فاطمه رحمانى

مسائل حمل ونقل و ترافيك از ملموس ترين و حادترين مسائل شهرى تهران است و به شكل نارسايى هايى از قبيل تأخير در زمان سفر، تصادفات، آلودگى هاى صوتى، هوا و زيست محيطى خودنمايى مى كند. حمل ونقل به طور بسيار پيچيده اى با جمعيت و فعاليت هاى اقتصادى و اجتماعى از سويى و توزيع مكانى جمعيت و توليد از سوى ديگر پيوند خورده است.
شايد محسوس ترين و ناراحت كننده ترين بعد ترافيك، اتلاف وقت و سرمايه اى است كه به صورت كارآيى نداشتن حركات و جابه جايى هاى روزانه مردم كه خود از راه بندان و دشوارى هاى دسترسى ناشى مى شود، بوجود مى آيد.
مشكل تراكم ترافيك و راه بندان هاى ناشى از آن، اطمينان نداشتن مردم به سيستم حمل ونقل را به دنبال دارد كه كم كم موجبات نارضايتى مردم را درباره ساير خدمات شهرى نيز فراهم مى سازد.
مشكلات مرتبط با امر جابه جايى در شهر تهران، آشكارا در زندگى روزمره اكثريت شهروندان خودنمايى مى كند. اگر چه اين مشكلات تازگى ندارد با اين حال به موازات رشد جمعيت و ابعاد شهر و افزايش نسبت مالكيت وسايل نقليه شخصى و استفاده از آنها در خلال سال هاى اخير، اينك ابعاد تازه اى پيدا كرده است.
گرچه برنامه ريزى هاى به عمل آمده جنبه عملكردى داشته و سرمايه گذارى هايى براى بهبود تسهيلات موجود و يا ايجاد تسهيلات جديد حمل ونقل انجام شده است كه در نهايت به بهبود شرايط عملكرد بخشى از شبكه هاى موجود منتهى شده است، اما به لحاظ محدوديت سطح شبكه معابر و بافت سنتى اكثر معابر مناطق مركزى شهر تهران و محدوديت منابع مالى و اعتبارى و رشد فزاينده توليد اتومبيل و موتوسيكلت و استفاده نامتعارف از وسايل نقليه شخصى، نياز به جابه جايى شهروندان با استفاده از سيستم هاى حمل ونقل عمومى را ضرورى مى سازد.
شرايط تهران به ترتيبى است كه از تعداد كل حدود ۳ ميليون و ۵۰۰ هزار وسيله نقليه شماره گذارى شده در تهران بيش از ۲ ميليون و ۵۰۰ هزار وسيله نقليه در طول روز فعال است و سرعت متوسط حركت آنها براساس محاسبات انجام شده، برابر ۲۱ كيلومتر در ساعت كه در سال هاى اخير روندى نزولى داشته است. اين تعداد خودرو روزانه ۱۳ ميليون ليتر بنزين مصرف مى كنند اين در حالى است كه هم اكنون تهران با بيش از ظرفيت زيست محيطى اين شهر كه حدود ۵۰۰ هزار خودرو با وضعيت موجود خودروها و حداكثر يك ميليون و ۲۰۰ هزار خودرو با وضعيت استاندارد خودروهااست، روبرو است.
با يك نگاه خوش بينانه مى توان گفت كه با حفظ روند فعلى توليد خودرو در كشور و بدون در نظر گرفتن تأثير واردات خودرو و نيز برنامه هاى افزايش قابل توجه در توليدات داخلى، در ۵ سال آينده به طور خوشبينانه تعداد ۲ ميليون خودرو و به همين تعداد موتوسيكلت به وسايل نقليه فعلى در حال تردد در كشور افزوده خواهد شد.
اين تعداد خودروى جديد به طور تقريبى با كل تعداد خودروهاى موجود در شبكه شهر از ابتداى واردات خودرو به كشور و توليدات آن برابرى مى كند. مقايسه وضعيت موجود ظرفيت شبكه شهر با تعداد خودروهاى فعلى در حال حركت نيز بيانگر وجود تعداد قابل توجهى خودروى مازاد بر ظرفيت زيست محيطى شبكه شهر تهران است. بنابراين اگر فرض كنيم كه بخواهيم وضعيت موجود را (كه با وضعيت ايده آل تردد در شهر فاصله زيادى دارد) حفظ كنيم و بهبودى در وضعيت تردد براى ۵ سال آينده شهر تهران نيز در نظر نگيريم مى توان گفت كه همگى تسهيلات و امكانات شبكه حمل ونقل شهر بايد در ۵ سال آينده ۲ برابر شود تا بتوان وضعيت فعلى را حفظ كرد.
واضح است كه افزايش تسهيلات حمل ونقلى شهر در ۵ سال آينده، امرى محال و غيرقابل حصول خواهد بود. بنابر اين بايد براى حفظ وضع فعلى و با هدف بهبود وضع تردد در شهر تا دستيابى به متوسط سرعت ۳۵ تا ۴۰ كيلومتر تمهيدات جدى انديشيده شود و براى اين كار بايد از سيستم هاى حمل ونقل در كريدورهاى مكمل براى پاسخگويى به حجم تردد استفاده كرد. بدين منظور بايد كريدورهاى مكمل جريان ترافيك شناسايى شده و براى آنها برنامه ريزى شود.
در مباحث مهندسى حمل ونقل و ترافيك، هنگامى حمل ونقل عمومى مؤثر خواهد بود كه به صورت مكمل با ساير شيوه هاى جابه جايى برنامه ريزى شود. از اين رو بايد كريدورهاى ترافيكى شهر تهران نشان دهد كه هم اكنون برنامه ريزى هاى لازم در باره كريدورهاى با حجم تردد كم براى سيستم هاى اتوبوسرانى و تاكسيرانى طراحى و برنامه ريزى شده است. كريدورهايى با حجم تردد زياد نيز براى سيستم حمل ونقل ريلى انبوه سريع السير (مترو) در حال ساخت است. اين امر نشان دهنده يك خلأ ميان اين ۲ سيستم به كريدورهاى با حجم تردد متوسط است.
در بررسى تعداد قابل توجهى كريدور ترافيكى با حجم تردد متوسط به عنوان مكمل شبكه معابر شهر تهران و با در نظر داشتن وضعيت كريدورهاى ترافيكى با حجم تردد زياد براى سيستم مترو در مطالعات مختلف مشخص شد كه تعداد مسافر جابه جا شده براى اين خطوط از ۸ هزار و ۸۷۶ تا ۳۷هزار و ۷۱۴ مسافر جابه جا شده در ساعت اوج خواهد بود.
\ ضرورت استفاده از سيستم حمل و نقل ريلى سبك
با در نظر گرفتن ظرفيت سيستم هاى اتوبوسرانى، تاكسيرانى و مترو ملاحظه مى شود كه اين ميزان تقاضاى سفر از حد توانايى جابه جايى اتوبوس و تاكسى بالاتر و از حد توانايى جابه جايى مترو كمتر بوده و بايد از سيستم هاى حمل و نقل ريلى سبك استفاده كرد.
در انتخاب سيستم چندعامل اصلى از جمله ظرفيت حمل مسافر، حجم سرمايه گذارى، مدت زمان ساخت، هزينه هاى بهره بردارى ومسائل زيست محيطى و اجتماعى مورد توجه قرار مى گيرد. جنبه هايى كه بايد در انتخاب سيستم هاى مختلف حمل و نقل مورد نظر قرار گيرند عبارتند  از:
مسائل فنى مانند امكانات فنى و مهندسى موجود در كشور، مدت زمان ساخت و مشخصات فنى سيستم، مسائل اقتصادى از قبيل حجم سرمايه گذارى، هزينه هاى بهره بردارى و عمر مفيد سيستم، مسائل اجتماعى از قبيل تأمين نيازهاى حمل و نقل شهروندان در كوتاه ترين زمان ممكن و راحتى و ايمنى مسافر و مسائل زيست محيطى از قبيل آلودگى هوا، آلودگى صوتى، ميزان مصرف سوخت و آلودگى ديدارى.
يكى از مهم ترين عوامل در تعيين نوع سيستم، ميزان تقاضاى سفر و حجم تردد در كريدور است و به طور معمول سيستم مورد نياز در هر كريدور براساس حجم ترافيكى آن كريدور و توان سيستمى كه مى تواند از نظر اقتصادى، سرعت اجرا و حجم مورد نياز در كريدور به راحتى جوابگو باشد، تعيين مى شود.
بررسى حجم مسافر و ميزان تقاضا در كريدورهاى مطالعه شده حاكى از تناسب اين حجم با سيستم قطار هوايى است. همچنين با توجه به مسائل فنى، اقتصادى، اجتماعى و زيست محيطى شهر تهران و دلايل زير استفاده از قطارهاى هوايى توجيه پذير مى شود:
* حجم مسافر موجود در اغلب كريدورها متناسب با ظرفيت سيستم قطار هوايى است.
* با توجه به اشباع بودن اغلب شبكه معابر شهر تهران، استفاده از مسيرهاى غير هم سطح ضرورى است.
*   با توجه به تراكم تأسيسات زير بنايى نظير شبكه هاى برق، مخابرات، گاز، آب، فاضلاب و غيره حفر تونل نياز مند هزينه بالا و زمان طولانى است. بنابراين استفاده از مسير هاى زيرزمينى توصيه نمى شود.
*   با توجه به سازگارى با محيط زيست بويژه از نظر منظر و سيماى شهرى و فقدان آلودگى صوتى، سيستم قطار هوايى گزينه برتر محسوب مى شود.
\ مزاياى سيستم قطار هوايى
هزينه پائين ساخت: اين سيستم را مى توان با هزينه هاى پائين ترى نسبت به قطار زير زمينى (نياز نداشتن به ساخت تونل) و ديگر سيستم هاى ريلى ساخت.
زمان كوتاه ساخت: ساده بودن سازه موردنياز (ستون و تير) و ظرفيت به نسبه بالاى كشور در ساخت سازه هاى موردنياز و همچنين امكان استفاده از سازه هاى پيش ساخته، امكان ساخت سريع سيستم بدون ايجاد تداخل در ترافيك شهرى را فراهم مى سازد. با توجه به شرايط بحرانى حمل ونقل و ترافيك شهر تهران اين عامل يكى از مهم ترين پارامترهاى تصميم گيرى است.
انعطاف پذيرى: امكان به كارگيرى اين سيستم در قوس هاى با شعاع كم و همچنين حركت در شيب هاى زياد وجود دارد و از نظر طرح هندسى داراى انعطاف پذيرى بالايى است.
سازگارى با محيط زيست: اين سيستم به دليل استفاده از يك سازه با ستون هاى كم عرض در مقايسه با سيستم هاى نيازمند پل و عرشه، امكان عبور نور آفتاب را فراهم ساخته و به دليل استفاده از چرخ لاستيكى كمترين سروصدا را ايجاد نموده و مى تواند در ارتفاع حتى از بين ساختمان ها نيز عبور كند.
مقاومت در برابر زلزله: سيستم مشابه در شهر كوبه ژاپن نه فقط در برابر زلزله شديد اين شهر در سال ۱۹۹۵ ميلادى مقاومت كرده بلكه به عنوان حياتى ترين شريان ارتباطى نيز عمل كرده است.
ايمنى: اين سيستم با وجود قدمت طولانى سرويس دهى و حجم فوق العاده زياد مسافر جابه جا شده تاكنون آمار كشته شده در اثر سوانح و تصادفات نداشته است.
معارض شهرى: با توجه به آن كه مسير و ايستگاه ها در معابر موجود شهرى ايجاد مى شود، لذا نياز به رفع معارض شهرى و آزادسازى اراضى به حداقل ممكن كاهش مى يابد.
حمل ونقل عمومى هنگامى مؤثر است كه با يكپارچكى كامل، امكانات به صورت مكمل برنامه ريزى شود به ترتيبى كه در كريدورهاى ترافيكى با حجم تردد كم از اتوبوسرانى، مينى بوسرانى و تاكسيرانى، در كريدورهاى با حجم تردد متوسط از قطارهاى سبك شهرى و در كريدورهاى ترافيكى با حجم تردد سنگين از مترو استفاده و اين سامانه ها با يكديگر تلفيق شوند.
استفاده از قطار هوايى در كريدورهاى با حجم تردد متوسط به دليل پاسخگويى به تقاضاى جابه جايى، سرعت بالاى ساخت، هزينه پائين احداث، ايمنى، فقدان آلودگى صوتى، انعطاف پذيرى، زيبايى و راحتى داخل قطارها، سيماى زيبا و هماهنگ با محيط، ارائه سرويس بدون تداخل با جريان ترافيك خيابان ها، سازگارى با محيط زيست، مقاومت در برابر زلزله و مشكلات موجود در اجراى خطوط ريل به طور همسطح و يا زيرزمينى مى تواند سهمى مهم در كاهش حجم ترافيك، كاهش آلودگى هوا و توسعه حمل ونقل عمومى جهت دستيابى به كليه اهداف پيش بينى شده در قانون برنامه چهارم توسعه داشته باشد.
مهندس سيدجعفر تشكرى هاشمى ، معاون حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران و معاون شهردار در جلسات بررسى بحث قطار هوايى با تأكيد بر وجود هماهنگى بين شهردارى و وزارت كشور مى گويد: از همه مى خواهيم كه درباره قطار هوايى،مباحث سياسى را وارد نكنند و اجازه بدهند كار گروه علمى مشترك ما و وزارت كشور، كار علمى و كارشناسى خود را ادامه دهند.
او مى افزايد: با هماهنگى هاى انجام شده با وزارت كشور و كارهاى علمى كه تا كنون در سكوت و فارغ از بحث هاى رسانه اى انجام شده، اميدواريم مردم، بازتاب هاى اجتماعى آن را ببينند.
تشكرى هاشمى درباره اعلام دوكريدور قطار هوايى مى گويد: دو كريدور كه محدوده آن از ميدان بسيج به تهرانپارس و قلعه مرغى اعلام شده از سوى شهردارى نيز مورد بازديد ميدانى قرار مى گيرد و سه كريدور ديگر هم پس از سنجش ميزان مسافر و هزينه ها و اين كه به صرفه اقتصادى باشد، مورد بررسى كارشناسان قرار مى گيرد و نتايج آن هم بزودى اعلام مى شود.
معاون شهردار درحوزه حمل ونقل اظهار مى دارد: از همه كارشناسان و رسانه ها مى خواهيم بدون به چالش كشيدن اين موضوع، اجازه دهند كار گروه كارشناسى، فارغ از محيط هاى تنشى و برپايه اصول علمى و كارشناسى جمع بندى ها را انجام دهد كه تا پايان اسفند مردم شاهد آثار علمى كارهاى ما باشند. ضمن اين كه بايد توجه شود كه دولت و شهردارى درمباحث ديگر مانند قطار شهرى (مترو ) و اتوبوسرانى هم بودجه هاى زيادى را اختصاص داده و همه را به عنوان مكمل يكديگر مشخص كرده اند.