|
|
|
شهرچاله چوله ها
|
|
|
احمد جلالى فراهانى
حكايت آسفالت هاى تهران پس از هر زمستان حكايت پرداختن به كليشه اى است كه ننوشتن از آن همچون عادتى چندين ساله موجب مرض است.گرچه درباره كليشه گفته اند كه چون طاعون از آن بپرهيزيد، اما شايد پرداختن به طاعونى كه خيابان هاى تهران سال هاى سال است با آن دست و پنجه نرم مى كنند واجب تر از پرهيز از طاعون كليشه باشد.طاعونى كه به قول راننده اى كهنه كار « ماشين مان را اوراق كرده است!» گرچه به بركت همين آسفالت درب و داغان بيشتر گذرهاى فرعى تهران، كار و كسب بسيارى از جلو بندى سازى ها و آپاراتى ها حسابى سكه است.اما استاندارد نبودن روكش آسفالت گذرگاه هاى فرعى و البته بسيارى از گذرگاه هاى اصلى تهران همه روزه موجبات تحميل هزينه هاى سنگينى بر شهروندان پايتخت نشين را فراهم مى آورد.
اين در شرايطى است كه شهردارى تهران باوجود قول آسفالت دست كم ۵ بزرگراه اصلى تهران در ايام تعطيلات نوروز تنها به لكه گيرى چند بزرگراه در اين مدت اكتفا كرد.كافى است تا به آرشيو خبرگزارى ها و مطبوعات نگاهى بياندازيم و ببينيم كه مدير آسفالت سازمان مهندسى و عمران شهردارى تهران در ۱۸بهمن ۱۳۸۵ يعنى نزديك ۲ ماه پيش وعده داده بود كه ۵ بزرگراه اصلى شهر، در تعطيلات نوروزى به طوركامل آسفالت مى شود.مهندس على رضا كشميرى گفته بود در نوروز سال ۸۶ بزرگراه همت، رسالت، شيخ فضل الله نورى، يادگار امام و بزرگراه امام على(ع) به طور كامل آسفالت مى شوند.او افزوده بود آسفالت اين بزرگراه ها به مرور زمان تخريب شده و بسيارى از نقاط نياز به لكه گيرى دارد، به همين دليل سراسر اين بزرگراه ها آسفالت خواهد شد.كشميرى گفته بود: تعطيلات عيد نوروز بهترين فرصت براى اجراى عمليات عمرانى است زيرا ترافيك در كم ترين حد ممكن است و تغيير يا بستن مسير تردد خودروها به راحتى صورت مى گيرد.
با اين همه مسئولان شهردارى به وعده هاى خود عمل نكردند و شايد اصلى ترين دليل اين ماجرا بارندگى هاى مستمر در ايام تعطيلات نوروزى باشد.گرچه مسئولان شهرداى در مصاحبه هاى اخير خود چنان سخن گفته اند كه تو گويى اصلاً قرار نبوده كه تمامى سطح اين بزرگراه ها آسفالت شود.توجه كنيد به حرف هاى مديرعامل سازمان مهندسى و عمران شهر تهران كه در هفته پيش درباره آسفالت تهران مى گويد: در تعطيلات نوروزى با توجه به خلوتى شهر و كاهش تردد خودروها نسبت به ايام عادى سال كار لكه گيرى، رفع نقص هاى سطحى و ترميم آسفالت برخى از بزرگراه ها و خيابان هاى تهران اجرا شده است. مسعود نصرآزادانى با اشاره به دو بزرگراه همت و رسالت كه عمليات لكه گيرى و ترميم روكش آسفالت آنها در ايام نوروز ۸۶ انجام شد، مى افزايد: برخى از بزرگراه هاى شهر مانند چمران، شيخ فضل الله، يادگار امام و نيايش نياز به لكه گيرى موضعى آسفالت و رفع معايب سطحى داشته كه اين كار نيز در حال اجراست.
مشكلات مربوط به آسفالت تهران و كوتاه بودن عمر آن در شرايطى همچنان لاينحل باقى مانده است كه به گفته محمد باقر قاليباف شهردار تهران مهمترين مشكل شهروندان تهرانى آسفالت و لكه گيرى خيابان هاى تهران است.با اين همه او نيز چون اغلب كارشناسان به كوتاه بودن عمر مفيد آسفالت خيابان هاى تهران معترف است.چنان كه در مراسم «آيين آغاز به كار نخستين دوره برنامه ملى پايش نوآورى هاى دانشجويى» مى گويد: « عمر آسفالت تهران ۱/۵ سال است.دست هر نوآورى را مى فشارم كه قطر ۱۵ سانتيمترى آسفالت را دو سانتيمتر كند، عمر آن را زياد و هزينه آن را كم كند.»
اين در حالى است كه خيابان شريان حيات شهر است.زندگى و حيات شهر را بسيارى از كارشناسان در آمد و شد خودروها و عابران در خيابان هاى هر شهر مى سنجند.با اين همه تهران چون موجودى ناقص الخلقه در ۳۰ سال گذشته با رشدى سرسام آور به غولى عظيم الجثه تبديل شده است كه شريان هاى حياتى اش كند است و قلبش به سختى مى تپد.تهران گستره اى باورنكردنى از ۱۲۰ميليون متر مربع خيابان است و گذرگاه، گذرگاه هايى زخمى و پر از چاله چوله! و عجبا كه هر روز و هر ساعت در گوشه اى از پهناى شهر بى يال و اشكم، عده اى مشغول ترميم و آسفالتند.چرا آسفالت تهران بى كيفيت است؟
بهتر است حرف هاى مهندس اصغر نادرى، رئيس مؤسسه قير و آسفالت تهران را بخوانيم.او مى گويد: «عمده ترين مشكل و معضل در اين زمينه، بهره نبردن از نيروى پيمانكار متخصص آسفالت است و متأسفانه گذرهاى شهرى و بزرگراه هاى ما به دست آسفالت كاران پشت بامى انجام مى شود.» ما در ايران تكنولوژى را به «فناورى» ترجمه كرديم.بهره جستن از علوم و فنون در طول يك روند معين براى رسيدن و توليد محصولاتى بر يك مبناى مشخص، مبناى فناورى است. هم اكنون در ايران ۳ گروه فناورى پيشرفته، بهينه و سنتى مطرح است.انتخاب نوع فناورى يكى از مهم ترين مسائل انجام هر طرحى است، من هم با فناورى پيشرفته و قابليت هاى آن چون سرعت بالا و دقت موافقم اما ما بايد توجه كنيم كه آيا مشكل ما در انجام طرح، تنها فناورى است؟ فناورى پيشرفته هميشه نيازمند نيروى متخصص است.براى مثال نمى توان انتظار داشت كه كارخانه اى با ۱/۵ميليارد تومان قيمت، اپراتورى ۴۰۰هزار تومانى داشته باشد.اساساً چنين فناورى اى از قدرت او خارج است، فناورى سنتى هم كه ديگر جوابگو نيست.پس بهترين انتخاب، فناورى بهينه است كه حتى با شرايط و موقعيت جغرافيايى و آب و هوايى مى تواند متغير باشد.در قبال انجام هر طرحى بايد جمع كامل آن را داشته باشيم.» نادرى در ادامه به بررسى دو منبع توليد آسفالت تهران در شرق و غرب اشاره مى كند و مى گويد: «آسفالتى كه در شرق تهران توليد مى شود، داراى كارايى، مقاومت و كيفيت بهترى است اما آسفالت غرب تهران نيز كه به دست گروهى متخصص استفاده شده، ۱۳ سال عمر كرده و حتى مى توان آن را به ۱۵ سال رساند.
اما سؤال اينجاست كه عمر آسفالت هاى تهران
۲ تا ۳ سال است كه دلايل متعددى دارد و مهم ترين دليل آن، نبود نيروى متخصص آسفالت گذرگاه هاى شهرى است و تابه حال ما هيچ نيروى متخصصى را در اين حوزه تربيت نكرده ايم.در بحث مرمت كه يكى از مهم ترين بخش هاى آسفالت است، حتى پيمانكار و نيروى مشخصى نداريم كه به اين كار معروف و مشغول باشد، پس شهردارى تهران مى تواند در يكى از گام هاى مهم خويش، به تربيت اين دو نيرو اقدام كند.»
بسيارى بر اين اعتقادند كه مبدأ توليد آسفالت تا مقصد نبايد بيشتر از ۵۰كيلومتر باشد اما مشكل اصلى در نبود سامانه ويژه حمل آسفالت است چون در كشورهاى ديگر به دليل وجود اين سامانه، حمل تا ۹۰كيلومتر هم بدون مشكل انجام مى شود.برخى از پيمانكاران مصالح آسفالت را به دليل سرد شدن در مسافت دورتر، جدا مى كنند و در مقصد مخلوط مى كنند كه يكى از مشكلات مهم در پائين آوردن عمر مفيد و بهينه آسفالت است.
رئيس مؤسسه قير و آسفالت مى افزايد: «ما در مشكلات اوليه چنين گرفتار مانديم، در حالى كه آسفالت داراى مسائل بسيار مهم ديگرى كه به سلامتى روانى جامعه بازمى گردد نيز هست.امروزه مشخص شده كه يكى از منابع اصلى آلودگى صوتى در گذرهاى شهرى، همين آسفالت و برخورد تاير ماشين با آن است يعنى ۴۰ تا ۵۰درصد.در گذشته از ديواره در بزرگراه ها براى كاهش صدا استفاده مى شد اما در دانمارك از آسفالت جديدى به نام «متخلخل» استفاده مى كنند كه كاهش خوب صدا را به همراه دارد اما چنين سيستمى در ايران نمى تواند اجرا شود زيرا نيازمند نگهدارى و محافظت دقيق و پاكسازى منفذهاى آن در فاصله هاى زمانى كوتاه مدت است، كارى كه در كشور ما نيازمند پروسه طولانى مدت فرهنگسازى آن است.
تهران سالى ۴ ميليون تن آسفالت مى خواهد
اين در حالى است كه بنا به گفته محمدرضا كى منش، معاون پژوهشكده حمل و نقل و استاد دانشگاه، تهران، سالانه نيازمند ۴ميليون تن آسفالت است.او مى گويد: مساحت گذرگاه هاى تهران ۱۲۰ميليون متر مربع است.اگر هر ۵ سال يك بار گذرها را ترميم و دوباره آسفالت كنيم، نيازمند ۴ميليون تن آسفالت خواهيم بود.در سال گذشته با وجود نظام مديريتى جديد شهردارى تهران كه تمام امكانات را فراهم كردند ما توانستيم ۲ ميليون تن آسفالت در تهران توليد كنيم و از اين بيشتر هم توان توليد نداريم پس با اين توليد هر خيابان ۱۰ سال يك بار دوباره نوبت آسفالتش مى شود، اين به معناى محدود بودن منابع و بودجه هاى ماست درحالى كه اگر ما بتوانيم عمر آسفالت را به ۱۵ سال (عمر مفيد آسفالت) برسانيم و نظم امروزى و مدرن نگهدارى گذرهاى شهرى را به خوبى و با دقت اجرا كنيم حتى نيازمند توليدى كمتر از ۲ ميليون تن خواهيم شد.
او در ادامه با اشاره به دلايل اهميت نظم نگهدارى گذرهاى شهرى مى گويد: «ما راهى جز اجراى چنين سيستم هاى مدرنى نداريم.جلوگيرى از هدر رفتن سرمايه، مواد خام اوليه در طبيعت، كمتر شدن مزاحمت هاى شهرى براى شهروندان و...از مهم ترين نكات برجسته سيستم مديريت نگهدارى است.در حال حاضر ما توانستيم برنامه ريزى اوليه و تعريف ساختار چنين مديريتى را عملى كنيم، هم اكنون در حال تهيه مشخصات اصلى گذرگاه هاى تهران هستيم چون بدون اين داده ها و تحليل آمارى هيچ كار درستى را نمى توانيم انجام دهيم.بعد از اين مرحله به اولويت بندى مسائل محافظتى خواهيم پرداخت و راهكار مناسب براى گذرگاه هاى شهر تهران از دل چنين داده هايى بيرون خواهد آمد.»كى منش با اشاره به مشكل پيچيده شمار متوليان گذرگاه هاى شهرى در تهران و ايران مى افزايد: «يكى از مهم ترين مشكلات اصلى ما در مديريت نگهدارى گذرگاه هاى تهران، وجود متوليان متعدد است.در همين شهردارى هر گذرى داراى چندين متولى است و متوليان بيرونى كه هماهنگ شدن با آنها بسيار هم سخت است، كم نيستند.يعنى ما براى اجراى طرحى جداى مجاب كردن مديران شهردارى، ناچاريم مديران بيرونى را نيز توجيه كنيم.يكى از دلايل اينكه مردم نمى توانند متولى خرابى هاى معابر را پيدا كنند همين تنوع مسئوليت هاست.به نظر من ما براى معابر شهرى نيز نيازمند برنامه ريزى جامع هستيم كه تنها يك نهاد، مانند ديگر شهرهاى مدرن دنيا شهردارى متولى و جوابگوى گذرگاه هاى شهرى باشد.اين درحالى است كه در بسيارى از نقاط ايران شاهد آنيم كه آسفالت هاى۳۰ سال پيش هنوز مستحكم است؛ آسفالت هايى كه با تكنولوژى ۳۰ سال پيش انجام شده است پس مشكل ما در كوتاه بودن عمر آسفالت گذرگاه ها، مديريتى است.
دكتر فريدون مقدسى نژاد، استاد دانشگاه صنعتى اميركبير در اين باره مى گويد: «چرا آسفالتى كه ۳۰ سال پيش انجام شده هنوز مستحكم است اما شاهد آنيم كه آسفالت هاى تازه۴- ۳ سال عمر مى كنند؟ مشكلات در اين حوزه بسيار زياد است كه فناورى روز از اهميت كمترى برخوردار است، به تمامى اين مشكلات اگر به دقت بنگريم، به مشكل مديريت و پيمانكار كه از سوى مديران انتخاب مى شوند
باز مى گردد، براى مثال به راحتى مى توان فهميد كه پيش از پهن كردن آسفالت هيچ آزمايشى روى آن انجام نمى شود چون بى شك در همان سنجش اوليه مى توان تخمين زد كه عمر آن چقدر خواهد بود.»اين استاد دانشگاه با تأكيد بر نبود سامانه و تيمى استاندارد و علمى در شهردارى ها مى افزايد: «زيرسازى از ديگر مشكلات اصلى ماست، انجام نشدن زيرسازى قوى و مستحكم هم به همين ضعف مديريت بازمى گردد چون براى مديران ما بيشتر روسازى و ظاهر گذرگاه داراى اهميت است.در بسيارى از موارد نيز مديران ما براى جلب رضايت شهروندان و جلوگيرى از ناراحتى آنها و يا مسائل سياسى، طرح ها را بسيار سريع و در كوتاه مدت انجام مى دهند كه در اين ميان زيرسازى بيشترين آسيب را مى بيند. مقدس نژاد معتقد است: «توجه نكردن به ضريب تخريبى نفوذ آب در آسفالت يكى ديگر از مشكلات اصلى است.در همه جاى دنيا، آب، برف و يخ زدن سطح گذرها يكى از مشكلات اساسى است و توجه ويژه اى به آنها مى شود.برف روبى در زمستان با ماشين آلات بسيار سنگين، صدمه هاى زيادى را به آسفالت وارد مى كنند.چون زمانى كه بار غيرمجاز روى آسفالت در حركت است، ضريب تخريبى آن ۴برابر مى شود.مشكلات در حوزه گذرهاى شهرى بسيار زياد است و گذرهاى ما گوياى همه اين نواقص است كه نيازمند توجه و بررسى علمى و كارشناسى اند و به نظر من ايجاد پايگاه مديريت شهرى و تداوم آن براى بررسى ريزتر مشكلات شهرى با چنين تركيبى از كارشناسان، يكى از كارهاى خوب شهردارى تهران است.»
|
|
|
|
|
