا از طريق مرزهاى بلاروس ترانزيت مى شود.
روسيه از ماهها پيش مخالفت خود را با فروش گاز ارزان قيمت به كشورهاى همسايه اعلام كرده بود.

وزير نفت عراق تأكيد كرد، پروژه بزرگ توسعه ۶۰ ميدان نفتى اين كشور از ابتداى سال ۲۰۰۷ ميلادى به شركت هاى خارجى واگذار خواهد شد.
خبرگزارى رويترز به نقل از حسين شهرستانى افزود : هم اكنون از ۸۰ ميدان نفتى عراق تنها ۲۰ ميدان در حال توليد نفت است و ۶۰ ميدان ديگر به علت كمبود سرمايه گذارى، به طور كامل تعطيل است و هيچ گونه فعاليتى ندارد.اين مسأله براى كشورى كه سومين ذخاير بزرگ نفتى جهان را در اختيار دارد، به هيچ وجه قابل قبول نيست. شركت هاى نفتى خارجى هم اكنون منتظر تصويب نهايى قانون صنعت نفت عراق هستند تا در خصوص سرمايه گذارى در پروژه هاى نفتى اين كشور، تصميم گيرى كنند. كليه قراردادهاى نفتى عراق با شركت هاى خارجى نظير توتال فرانسه پس از اشغال اين كشور به وسيله نيروهاى آمريكايى، اعتبار خود را از دست داده است. جنگ، تحريم هاى تجارى و گسترش خشونت، خسارات شديدى را به صنعت نفت عراق در سال هاى گذشته وارد كرده است.

هادى اكبرى
ايران به لحاظ توليد حدود يك ميليون تن خرما در سال از بزرگترين توليدكنندگان خرماى جهان به شمار مى رود اما با وجود افزايش
توليد و صادرات نسبت صادرات اين محصول به توليد آن در سال هاى گذشته ثابت و حدود ۱۰ درصد باقى مانده است. در صورتى كه پتانسيل هاى افزايش صادرات خرما بسيار بالاست. اما عمده مشكلات به مرحله بعد از توليد برمى گردد و همين مسأله
بر صادرات آن تأثير بسيارى دارد.

خرما مصارف بسيار متنوعى دارد از قبيل تازه خورى (خارك و رطب) استفاده از آن در طبخ برخى غذاها، به صورت شيره، سس خرما، كمپوت و مربا و ... و همچنين در صنايع الكل سازى، توليد اسيدسيتريك، مخمرها، قند مايع (به عنوان ماده اوليه نوشابه سازى و شكلات...) مصرف فراوانى دارد. همچنين خرما برخى از خواص طبى را نيز دارد. در سال ۱۹۵۰ دارويى به نام Diostulence با خواصى مشابه كورتيزون (ولى بدون عوارض جانبى) از خرما تهيه شد. بنابراين بازار مصرف اين كالا روزبه روز درحال گسترش است بخصوص در مصارف صنعتى.
سطح زيركشت خرما در جهان به بيش از ۹۵۰ هزار هكتار مى رسد كه سطح زيركشت آن در ايران
۲۵۰ هزار هكتار و توليد اين محصول در كشورمان بين ۹۰۰ هزار تا يك ميليون تن است. توليد خرما در جهان از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۴ ميلادى از حدود
۹‎/۳ ميليون تن با نرخ رشد ۳۴‎/۴ درصد به
۸۵‎/۵ ميليون تن افزايش يافته است كه بيشتر اين توليدات مربوط به كشورهاى ايران، مصر، عربستان، پاكستان و الجزاير است. كه در اين ميان ايران با توليد حدود يك ميليون تن در سال، بزرگ ترين توليدكننده خرما در جهان محسوب مى شود. ولى متأسفانه ميزان عملكرد توليد خرما در هر هكتار نسبتاً پايين است. اين رقم در كشور ما حدود ۵ تن بوده درحالى كه در مصر ۲۶ تن است.
با وجود اين در فاصله سال هاى ۷۲ تا ۸۲ سهم كشور ما در مقدار صادرات جهانى از ۱۸ درصد به
۳۴ درصد افزايش يافت. اما ارزش دلارى صادرات خرماى ايران به گفته دكتر چيذرى معاون برنامه ريزى بورس كالاهاى كشاورزى با نرخ كاهشى ۳۶ درصدى از ۵۴ ميليون دلار در سال ۷۲ به ۳۴ ميليون دلار در سال ۸۲ رسيده است كه اين امر مى تواند ناشى از تفاوت قيمت صادراتى محصول خرما در ايران با ساير كشورهاى خرما خيز باشد. قيمت خرماى ايران هر كيلو كمتر از يك دلار و ساير كشورها هر كيلو ۲‎/۵ تا ۵‎/۲ دلار است.
بنابراين مشكل عمده محصول خرما به فرآيند پس از توليد باز مى گردد كه اگر دقيق تر و جزئى تر به مسأله نگاه كنيم، مى توان اين مشكلات را به ۲ دسته تقسيم كرد: ۱- مشكلات صنايع تبديلى و تكميلى و بسته بندى ۲- مشكلات بخش بازرگانى و اقتصادى
اهم مشكلات صنايع تبديلى و جانبى:
۱- كمبود كارگاه ها و كارخانه هاى بسته بندى مدرن (منطبق با دانش فنى روز)
۲- كمبود كارخانه هاى صنايع تبديلى (تهيه قند مايع، عسل و شيره خرما و سركه، الكل، كارامل و اسيد سيتريك و ...)
۳- استفاده نكردن از ضايعات ناشى از درخت خرما از قبيل شاخ و برگ براى تهيه نئوپان و صنايع دستى به صورت صنعتى، خمير كاغذ الياف بلند.
۴- كمبود كارتن و توزيع نكردن به موقع آن
۵- كمبود نقدينگى در بخش هاى صنايع تبديلى و تكميلى و بسته بندى
مشكلاتى را كه برشمرديم، با زميه سازى دولت و مشاركت فعال بخش خصوصى قابل حل است. آموزش و معرفى فرصت هاى سرمايه گذارى و سودآورى در صنايع جانبى خرما، همچنين اعطاى تسهيلات در ايجاد و راه اندازى اين واحدها همراه در نظر گرفتن مشكلات اين بخش و اتخاذ سياست هاى متناسب نيز از وظايف دولت است. مثلاً وجود تعرفه ها و حقوق گمركى بالا براى واردات كارتن و مواد اوليه بسته بندى خرماى صادراتى از مشكلات موجود در صادرات خرماست كه موجب افزايش هزينه بسته بندى خرما در ايران در مقايسه با ساير كشورهاست و چون هزينه بسته بندى در ساير كشورها مانند امارات متحده عربى بسيار پايين تر است، ابتدا صادر كنندگان ايران، خرماى صادراتى خود را به صورت فله اى به آنجا ارسال مى كنند و پس از بسته بندى مجدد به بازارهاى هدف صادر مى كنند. اين درحالى است كه امكانات بسته بندى مناسب كالاهاى صادراتى مانند خرما چه از نظر تأمين ماشين آلات و فناورى و چه از نظر نيروى انسانى وجود دارد و تنها درصد اندكى از مواد اوليه و فناورى مورد نياز در صنايع بسته بندى كه امكان توليد آن در داخل نيست، بايد از خارج وارد شود. به نظرمى رسد صنعتگران و سرمايه گذاران داخلى قادر به تأمين ماشين آلات و فناورى مورد نياز بسته بندى خرماى صادراتى هستند، لذا بايد آنها را در تأمين مواد اوليه مورد نيازشان حمايت كرد.
استفاده از فناورى و ابداعات جديد در بسته بندى و فرآورى كالاهاى صادراتى براى رقابت در عرصه جهانى از عمده نيازهاى ضرورى است. دانشمندان اسپانيايى از گياه آلوئه ورا (Aloe Vera) ژلى ساختند كه مى تواند عمر نگهدارى ميوه ها را طولانى تر كند. با استفاده از اين ژل مى توان ميوه ها را پوشاند و زمان نگهدارى آنها را با حفظ تازگى و بدون تغييرات شيميايى طولانى تر كرد.
بنابر اين توجه به صنايع جانبى در افزايش سهم صادراتى كشورمان در محصول خرما بسيارمهم است. اهميت موضوع از آنجاست كه با وجود افزايش حجم توليد و افزايش صادرات خرما در كشور ما، اما نسبت صادرات به توليد تقريباً در حدود ۱۰ درصد در سال هاى گذشته ثابت باقى مانده است. در صورتى كه چنانچه سهم ۲۵-۲۰ درصدى ضايعات اين محصول را در نظر بگيريم، مى توان به افزايش نسبت صادرات به توليد بسيار اميدوار بود.
اهم مشكلات بخش بازرگانى و اقتصادى
۱- نداشتن اطلاعات كافى در خصوص بازارهاى مصرف داخلى و خارجى
۲- نبود تشكل هاى فعال تجارى و صادراتى در ارتباط با صادرات خرما
۳- وجود قوانين و مقررات ادارى دست و پاگير در خصوص صادرات خرما
۴- نبود پايانه هاى صادراتى ويژه محصول خرما در مبادى خروجى كشور
۵- شركت نكردن فعال بخش خصوصى در نمايشگاه هاى خارجى به علت مشكلات مالى و اختصاص نيافتن تسهيلات مناسب براى آنها
۶- نا  آشنا بودن مردم در ايران با خواص خرما و ديگر نقاط جهان كه به طور مستقيم بر تقاضاى اين محصول اثر منفى مى گذارد. هرچند در زمينه مشكلات فوق در چند سال اخير گام هايى برداشته شده است، اما هنوز هم مشكلات زيادى در زمينه بازاريابى و صادرات بر سر راه فعالان اين محصول وجود دارد.
مقر دفتر مركزى شبكه جهانى خرما در دانشگاه العين امارات قرار دارد و سالى حداقل يك همايش بين المللى با هزينه FAOدر اين كشور برگزار مى شود كه اين امر به متمركز شدن اطلاعات جهانى خرما در اين كشور منجر شده و بر توان علمى و فنى اين كشور مى افزايد. حضور فعال توليدكنندگان و صادركنندگان در نمايشگاه هاى بين المللى معتبر در زمينه مواد غذايى و كشاورزى و عرضه محصولات مشترى پسند در كنار تبليغات و بازاريابى مؤثر مى تواند به رشد صادرات اين محصول كمك زيادى كند.
عده اى از كارشناسان حل مشكلات اقتصادى و بازرگانى خرما را در گرو ورود اين كالا به بورس كالاهاى كشاورزى مى دانند. از همين رو در «يازدهمين همايش علمى و تخصصى خرما» در منطقه ويژه اقتصادى ارگ جديد به بحث و بررسى اين موضوع پرداختند. دبيركل بورس كالاى كشاورزى در اين باره گفت: خرما به زودى وارد بورس مى شود. وى افزود: بورس كالاى كشاورزى ناكارايى هاى بازار سنتى را كاهش مى دهد. وى تصريح كرد: ۳۰ درصد صادرات خشكبار كشور خرما است. اما با اين حال باغدار صادركننده و مصرف كننده هستند كه از سود تشكيل چنين بازارى بهره نمى برند. وى عوامل ناكارايى هاى بازار سنتى را عدم شفاف نبودن قيمت محصولات كشاورزى، اطلاع رسانى نامناسب بازارهاى اصلى، حضور گسترده دلالان در بازارها، نوسانات فصلى قيمت، استاندارد كالا و عدم تضمين معاملات عنوان كرد. به گفته كبيرى قراردادهاى آتى در اين بورس موجب كارايى توليد و توزيع خواهد شد و در چنين شرايطى، توليدكنندگان مى توانند نسبت به تقاضا براى كالاى توليد شده و قيمت آن اطمينان داشته باشند. وى خاطرنشان كرد: آنچه بايد توليد شود را تنها يك بازار سالم نشان مى دهد. در ضمن كبيرى موانع پذيرش خرما به بورس را درجه فسادپذيرى و تنوع محصول از نظر نوع و رقم اعلام كرد. همچنين ايشان استانداردپذير بودن خرما و مشكل انبار خرما را ۲ مشكل اصلى در بحث عرضه خرما عنوان كرد.
دكتر محمد هاشم پور، كارشناس خرما و عضو هيأت علمى دانشگاه شهيد چمران اهواز نيز ورود خرما به بازار بورس را موجب رونق صادرات خرما و نيز توسعه صنايع جانبى خرما مى داند. وى گفت: خرما به عنوان يكى از بزرگترين مزيت هاى اقتصادى ايران بايد بتواند به راحتى وارد بورس كالاى كشاورزى شده و به عنوان محصولى اقتصادى مطرح شود.
وى افزود: مبادلات تجارى كشورهاى ايران، امارات متحده عربى، عربستان سعودى، پاكستان، فرانسه و ايتاليا در حوزه تجارى خرما بهترين دليل ضرورت ورود خرما به بازار بورس تلقى مى شود.
اما خسرو عمرانى مدير باغبانى سازمان جهاد كشاورزى استان بوشهر در اوايل ارديبهشت سال جارى گفت: تا پيش از آغاز فصل برداشت خرما، تالار بورس خرما در استان بوشهر راه اندازى مى شود. وى در ادامه افزود: محل اصلى تالار بورس خرما شهرستان برازجان است كه ۸۰ درصد محصول خرماى بوشهر در آن توليد مى شود. وى گفت: سعى بر اين است كه اين بورس تا قبل از مردادماه كه آغاز فصل برداشت است، فعاليت خود را آغاز كند. اگرچه از راه اندازى تالار بورس خرما و يا ورود خرما به بورس كالاى كشاورزى تاكنون خبرى دردست نيست اما به هروى ماهيت طرح معامله خرما در بورس كارى منطقى درجهت ساماندهى قيمت اين محصول به شمار مى رود.

يزدان اميدى
تصادف هاى مرگبار جاده اى، سالانه ۷ هزار ميليارد ريال به اقتصاد ملى ، خسارت مى زند. «۷هزار ميليارد ريال» بودجه اى است كه با آن مى توان براى صدها هزار نفر اشتغال زايى كرد يا حتى مى توان با اين بودجه ۶۰۰ يا ۷۰۰ مدرسه در استان هاى توسعه نيافته داير كرد، آنجا كه هنوز كودكان دانش آموز در زير كپرها يا مكان هاى دخمه مانند يا سرد، غيربهداشتى و بدون امكانات آموزشى مظلومانه پله هاى ترقى را طى مى كنند. به راستى چرا بايد سالانه ۱ تا ۳ درصد از توليد ناخالص ملى ، بر اثر فاجعه تصادف هاى جاده اى از بين رود.
در حوادث جاده اى در پايان سال ۱۳۸۴ ، ۲۷هزار و ۶۶۰نفر كشته شدند. يعنى روزى ۷۶ نفر در اين سال به كام مرگ مى روند يا ساعتى ۳ نفر كشته مى شوند. تازه اين سكانس اول ماجرا است، سكانس هاى ديگر مربوط به مجروح شدن ۲۵۰هزار نفر مى شود كه در بسيارى مواقع افراد با قطع عضو، قطع نخاع، ناراحتى عصبى و مشكلات روحى ، روانى مواجه مى شوند. حال در نظر آوريد در بعد اجتماعى فقدان نان آور خانواده تا چه اندازه در بى ثباتى خانواده ها، تزلزل و جدايى آنها مى تواند مؤثر و تأثيرگذار باشد.
براى بررسى اين وضعيت نخست بايد دلايل تصادف هاى جاده اى از سوى كارشناسان شناخته و براى هريك از موارد، به تفكيك راهكارى در نظر گرفته شود.
محمد رويانيان معاونت راهنمايى و رانندگى در گفت وگو با خبرنگار ما مهم  ترين عامل تصادف هاى جاده اى را «استاندارد نبودن وسايل نقليه، نبود راههاى چندبانده ، مناسب نبودن جاده ها از لحاظ استاندارد (نبود ايمنى مناسب جاده اى) و عامل انسانى، رعايت نكردن فرهنگ رانندگى و فقدان تجربه لازم» مى داند. بايد دقت داشته باشيم ، ايران كشورى است در حال توسعه ، در نتيجه ورود تكنولوژى در آن به راحتى صورت مى گيرد ، به عنوان مثال خودروسازان فرانسوى، ژاپنى ، آلمانى و دراين اواخر چينى ، بازار خريد خودرو در ايران را بازارى بكر مى دانند .
به نظر مى رسد ارزيابى آنهادرست باشد به عنوان مثال تعداد خودرو در سال ۸۳ در كشور ۶ ميليون بوده كه در سال ۸۴ به ۷ ميليون رسيده است، به عبارتى ديگر، از رشد۱۶‎/۶ درصدى برخوردار بوده كه خود جاى تأمل دارد. يا ، در بخش تعداد سفرهاى در سال ۱۳۸۳ تعداد سفرهاى روزانه ۱۶‎/۹ ميليون سفر بوده كه در سال ۱۳۸۴ به ۱۹‎/۵ ميليون سفر رسيده كه از رشد ۲‎/۶ ميليون سفرى يا به عبارتى ديگر افزايش ۱۵ درصدى حكايت مى كند. در حالى كه رشد زيرساخت عبور و مرور در سال ۸۳ نسبت به ۸۴ تنها ۱‎/۱ درصد بوده است.
چنين مى شود كه از جمعيت ۶۸ ميليون نفرى كشور در سال ۸۴ كه حدود يك درصد جمعيت جهان است، بايد يك درصد تصادف هاى جاده اى را در جهان داشته باشيم. اما متأسفانه ايران در رتبه هاى بالاى جهانى قرار گرفته است.
رويانيان معاونت راهنمايى و رانندگى در خصوص آمار تلفات جاده اى تصريح كرد:«سال ۱۳۸۴ از هر صدهزار جمعيت مسافر ۴‎/۸ نفر كشته شدند ، به موازات آن از هر ۱۰هزار وسيله نقليه ۶۵ فقره به تصادف انجاميده و در سال ۱۳۸۵ ـ تا پايان آذرماه ـ از هر ۱۰۰هزارنفر مسافر ۳‎/۷ نفر كشته شده اند و از هر ۱۰ هزار وسيله ۵۵فقره به تصادف منجر شده است».
آمارها حاكى است تعداد قربانيان حوادث جاده اى از سال ۱۳۸۲ به بعد از رشد وحشتناكى برخوردار بوده ، به نحوى كه تصادف هاى جاده اى در سال ۱۳۸۲ نسبت به سال ،۸۱ رشد ۱۷‎/۴ درصدى داشته و به ۲۵هزار و ۷۲۴ نفر رسيده ، باز در سال
۱۳۸۳ نيز رشد ۱‎/۴ درصدى حوادث جاده اى همچنان تداوم يافته و به ۲۶هزار و ۸۵ نفر افزايش يافته و متأسفانه در سال ۱۳۸۴ روند سير صعودى مرگزاى جاده اى را با ۶ درصد رشد شاهد بوديم.
آمارها همچنين حكايت از اين دارندكه تصادف جاده اى ششمين علت مرگ و مير در دنيا محسوب مى شود. در حالى كه تا سال ۲۰۲۰ به سومين رتبه مرگ آفرين در جهان تبديل مى گردد.
با توجه به اين آمار تأسف آور به راستى چه اقدامى بايد براى مقابله با آن حوادث اتخاذ كرد؟ با توجه به رشد ۱۶‎/۶ درصدى وسايل نقليه در قبال ۱‎/۱ درصدى رشد بستر عبور و مرور (منظور ساخت توسعه و بهبود جاده اى) و افزايش ۱‎/۵ تا ۲ ميليون نفر راننده جديد به تعداد رانندگان وسايل نقليه در كشور و نيز افزوده شدن تعداد ۲ ميليون دستگاه خودرو و موتوسيكلت به ناوگان حمل و نقل كشور كه حداقل رشد ۱۵درصدى سفر را نسبت به سال گذشته در بردارد، چه راهكارى بايد براى مهار خسارت جاده اى در پيش گرفت؟!
گزينش استراتژى مناسب
چند راهكار پيش روى دولت قرار مى گيرد كه بايد در كوتاه مدت، ميان مدت و بلندمدت آنها را به كار گيرد يا به تناسب افزايش توليد خودرو، جاده ها را استاندارد كنيم به عبارتى ديگر جاده ها را مجهز به نصب دوربين، دوربين ليزرگان، نصب (پى.دى.وى) كنيم يا به سمت استانداردكردن وسايل نقليه برويم يعنى خودروها را مجهز به كيسه هوا (ايربك ) يا ترمزهاى (اى.بى.اس) و اجبار در بستن كمربند ايمنى كنيم. يا خودروهاى فرسوده را از رده خارج كرده و برخورد قاطع با موتورسواران بدون كلاه ايمنى اعمال كنيم يا جرايم رانندگى را به ۱۰۰هزار تومان يا ۲۰۰هزارتومانى افزايش داده يا گواهينامه رانندگان متخلف را كه ۴ يا ۵ بار تخلف داشته اند ابطال كنيم يا رويه فرهنگ سازى را در قالب برنامه هاى آموزشى، ساخت فيلم، تيزر و ميان برنامه تداوم بخشيم و يا در روش هاى دوره  هاى آموزشى اخذ گواهينامه تجديدنظر و شيوه هاى جديدى را در كشور اجرا كنيم.
اجراى فرضيه ها
اگر بخواهيم به سمت استاندارد سازى جاده ها و وسايل نقليه، رفع نقاط حادثه خيز، جمع آورى خودروهاى فرسوده حركت كنيم، به طور قطع نياز به زمان طولانى دارد. مثلاً در بخش رفع ۲ هزار نقطه حادثه خيز در كشور در حالى كه وزارت
راه و ترابرى بايد تا پايان برنامه چهارم توسعه (۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸) كل نقاط حادثه خيز را رفع كند مى بينيم با وجود گذشت حدود ۲۱ ماه از قانون برنامه چهارم آمار عملكردى از سوى مسئولان درخصوص رفع نقاط حادثه خيز ارائه نشده است و مسئولان وزارت راه قصورها را مربوط به كمبود بودجه مى دانند. استانداردكردن جاده ها هم شامل بحث بودجه مى شود. جمع آورى خودروهاى فرسوده نيز همين طور، به اضافه اين كه فرهنگ سازى هم نيازمند زمان است اما بايد به عنوان يك اولويت در دستور كار قرار گيرد، به نظر مى رسد بايد در دروس ابتدايى، راهنمايى و متوسطه موضوع رعايت قوانين و مقررات راهنمايى مدام به دانش آموزان گوشزد شود.
توليد خودرو و صدور گواهينامه بى برنامه
نكته حائز اهميت اين است كه در ۶ ماهه اول ۸۵ يك ميليون نفر گواهينامه رانندگى دريافت كرده اند به طور طبيعى در نيمه دوم امسال نيز يك ميليون نفر ديگر گواهينامه اخذ مى كنند، كه در كل اگر اين آمار به ۲ ميليون برسد، آيا واقعاً افرادى كه موفق به دريافت گواهينامه شده اند، چند درصد آن ها توانايى رانندگى در شريان هاى تنگ، پرتردد، فرتوت وپير كشور را دارا هستند؟
به طور حتم پاسخ نگران كننده است، به نظر مى رسد يكى از اقدام هاى مؤثر در كوتاه مدت، اين است كه مسئولان راهنمايى و رانندگى نحوه دريافت گواهينامه را مورد بازنگرى قرار دهند. البته خوشبختانه بايد اذعان داشت كه از هنگامى كه معاونت راهنمايى و رانندگى جديد منصوب شده اند تمهيدات و اقدام هاى مناسبى در خصوص صدر گواهينامه اعمال شده است كه به نظر مى رسد اگر دولت و مجلس خواهان كاهش تصادف جاده اى هستند بايد بودجه مناسبى به پليس راه كشور تخصيص بدهند تا بتوانند راهكارهاى جديد را به اجرا گذارند و كمبود منابع مالى را بهانه نگيرند.
راهكارى به نام استفاده از سيميلاتور
به نظر مى رسد بهترين راه مقابله با مرگ و مير حوادث جاده ها، برخوردارى از آمادگى و توان بالاى رانندگان در تمامى شرايط از جمله، شب، صبح زود، نيمه شب و شرايط جوى متفاوت است. در اين ميان استفاده از سيميلاتور در مكان هاى آموزشى، پيش از اخذ گواهينامه و چه در حين اخذ گواهينامه توسط راهنمايى و رانندگى به نظر مى رسد در رفع نقاط ضعف مذكور مؤثر است.
به عبارت ديگر شخص همانند گذراندن دوره هاى خلبانى با استفاده از دستگاه سيميلاتور (شبيه سازى) مى تواند در جاده اى فرضى در موقعيت هاى مختلف جوى از جمله برفى و بارانى و يا گردنه هاى سخت و تاريك رانندگى  كند. متأسفانه از گذشته ها تا حال مرسوم بوده كه امتحان هاى رانندگى عملى در يك مدت كوتاه چند دقيقه اى صورت مى گرفته است.
در نتيجه شخص نمى تواند يا فرصت اين را هم پيدا نمى كند كه در جاده ها و مكان هاى مختلف مانند گردنه ها، پيچ هاى باريك يا مواجه شدن با شرايط خطرناك و ... قرار گيرد.
همين مسأله باعث مى شود سالانه خسارت هاى زيادى به كشور وارد شود اما استفاده از سيميلاتور به طور حتم مى تواند نقش به سزايى در توانمندى رانندگان ما ايفا كند. چرا كه شواهد حاكى است، مهم ترين علت تصادف هاى جاده اى مربوط به بخش انسانى است. اين بخش به طور مستقيم با تبحر و تجربه راننده مرتبط است به نحوى كه ما شاهد هستيم بسيارى از تصادف هاى جاده اى در بخش عامل انسانى، مربوط به ناآشنايى، عدم تبحر و غفلت راننده است. به عنوان مثال بررسى ها نشانگر اين بوده كه بيشترين عوامل تصادف جاده اى مرتبط با انحراف چپ، سبقت غيرمجاز، سرعت غيرمجاز، عبور از چراغ قرمز، عبور از محل ممنوع، دورزدن از محل ممنوع، تجاوز به گذرگاه عابر پياده و نقص فنى است، لذا اگر فرهنگ سازى توأم با آموزش صورت گيرد به نتيجه كار مى توان اميدوار بود. وقتى شخص از تجربه كافى برخوردار باشد مرتكب تخلفاتى نظير انحراف به چپ و سبقت غيرمجاز و ... نمى شود تا در نهايت واژه مرگ رقم خورد. به هر حال اميدواريم دولت و نمايندگان مجلس شوراى اسلامى بودجه لازم را براى اجراى طرح سيميلاتور فراهم كنند تا راهنمايى و رانندگى بتواند اين مقوله را به انجام برساند.