زهرا فيضى

ضرورت تخصيص بخشى از درآمدهاى حاصل از صرفه جويى بنزين به بخش حمل ونقل ريلى چيست؟ اين سؤالى است كه اين روزها و به دفعات مطرح مى شود. واضح است در صورت تجهيز زيرساخت هاى حمل ونقل، شكوفايى و رونق اقتصادى ميهمان مناطق دوردست كشور خواهد شد.رئيس جمهور نيز از همين رو در هفته هاى اخير بر لزوم توسعه پروژه هاى ريلى تأكيد كرده اند.ايران به لحاظ حمل ونقل ريلى و جابه جايى كالا و مسافر در چه جايگاهى قرار دارد كه ضرورت گسترش اين بخش همطراز با اختصاص بودجه به وزارتخانه اى همچون رفاه قلمداد شده است؟ «سيدمصطفى خردمند» قائم مقام شركت قطارهاى مسافربرى (رجا) معتقد است ايران پتانسيل هاى فراوانى در زمينه گسترش حمل ونقل ريلى دارد اما يكى از توسعه نيافته ترين شبكه هاى راه آهن جهان را در اختيار دارد. آنچه در ذيل مى خوانيد گفت وگوى «ايران» با وى است.

شبكه راه آهن ايران در مقايسه با ساير كشورهاى جهان از چه وضعيتى برخوردار است؟
متأسفانه ايران از نظر شاخص طول خط به مساحت، يكى از عقب مانده ترين راه آهن هاى جهان را در اختيار دارد. به طورى كه به ازاى هر يك كيلومترمربع مساحت، تنها ۴‎/۳ متر خط آهن در كشورمان موجود است درحالى كه اين شاخص در آلمان ۹۶ متر، ژاپن ۵۳ متر، آفريقاى جنوبى ۱۶‎/۴ متر، تركيه ۱۱‎/۲ متر و در تونس ۱۱‎/۶ متر است. جالب اين است كه در اين شاخص ايران حتى از كشورهاى مالزى، تركمنستان، عراق و آذربايجان نيز عقب تر است. با توجه به روند توسعه خطوط ريلى در كشور (۵۰۰ كيلومتر در سال) 80 سال طول مى كشد كه به راه آهن آلمان برسيم.از نظر شاخص طول خط به جمعيت هم ۹۲ كيلومتر به ازاى هر يك ميليون نفر در ايران خط آهن وجود دارد. اين شاخص در آلمان ۴۳۰ كيلومتر، ژاپن ۱۶۰ كيلومتر، آفريقاى جنوبى ۴۴ كيلومتر، تركيه ۱۲۰ كيلومتر و در تونس ۲۰۰ كيلومتر است.
در شاخص تعداد واگن به ازاى جمعيت در ايران نيز به ازاى هر يك ميليون نفر ۲۰ واگن مسافرى وجود دارد كه اين شاخص در كشورهاى آلمان ،۲۴۰ ژاپن ،۲۳۰ آفريقاى جنوبى ،۴۰ تركيه ۲۵ و در تركمنستان بيش از ۶۰ واگن به ازاى هر ميليون نفر جمعيت است.
همچنين در شاخص تعداد واگن به طول شبكه خطوط آهن، ايران به ازاى هر ۵ كيلومتر خط آهن يك واگن مسافرى دارد و اين در صورتى است كه شاخص مورد نظر در كشورهايى همچون آلمان ۳ واگن، در ژاپن ۷‎/۵ واگن، در كره جنوبى ۷ واگن به ازاى هر ۵ كيلومتر خط آهن است.
همان طور كه ملاحظه مى كنيد در شاخص هاى زيرساختارى حمل ونقل ريلى متأسفانه كشور فاصله بسيار عميقى نسبت به كشورهاى توسعه يافته دارد. اسفناك تر آن كه در اين شاخص ها ايران حتى از كشورهاى در حال توسعه و كشورهاى همسايه نظير عراق، تركيه، تركمنستان و آذربايجان نيز عقب مانده تر است.
حال مى خواهم توجه شما را به شاخص هاى ديگرى همچون نفر ـ كيلومتر به ازاى طول خط در ايران جلب كنم كه به ازاى هر كيلومتر شبكه سالانه ۱‎/۶ ميليون نفر ـ كيلومتر جابه جايى مسافر انجام مى شود.
در شاخص ديگرى مانند نفر كيلومتر به ازاى تعداد واگن مسافرى در ايران ما به ازاى هر واگن مسافرى ۷‎/۳ ميليون نفر ـ كيلومتر جابه جايى انجام مى دهيم. در اين شاخص وضعيت ايران از كشورهاى توسعه يافته نظير آمريكا، كره جنوبى، فرانسه، ايتاليا، روسيه و آلمان بهتر است. نكته مهمى كه وجود دارد عدم توسعه بخش حمل ونقل ريلى و در پى آن گسترش تردد جاده اى است كه باعث مى شود تا همه ساله شاهد تعداد نرخ تصادفات جاده اى باشيم كه ميزان كشته شدگان و زخمى هاى اين سوانح و آثار جانبى ديگر آن باعث وارد شدن هزينه هاى بالاى اقتصادى به كشور مى شود و اين مسأله مى توان بخش بزرگى از اقتصاد جامعه را فلج كند.
فكر نمى كنيد گسترش بخش حمل ونقل ريلى به درآمد كم از محل فروش خريد بليت مربوط باشد چرا كه مردم مسافرت با قطار را مقرون به صرفه نمى دانند. الان در بسيارى از كشورها بودجه مربوط به اجراى پروژه ها از محل خريد بليت توسط مسافران تأمين مى شود.
همان طور كه اطلاع داريد به دليل تثبيت قيمت ها در ۴ سال اخير ما در بخش حمل و نقل ريلى مسافرى هيچگونه افزايشى در نرخ بليت نداشتيم. در واقع دولت براى كنترل تورم از طريق پرداخت يارانه اقدام مى كند مانند شير، گندم و خيلى از محصولات كشاورزى. در مورد قطار نيز سياست دولت اين است كه چون يك وسيله نقليه عمومى است و براى اين كه مردم به استفاده از آن تشويق شوند و سفر با قطار را نسبت به ساير وسايل حمل و نقل ترجيح دهند، قيمت وسايل حمل و نقل را ثابت نگه دارد و در مقابل با پرداخت يارانه زيان شركت را برطرف كنند. ناگفته نماند كه دولت در حال حاضر تقريباً نصف قيمت بليت را به شركت رجا يارانه مى دهد.
اگر دولت سياست كنترل قيمت را از اين بخش بردارد و براساس عرضه و تقاضا مثل همه اجناس ديگر، قميت ها تعيين شود آن وقت اين بخش سودده خواهد بود.
اگر بخواهيم قيمت بليت را حتى با سطح معمول كشورهاى همسايه مقايسه كنيم، مثلاً با تركيه و حتى سوريه، قيمت متوسط بليت در اين كشورها سه برابر قيمت بليت قطار ماست و نمونه آن هم قطارهايى است كه به صورت مشترك در مسير تهران - استانبول و تهران - دمشق داريم. چون آن قطارها براساس تعرفه بين المللى قيمت گذارى مى شوند. قيمت بليت آن قطارها سه برابر قيمت قطارهاى داخلى است.
عدم تأمين منابع و استهلاك سرمايه از يك سو و از سوى ديگر عدم تأمين بموقع اعتبارات و يارانه هاى مرتبط اين بخش عملاً امكان توسعه جدى را از بين مى برد ضمن آن كه با اعتبارات محدود ارائه شده و درآمد پائين فروش بليت به علت كنترل شديد قيمت، تنها امكان تأمين هزينه هاى جارى وجود دارد و زمينه اى براى توسعه ناوگان و خدمات باقى نمى ماند.
به طور متوسط هر ژاپنى سالانه، ۶۷ بار با قطار سفر مى كند، در صورتى كه هر ايرانى، هر ۳ سال يك بار با قطار سفر مى كند.
بنابراين به نظر مى رسد ناوگان حمل ونقل ريلى كشور از نظر عمر هم شرايط چندان مطلوبى ندارند و بخش عمده آنها فرسوده هستند.
بله متأسفانه نبود زيرساخت هاى كافى، كمبود شديد ناوگان ريلى، عدم ارتباط بسيارى از نقاط پرجمعيت، صنعتى و گردشگرى كشور به شبكه ريلى كشور، فرسودگى و يك خطه بودن اغلب خطوط، زمينه هاى رشد بخش مسافرى ريلى را محدود ساخته است به نحوى كه هم اكنون در بخش شاخص امكان سفر هر نفر در سال در كشورهايى مانند آلمان ۲۱ بار امكان سفر براى هر نفر در سال، در ژاپن ۶۷ بار، ايتاليا ۹ بار، تونس ۳ بار، مصر ۶ بار و تركيه يك بار است و اين در حالى است كه در ايران هر نفر، هر ۳ سال يك بار امكان سفر با قطار را پيدا مى كند.
چه مزيتى در حمل ونقل ريلى باعث چنين استقبالى مى شود؟
كشورهاى توسعه يافته اى همچون آلمان، ايتاليا، ژاپن با توجه به مزيت هاى ذاتى حمل ونقل ريلى همچون آلودگى كمتر محيط زيست، ايمنى، مصرف سوخت و انرژى كمتر، توانايى و ظرفيت بالاى حمل مسافر و سهولت دسترسى به بليت در راستاى توسعه اقتصادى، توسعه حمل ونقل ريلى، خصوصاً حمل ونقل ريلى پر سرعت را در دستور كار خود قرار داده و اجرا كرده اند و كماكان نيز در حال گسترش و دستيابى به تكنولوژى هاى جديد در اين صنعت هستند. استقبال مردم در استفاده از اين وسيله نقليه براى جابه جايى نيز گواه اين مدعااست كه پذيرش عمومى در اين كشورها مبنايى بر توسعه اين صنعت است.
قاعدتاً سالانه برنامه هايى براى جابه جايى مسافر تدوين مى شود. ميزان تحقق اين برنامه ها با توجه به كمبود منابع چقدر بوده است؟
با توجه به پيش بينى انجام شده در برنامه هاى سوم و چهارم توسعه از سال ۷۹ تا سال ۸۳ شركت رجا علاوه بر تحقق برنامه هاى پيش بينى شده، در ميزان تعداد كل مسافر جابه جا شده رشد بيشترى نسبت به برنامه داشت و توانسته درصد تحقق برنامه توسعه را طى سال هاى مذكور به ترتيب به ،۱۰۱ ،۱۰۳ ،۱۰۲ ۱۰۵ و ۱۰۳ درصد برساند، ولى طى سال هاى ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ اين روند با كاهش روبه رو بود طورى كه در اين ۲ سال به ترتيب ۹۵ و ۹۳ درصد از برنامه تحقق يافت كه دليل اصلى اين كاهش، تأخير در ورود ناوگان خريدارى شده به دليل تأخير در بازگشايى اسناد بانكى و LC در اين خصوص و كمبود لكوموتيو (لكوموتيوهاى بارى و مسافرى يكى هستند) براى جابه جايى بوده است. با توجه به موارد اشاره شده در فوق و روند پيش رو، اين شركت اميدوار است در پايان سال ۸۶ بتواند ظرفيت ارائه خدمات خود و جابه جايى مسافر را به ۲۴ ميليون مسافر برساند.
متوسط عمر ناوگان مسافرى كشور چند سال است و طبق برنامه مى بايست به چند سال كاهش يابد.
در نظر داريم متوسط عمر ناوگان را به زير ۱۵ سال برسانيم و اين از اهداف اساسى برنامه چهارم توسعه در اين بخش است و براى دستيابى به چنين هدفى بايد ۲ هزار واگن به ناوگان حمل ونقل ريلى مسافرى افزوده شود.توسعه حمل ونقل حومه اى و محلى به عنوان يكى از اهداف اصلى برنامه سوم و چهارم توسعه، در صدر فعاليت هاى شركت رجا قرار گرفته است. براى تحقق اين هدف ۳۰ دستگاه قطار ريل باس خريدار شده كه در سال جارى به تدريج وارد شبكه مى شود. از سوى ديگر خريد ۴۵۰ دستگاه واگن مسافرى جديد در قالب خريدهاى داخلى و قرارداد جديد ساخت و تحويل ۱۵۰ لكوموتيو ويژه مسافرى از برنامه هاى آتى توسعه ناوگان است. در همين راستا مناقصه خريد ۱۰۰ دستگاه واگن ۲ طبقه نيز در حال انجام است. از طرف ديگر ورود ۲۰ دستگاه مولد برق، ۸۹ واگن مسافرى چينى و واگن پارس، واگذارى ۲۷ دستگاه واگن پارس و رستوران غزال و ۷ ست توربوترن در قالب مزايده به بخش خصوصى، واگذارى ۱۰ رام قطار در مسيرهاى تركيبى منتهى به مشهد (شامل قطارهاى بندرعباس، يزد، كرمان، اصفهان و اهواز به مشهد) و.‎/‎/ در حال انجام است كه تحول بسيار خوبى در اين بخش محسوب مى شود. در مجموع براساس پيش بينى انجام شده در برنامه چهارم توسعه مى بايست ارتباط با كلان شهرها و سواحل شمال و جنوب و مراكز مهم گردشگرى با مركز كشور با قطارهاى سريع و با مشاركت بخش خصوصى برقرار شود و تا پايان برنامه چهارم ۳۳‎/۶ ميليون نفر مسافر جابه جا شوند.

قسمت پايانى

در بخش اول اين گفت و گو كه ديروز از نظر گرامى تان گذشت، على طاهرى، مديرعامل سازمان بنادر و كشتيرانى اولويت هاى اين سازمان براى افزايش توان رقابت با بنادر كشورهاى حاشيه خليج فارس منجمله «جبل على» را تشريح كرد و با اشاره به روند توسعه بنادر جنوبى كشور گفت كه در صورت سرمايه گذارى كلان در بنادر ايران، مى توانيم در بلندمدت بنادرى همچون جبل على را كنار بزنيم.مديريت سواحل، طرح جامع بنادر و خصوصى سازى محور هاى بخش دوم و پايانى اين گفت و گوست كه مى خوانيد:

انتقاد شما از متولى بسيار زياد براى سواحل براى چه بود؟
بله، سواحل متولى زيادى دارد. البته همان طور كه اطلاع داريد دولت در سفر استانى خود به مازندران يك مصوبه مهم داشت و آن آزادسازى سواحل شمال كشور بود. آنچه كه ما داريم تدوين مى كنيم طرح عظيم مديريت يكپارچه مناطق ساحلى است. اين طرح با كارهايى كه درحال انجام است، منافاتى ندارد. در هر صورت، هرگونه پاكسازى سواحل باتوجه به تصميماتى هم كه دولت گرفته، از نظر ما تصميمات بسيار خوب و منطقى است و راه را براى پياده سازى بهتر طرح يكپارچه مديريت مناطق ساحلى باز مى كند. اين طرح، مديريت جامعى است كه بايد كشور براى سواحل در همه زمينه اعمال كند.
آيا دولت وظيفه اى برعهده سازمان بنادر در اجراى طرح آزادسازى سواحل شمال كشور گذاشته است؟
خير، سازمان بنادر در اين مرحله وظيفه اى ندارد و استاندارى اين موضوع را پيگيرى مى كند. ولى وقتى طرح يكپارچه مديريت مناطق ساحلى به تصويب برسد طبيعتاً نقش دستگاه هاى مختلفى كه با دريا ارتباط دارند در آن تعريف و مشخص مى شود.
طرح يكپارچه مديريت مناطق ساحلى تا كى نهايى مى شود؟
در برنامه داريم تا پايان سال ۸۶ طرح جامع را تمام مى كنيم.
سياست هاى استراتژيك سازمان بنادر بر چه مسائلى تأكيد دارد؟
ما يك بيانيه رسالت سازمانى داريم كه در آن بر تلاش براى تبديل بنادر ايران به كانون هاى اثربخش كسب و كار و بازرگانى در منطقه و ارائه خدمات بندرى و دريايى به مشتريان به قيمت هاى رقابت آميز و در عين حال منطبق با عالى ترين معيارهاى جهانى تأكيد شده است. برهمين اساس، به دنبال برآورده ساختن كامل انتظارات همه مشتريان ( اعم از بازرگانان، توليدكنندگان، مسافران، شركت هاى كشتيرانى، دستگاه هاى دولتى و غيره) هستيم. همچنين در برنامه داريم كه خدمات بندرى براى حداقل ۹۳ ميليون تن كالاى غير نفتى در سال از طريق تأمين اسكله ها را تحقق بخشيم. از سوى ديگر، در بيانيه سازمانى بر بكارگيرى ظرفيت هاى بالقوه فناورى اطلاعات براى اعمال وظايف قانونى سازمان بنادر و كشتيرانى در رابطه با قوانين و مقررات دريايى و عرضه كردن خدمات به همه مشتريان با بهترين كيفيت تأكيد كرده ايم. البته بايد توجه داشت كه هدف ها و سياست هاى استراتژيك براى بنادر تنها با داشتن ساختار سازمانى مناسب، مديريت اثربخش، كاركنان ماهر و مسئوليت پذير قابل دستيابى خواهد بود. مهمترين اين سياست ها توسعه منابع انسانى در برابر توسعه فيزيكى بنادر، تأكيد بر تغيير نگاه از درون به بيرون و بازاريابى جهانى، شفافيت مالى و رقابتى كردن نرخ هاى تعرفه، جداسازى امور حاكميتى از امور تصدى در فعاليت هاى حمل و نقل و واگذارى امور تصدى به بخش غير دولتى، تأكيد بر ارتقاى سطح ايمنى، صنعتى كردن حوزه بنادر، ساخت و توسعه شركت هاى حمل و نقل تركيبى و كانتينرى و ‎/ . . را شامل مى شوند. در ادامه براساس اين استراتژى ها برنامه هاى توسعه اى تدوين شده است.
در بخش اعلام سياست هاى استراتژيك سازمان بنادر و كشتيرانى به جداسازى امور حاكميتى از امور تصدى در فعاليت هاى حمل و نقل و واگذارى امور تصدى به بخش غير دولتى اشاره كرديد، در اين باره توضيح دهيد؟
سؤال خوبى پرسيديد، برنامه توسعه ساختار مديريتى نيز در دستور كار قرار دارد كه بر خصوصى سازى بنادر كشور تأكيد دارد.
يعنى هم اكنون سرمايه گذاران مى توانند بنادر ايران را خريدارى كنند؟
ببينيد الآن واگذارى مديريت بنادر به بخش خصوصى آغاز شده است. به عبارت ديگر، در حال حاضر كل مديريت بندر گناوه به بخش خصوصى واگذار كرده ايم و اخيراً هيأت عامل سازمان بنادر نيز مصوب كرده مديريت يكى از بنادر ديگر كشور ( فريدون كنار ) نيز بزودى به بخش خصوصى واگذار شود. سياست ما اين است كه واگذارى بنادر به بخش خصوصى را از كوچك به بزرگ دنبال كنيم. در اين برنامه، وظايف حاكميتى ما سرجاى خود باقى مانده و نمايندگان سازمان نيز در بنادر واگذار شده براى اعمال مسائل حاكميتى مى مانند.
آيا سياست سازمان بنادر و كشتيرانى اين است كه مديريت كليه بنادر را به بخش خصوصى واگذار كند؟
در بحث اجراى اصل ۴۴ قانون اساسى به اين جمعبندى رسيده ايم كه گذشته از واگذارى هاى موردى در بنادر به بخش خصوصى، بتوانيم با حفظ مسائل حاكميتى، مديريت بنادر را هم به طور كل به بخش خصوصى واگذار كنيم.
الآن كليه ترمينال هاى بنادر كشور (اعم كانتينرى، نفتى و ‎/ . .) به بخش خصوصى واگذار شده است.
پس همچنان مالكيت بنادر در اختيار سازمان بنادر باقى مى ماند؟
بله، ما فقط مديريت بنادر را به بخش خصوصى واگذار مى كنيم. البته در راستاى اصل ۴۴ و خصوصى سازى، سال گذشته و امسال به شدت سازمان از تهيه مستقيم تجهيزات در بنادر اجتناب كرده مگر تجهيزات بسيار سنگينى كه بخش خصوصى امكان سرمايه گذارى در تهيه اين تجهيزات نداشته است. بنابراين تا جايى كه امكان داشته باشد ما به عنوان دولت، ديگر در بخش تجهيزات سرمايه گذارى نمى كنيم. خوشبختانه بنادر كشور به تجهيزات زيادى مجهز شده است. از سوى ديگر، تمام تجهيزات سنگين و نيمه سنگين كه الآن در بنادر موجود است، در آينده نزديك به بخش خصوصى فروخته خواهند شد.
با چه شرايطى؟
ما آمادگى داريم كه اين تجهيزات را به صورت قسطى به سرمايه گذاران واگذار كنيم.
از چه زمانى؟
هم اكنون اين موضوع را در هيأت عامل مصوب كرده ايم و بزودى مجوز شوراى عالى سازمان كه رياست آن بر عهده وزير راه است و چندين وزير هم عضو آن هستند را خواهيم گرفت و قطعاً همه از اين كار استقبال خواهند كرد. طبيعتاً اولويت اين فروش تجهيزات با كسانى است كه در ترمينال بنادر در حال فعاليت هستند.
برنامه ساخت بنادر توسط بخش خصوصى در چه وضعيتى قرار دارد؟
بندرى به نام آفتاب در استان هرمزگان و در مقابل جزيره كيش (با۲۰ دقيقه فاصله زمانى) با سرمايه گذارى كامل بخش خصوصى ساخت شده است. بخش خصوصى موج شكن، اسكله و ‎/ . . را خودش ساخت و ما هم از محل حساب ذخيره ارزى براى تأمين تجهيزات به آن وام داديم. حتى اين بندر در ايام نوروز امسال به صورت آزمايشى در بخش مسافرى فعال شد ولى تا دو ماه آينده بندر آفتاب با حضور وزير راه و ترابرى به بهره بردارى رسمى مى رسد.
آقاى دكتر! از اين موضوع خارج مى شويم و به موضوع ميزان جذب سرمايه گذارى داخلى و خارجى در بنادر مى پردازيم؛ آمارى مقايسه اى از وضعيت سرمايه گذارى طى سال هاى اخير در بنادر داريد كه ارائه دهيد؟
يكى از شاخص هاى عمده ما طى سال هاى اخير افزايش ميزان سرمايه گذارى بخش خصوصى در بنادر است. باتوجه به فراهم شدن زيرساخت هاى لازم در بنادر كشور، كليه مديران بنادر ما براى مذاكره با سرمايه گذاران داخلى و خارجى و تصميم گيرى اختيار تام دارند. واحد فعال بازاريابى در بنادر كشور و با مركزيت سازمان بنادر تشكيل شده كه كار آنها، تشويق و ترغيب سرمايه گذاران در بنادر كشور است. از ابتداى فعاليت سازمان تا پايان سال ۸۴ معادل ۷۰ شركت در بنادر كشور ۲۴۰ ميليارد تومان سرمايه گذارى كردند اما تنها در سال گذشته ميزان سرمايه گذارى ۱۲ شركت به ۱۶۴ ميليارد تومان رسيد. همچنين در سال ۲‎/۵ ماه اول امسال ۴۶ شركت درخواست ۶۰۰ ميليارد تومان سرمايه گذارى در بنادر كشور را داشته اند كه ۵۰۰ ميليارد تومان آن قطعى شده است. درخواست ۱۴ شركت براى سرمايه گذارى بيش از ۱۰۰ ميليارد تومان در بنادر نيز در حالى بررسى است.
در محافل خبرى شايع شده كه بندر عباس به پايلوت منطقه براى تجارت پنبه تبديل شده است؟
همين طور است. قبلاً پايلوت ترانزيت پنبه دوبى بود ولى الآن كل اين كار در بندر عباس صورت مى گيرد و ۴ شركت ايرانى نيز مبادرت به اين كار مى كنند.
به طور كلى هم اكنون بنادر ايران در منطقه و دنيا چه جايگاهى دارند؛ آيا اين جايگاه رضايت بخش است و براى ارتقاى اين جايگاه چه برنامه هايى داريد؟
قرار نبود سؤال سخت بپرسيد. موقعيت ما از لحاظ ناوگان تجارى و نفتى در منطقه رتبه اول است. الآن در اين ۲ بخش درحال توسعه سريع هستيم. اگر ترديدى هم در مقام نخست ما از اين لحاظ در منطقه وجود دارد قطعاً با تحقق اين برنامه توسعه اى و اطلاعى كه از برنامه هاى توسعه اى كشورهاى اين منطقه داريم، اين جايگاه ايران محرز مى شود. ما الآن ۱۸۰ فروند كشتى در ناوگان دريايى داريم كه توان حمل اين ها حدود ۱۰ ميليون تن است. دوسوم ناوگان دريايى ايران تجارى و يك سوم آن نيز نفتى است. نفتكش ما حدود ۲۸ فروند شناور جديد براى حمل فرآورده هاى نفتى سفارش داده كه از ماه اكتبر (۴ ماه ديگر) هر ماه يك بار تانكرهاى بزرگ نفتى وارد ناوگان ما مى شوند. 64 فروند كشتى تجارى كالاهاى عمومى و ۱۵ فروند كشتى كانتينربر ناوگان كشتيرانى جمهورى اسلامى ايران نيز در برنامه توسعه اى ناوگان قرار دارد. به هرحال بايد گفت كه سن ناوگان نفتكش ‎/۵ 5 سال و ناوگان تجارى ۱۲‎/۵ سال است. برهمين اساس، ناوگان دريايى ايران از حيث ظرفيت تخليه و بارگيرى در دنيا رتبه نوزدهم را داراست.

روند صادرات ميوه و تره بار تسهيل مى شود

روند صادرات ميوه و تره بار از ماه آينده با استقرار آزمايشگاه هاى تأييد نمونه در فرودگاه بين المللى امام خمينى(ره) تسهيل مى شود.
عباسعلى عامرى مهاباد، مدير حفظ نبابات سازمان جهاد كشاورزى استان تهران در گفت وگو با «ايران» ضمن اعلام اين خبر افزود: در جلسات مشتركى كه با صادركنندگان و نمايندگان سازمان توسعه تجارت برگزار شد، با توجه به مشكل صادركنندگان قرار شد آزمايشگاه و مأموران قرنطينه در فرودگاه بين المللى امام خمينى(ره) مستقر شده و نمونه گيرى محموله هاى صادراتى و صدور گواهى را همانجا انجام دهند.
وى زمان مورد نياز براى صدور گواهى بهداشتى براى محموله هاى صادراتى را در حال حاضر يك روز و در موارد خاص دو روز عنوان كرد و اظهار داشت: البته برخى كشورها در مورد كالاهاى وارداتى شرايط خاص قرنطينه اى دارند كه ما را ناچار مى كند براى اطمينان از عدم بازگشت محموله هاى صادراتى، يك سرى آزمايش هاى خاص ويروسى روى آنها انجام دهيم كه همين آزمايش ها ممكن است اين روند را كمى طولانى كند.
به گفته عامرى، حدود ۹۸ درصد محموله هاى صادراتى ميوه و تره بار در طول يك يا دو روز گواهى بهداشتى دريافت مى كنند و از ماه آينده، براى محموله هايى كه از فرودگاه امام خمينى(ره) حمل شوند، در كمتر از چند ساعت اين گواهى صادر خواهد شد.
رئيس انجمن محصولات كشاورزى ارگانيك ايران مدتى قبل گفته بود، حذف دفاتر قرنطينه و آزمايشگاههاى تأييد نمونه در مبادى خروجى كشور اعم از بنادر و فرودگاه ها، روند بوروكراسى صادرات ميوه و تر بار را طولانى كرده و براى چنين محصولات فسادپذيرى بسيار نامناسب و تهديدكننده است.
سيدرضا نورانى گفته بود دفاتر قرنطينه براى تأييد نمونه محموله هاى صادراتى كه پيشتر در مبادى خروجى مستقر بودند، حذف شده اند و صادركنندگان ناچارند ابتدا درخواست خود را به دفتر مركزى اين سازمان در تهران ارائه كرده و سپس نمونه كالا را براى تأييد به آزمايشگاه هاى اطراف تهران برده و مجدداً براى دريافت تأييديه به دفتر مركزى مراجعه كنند.
عامرى در پاسخ به اين انتقاد گفت: براى تسهيل روند صادرات و تسريع در پاسخگويى به صادركنندگان، علاوه بر آزمايشگاه قبلى آزمايشگاه ديگرى در نزديكترين كلينيك به سازمان جهاد كشاورزى استان تهران در نظر گرفته شده است كه صادركنندگان براى تأييد نمونه محموله هاى خود مى توانند به آن مراجعه كنند.


افزايش ۶ ميليارد دلارى ذخاير ارزى كشور

ذخاير ارزى ايران امسال ۶ ميليارد دلار افزايش مى يابد و در سال آينده به بالاترين ميزان در دهه كنونى مى رسد.
به گزارش ايسنا، واحد اطلاعات اكونوميست در گزارش ماه ژوئن خود عنوان كرد كه در سال ۸۵ ذخاير خارجى ايران به جز طلا معادل ۵۸ ميليارد و ۲۰۹ ميليون دلار بوده است كه با ۶ ميليارد دلار افزايش در سال جارى به ۶۴ ميليارد و ۲۰۹ ميليون دلار خواهد رسيد.
در سال ۸۷ ذخاير خارجى كشور معادل ۶۷ ميليارد و ۲۰۹ ميليون دلار خواهد بود كه پس از آن اين شاخص روند نزولى به خود خواهد گرفت.


تشكيل ۶۰۰ تعاونى توليدى و خدماتى
مديركل تعاونى هاى توليدى وزارت تعاون اعلام كرد: در راستاى مصوبه هيأت وزيران، ۶۰۰ تعاونى توليدى و خدماتى با هدف ايجاد اشتغال تشكيل مى شود.
رحمان رنجبر در گفت وگو با مهر گفت: در راستاى مصوبه هيأت وزيران در خردادماه مبنى بر ساخت ۶۰۰ تعاونى توليدى و خدماتى، اين طرح با هدف ايجاد اشتغال براى ۱۰ هزار نفر و با استفاده از فارغ التحصيلان دانشگاه ها اجرايى خواهد شد.
وى افزود: در حال حاضر برنامه ريزى براى تشكيل اين تعاونى ها به صورت عملياتى و در چارچوب تشكيل بنياد توسعه تعاون به استان ها ابلاغ شده است.
رنجبر اظهار داشت: براساس برنامه زمان بندى شده و تا پايان شهريورماه سال جارى، از گروه هاى متخصص كارآفرينان و كارجويان و صاحبان سرمايه كه علاقه مند به سرمايه گذارى باشند براى همكارى در اين طرح دعوت خواهيم كرد.


حمايت از سرمايه گذارى در منطقه آزاد كيش
سازمان منطقه آزاد كيش از سرمايه گذاران داخلى و خارجى در اين منطقه حمايت مى كند.معاون اقتصادى سازمان منطقه آزاد كيش گفت: اين سازمان به منظور حمايت از سرمايه گذارى، زمين، تسهيلات ارزان قيمت و مشوق هايى چون ۱۵ سال معاف از پرداخت ماليات به علاقه مندان به سرمايه گذارى ارائه مى كنند.محمودانى افزود: در زمينه هاى گردشگرى، ساخت مراكز اقامتى تفريحى، صنعتى و طرحهاى مسكونى ظرفيت خوبى براى فعاليت در كيش وجوددارد.تاكنون بيش از ۳۰ كشور جهان از كشورهاى آمريكايى، اروپايى و آسيايى در اين منطقه سرمايه گذارى كرده اند.


درخواست عراقى ها براى رسمى شدن مرز با ايران
رئيس سازمان بازرگانى اربيل عراق خواستار رسمى شدن هرچه زودتر مرز اين كشور با ايران شد و گفت: رسمى شدن مرز تأثير زيادى در توسعه تجارت و روابط ميان ۲ كشور و روان سازى رفت وآمدهاى بازرگانى خواهد داشت.
عزيز عبدو در گفت وگو با ايسنا ادامه داد: در اين خصوص مسئولان ايران و عراق در بغداد تفاهمنامه اى امضا كردند و موضوعى كه باقى مانده مربوط به مسائل فنى است و مشكل ساز نخواهد بود و اميدواريم در آينده اى نزديك اين مسائل كوچك هم كه در مراحل نهايى خود قرار دارند، برطرف شده و اين مرز رسمى شود.
وى خاطرنشان كرد: در صورت رسمى شدن مرز، مبادلات قانونى خواهد شد و قاچاق هم كاهش مى يابد.


سازمان تعزيرات با افزايش قيمت ها برخورد مى كند
سازمان تعزيرات حكومتى در اطلاعيه اى اعلام كرد كه «اين نهاد با متخلفينى كه اقدام به افزايش قيمت ها كنند، به شدت برخورد مى كند.»
اين نهاد وابسته به وزارت دادگسترى برخورد با اين گونه متخلفين را از طريق «شعب سيار» خود انجام مى دهد.سازمان تعزيرات حكومتى افزود: اين برخورد در چارچوب صلاحيت هاى سازمان تعزيرات حكومتى صورت مى گيرد.به گزارش روابط عمومى سازمان تعزيرات حكومتى، مواردى از تخلف در استان هاى قم و اصفهان بررسى شد و منجر به صدور رأى شد.در يكى از موارد تخلف در استان اصفهان، پرونده متخلفينى كه در چند هفته گذشته در اين استان اقدام به افزايش غيرقانونى قيمت آجر كرده بودند، بررسى و متخلفين به پرداخت بيش از دو ميليارد و ۷۰۰ميليون ريال جريمه محكوم شدند.در طرح مشترك مبارزه با عرضه خارج از شبكه فرآورده هاى نفتى نيز اداره كل تعزيرات حكومتى استان قم و نيروى انتظامى در بازرسى از چند شركت صنعتى و محل نگهدارى فرآورده هاى نفتى، مقدار شش هزار ليتر نفت سفيد و هفت هزار ليتر نفت گاز كشف و پرونده در حال بررسى است.

وزير ارتباطات از تدوين ساز و كار ارائه سرويس ارسال صوت و تصوير (ام ام اس) در شبكه تلفن همراه خبر داد. محمد سليمانى در گفت و گو با فارس اظهار داشت: ارائه سرويس ارسال صوت و تصوير(MMS) طبق مصوبه شوراى عالى انقلاب فرهنگى بايد بر اساس فرهنگ و قواعد جارى كشور صورت گيرد. وى ادامه داد: عرضه اين سرويس توسط شركت ارتباطات سيار نيز پس از تدوين ساز و كار لازم امكان پذير خواهد شد. سيلمانى با بيان اين كه كنترل محتواى پيام با وجود اين كه امكان پذير است ولى توصيه نمى شود، گفت: نمى توان تك تك پيام ها را با فرآيند پيچيده موجود كنترل كرد. وى در خصوص ورود سهام مخابرات ايران به بورس نيز گفت: چنانچه سازمان خصوصى سازى حاضر به قبول عرضه بخشى از سهام مخابرات با اساسنامه فعلى به بورس باشد، مى توان در ماه هاى آينده اين كار را انجام داد. وزير ارتباطات تأكيد كرد: در حال حاضر اساسنامه جديد مخابرات ايران در انتظار نوبت رسيدگى در هيأت دولت است. اگر اين اساسنامه در كميسيون هاى اقتصادى مجلس نيز بررسى شود، روند تصويب آن طولانى خواهد شد.‎/