عليرضا ابراهيمى- مجتبى توانگر
اشاره: آينده نگرى نقصى است كه در برنامه ريزى هاى اقتصادى كشور به چشم مى خورد. آينده نگرى با پيش بينى تفاوت دارد، در پيش بينى با توجه به شرايط حال به گمانه زنى در خصوص آينده پرداخته مى شود. در حالى كه در آينده نگرى با توجه به شرايط طراحى شده در يك افق مشخص مى توان به تغيير شرايط موجود براى نيل به اهداف و آرمان ها اقدام كرد.
|
|
|
با اين مقدمه مى توان گفت اگر در سال هاى اجراى برنامه سوم يعنى زمانى كه هزينه واردات بنزين به كشور كمتر از يك ميليارد دلار در سال بود، برنامه ريزان با يك طراحى مناسب در چارچوب يك الگوى آينده نگر مى توانستند شرايط زمانى را به نحوى تغيير دهند تا كشور با بحرانى به نام «سوخت سرمايه» مواجه نمى شد. براى آنان كه دستى بر آمار و ارقام دارند كاملاً مشخص است كه در كشورى با شرايط اقتصادى ايران واردات بنزين با حجمى در حدود ۵ ميليارد دلار يعنى يك فاجعه، ۵ ميليارد دلارى كه اگر بخواهد در يك اقتصاد توليدى به عنوان درآمد محسوب شود يعنى ۵۰ ميليارد دلار گردش مالى. 5 ميليارد دلارى كه مى توانست بخش عمده اى از سرزمين گسترده ايران را به شبكه ريلى مجهز كند و اين در حالى است كه سرانه استفاده از اين وسيله حمل و نقل در كشور ما قابل مقايسه با برخى كشورهاى در حال توسعه نيست. به هر حال گذشتگان به وظيفه خود و به آنچه كه بايد انجام مى دادند خوب عمل نكردند، اگر بايد پالايشگاه هاى كشور بهينه و كارا نفت خام را به فرآورده تبديل مى كرد، اين گونه نشد و برنامه مدونى نيز براى نيل به اين مقصود تدوين نگرديد به طورى كه حدود يك سوم نفت خام كشور در پالايشگاه ها به موادى تبديل شد كه ارزش افزوده آن كمتر از نفت خام بود. اگر خودروهاى كشور بايد گازسوز مى شدند عزم جدى و اراده اى كه اين هدف را محقق كند وجود نداشت و رسيديم به شرايطى كه اگر امسال سهميه بندى بنزين اجرا نمى شد بايد ۷ ميليارد دلار از درآمدهاى نفتى صرف واردات بنزين مى شد. محمدرضا محمدخانى مدير دفتر مطالعات زيربنايى مركز پژوهش هاى مجلس كه سابقه طولانى در مديريت كشور خصوصاً وزارت ارتباطات و فناورى اطلاعات دارد جوابگوى سؤالات ما در خصوص استفاده از ابزار سهميه بندى براى رسيدن به هدف استفاده بهينه از سوخت است.
آيا شما موافق سهميه بندى بوديد و از اين طرح حمايت مى كنيد؟
بله، اين طرح كاملاً پشتوانه فكرى و كارشناسى داشت. مصرف بنزين براى مملكت معضل شده بود. چندين راه براى كنترل اين روند پيشنهاد شده بود كه همه آنها مناسب نبود، اما امكان ادامه اين روند كه تمام درآمدهاى كشور صرف خريد بنزين و گازوئيل شود و بدون فكر و برنامه ريزى درصدد سازندگى بدون جهت ايران اسلامى گام برداريم وجود نداشت. به علت اين كه در گذشته به احداث پالايشگاه و توسعه حمل ونقل توجه نكرده اند، مصرف بنزين به جايى رسيده بود كه بايد آن را درمان مى كرديم، يك راه آن آزادگذاشتن واردات و مصرف بنزين بود و مردم به راحتى بنزين را مصرف مى كردند و در صورت ادامه اين روند به جايى مى رسيديم كه ديگر نمى توانستيم اعتبار مورد نياز براى واردات بنزين را تأمين كنيم، مثلاً با نگاهى به روند واردات در سال گذشته مى بينيم كه ۵ ميليارد دلار براى واردات بنزين تأمين اعتبار شد و امسال با توجه به رشد تعداد وسايل نقليه شخصى و عمومى اين احتمال وجود داشت كه به ۷ ميليارددلار هم برسد و در ۳ سال آينده به ۱۰ ميليارددلار و در نهايت به نقطه اى مى رسيد كه ديگر بودجه اى براى خرج كردن نداشتيم. بنابراين راهكار در نقطه اى ابتر مى ماند و ديگر توان حركت روبه جلو را نداشتيم و تمام درآمد نفت را بايد به بنزين و گازوئيل تبديل و استفاده مى كرديم و در آخر هم فايده اى عايد كشور نمى شد.
دومين راهكار اين بود كه فقط توليد داخل را سهميه بندى كنيم كه اين مسأله محدوديت هاى بسيار زيادى را براى مردم ايجاد مى كرد، ضمن اين كه كمبودهاى شديد در حمل ونقل عمومى باعث به سختى افتادن مردم مى شد و خيلى از فرصت هاى شغلى از بين مى رفت.
راهكار سوم دو نرخى كردن بنزين بود كه بخشى را سهميه بندى و بخش ديگر را به صورت نرخ آزاد عرضه كنيم. به نظر اقتصاددانان رفتار اقتصاد براساس قيمت بالا تنظيم مى شود و با اين فرض تورم زيادى را در كشور شاهد خواهيم بود، ضمن اين كه نوعى تبعيض هم بود و عده اى كه توان خريد بنزين با نرخ آزاد را داشتند، بنزين را تهيه مى كردند و به تبع آن هزينه اين كار را جامعه مى داد، لذا خطى در جامعه ايجاد مى شد و عده اى از مردم از منابع ملى استفاده مى كردند و تعداد زيادى از هموطنان ايرانى توان و بودجه هزينه كردن براى اين منظور را نداشتند.
چهارمين راهكار بالا بردن پله اى قيمت بنزين بود، قيمت بنزين در ايران روزگارى يك تومان بوده و تا به امروز به ۱۰۰ تومان رسيده و اگر امروز به ۱۵۰ يا ۲۰۰ تومان هم برسد آيا مشكلى از مسائل پيش روى اقتصاد ايران حل مى شود. مى گويند بنزين كالاى بى كششى است و با انجام اين طرح فشار تورم را چه كسى مى تواند تحمل كند.
هدف از سهميه بندى بنزين چيست؟
هدف از سهميه بندى اين است كه مردم فشار متعادلى را تحمل كنند تا با استفاده منابع باقى مانده از سهميه بندى به سمتى برويم كه مردم نيازى به بنزين مازاد نداشته باشند. لذا بهترين گزينه بين موارد مطرح شده، سهميه بندى نرم بود كه اجرا شد. كار بايد شروع مى شد تا رفتار جامعه را مشاهده كنيم و مشكلاتى كه در اجراى طرح به وجود مى آيد را اصلاح كنيم، بالاخره اين بيمارى چند ده ساله است و سرمايه ملى داشت مى سوخت و فرهنگ اشتباهى بود كه جا افتاده بود. نرخ شدت انرژى در كشور بسيار زياد است. بايد بدانيم براى يك دلار توليد، چه مقدار انرژى مصرف مى كنيم و كشورهاى ديگر با يك چهارم يا يك پنجم هزينه، اين توليد را انجام مى دهند، عده زيادى در كشور بودند كه دوست نداشتند اين كار انجام شود ولى دولت و مجلس پيشنهادشان اين بود كه اجراى طرح سهميه بندى بهترين كار است. بدون اين كه تبعيضى ايجاد شود و كمترين زيان را براى كشور داشته باشد. اين طرح بايد از اول خرداد اجرا مى شد و قرار بود كه دولت ۲/۵ ميليارددلار بنزين وارد كند و همراه با بنزين توليد داخل سهميه بندى انجام شود ولى اين كار با تأخير انجام شد. شما مى دانيد در بهمن و اسفند سال ۱۳۸۲ در مجلس ششم اين طرح تصويب شد، البته آن موقع تصويب شد كه كارت هوشمند را به مردم بدهيم ولى بودجه اى براى اين پروژه تعريف نشده بود.
همچنين در سال ۸۳ نيز همين روند تكرار شد و باز هم بودجه اى براى اين كار تخصيص نيافته بود و در مجموع دولت هشتم و مجلس ششم با اين طرح نامهربانانه برخورد كردند.
در نهايت مسئوليت اجراى طرح به شركت نفت واگذار و قرار شد كه بودجه اين طرح را از منابع داخلى تأمين كند و شركت نفت طرح را به مناقصه گذاشت. خوشبختانه همت و تلاش دولتمردان و مجلس در ظرف ۸ ماه گذشته نتيجه داد و اين طرح شكل اجرايى پيدا كرد.
مى گويند در دولت هاى گذشته اين طرح ۳ درصد پيشرفت داشته است، اين ۳ درصد در كدام حوزه ها بوده است؟
فقط در حوزه مطالعاتى و آن هم به طور ناقص و اصلاً عملياتى نشده بود.
به نظر شما دليل عدم پيشرفت طرح در گذشته مى تواند در اين راستا باشد كه آنها اعتقاد به انجام چنين راه حلى براى حل مشكل بنزين نداشتند؟
هميشه دو دسته وجود داشت، عده اى به دنبال افزايش قيمت بودند و عده اى به دنبال سهميه بندى و شخصى كه اولين بار اين طرح را پيشنهاد داده بود مقصود او سهميه بندى بنزين نبوده و فقط به فكر تعيين ميزان مصرف بوده است.
نمى شود كشورى حدود چهار پنجم قيمت جهانى بنزين، يارانه بدهد و هيچگونه آمارى نداشته باشد كه اين بنزين را چه كسى و چه مقدار مصرف مى كند، در گذشته عده اى موافق بالا رفتن پله اى قيمت بودند و ديديم كه اين طرح اجرايى نشد.
و عده اى ديگر مى گفتند يك دفعه قيمت را به ۶۰۰ يا ۷۰۰ تومان برسانيم، در جواب آنها مى خواهم بگويم آيا آنها مطمئن بودند كه قيمت بنزين و ارز در همين حد باقى خواهد ماند.
در برنامه چهارم، ماده ،۳ قبل از اصلاح، بحث آزادسازى قيمت بنزين مطرح بوده و به نظر مى رسد كه نظر غالب دولت گذشته بر آزادسازى قيمت بنزين بوده است؟
بله، گرايش غالب طرفدار اين موضوع بودند و از اين مسأله غفلت داشتند كه سهميه بندى بنزين يادگيرى مديريت است كه در اين يادگيرى سرمايه ملى كشور از بين نمى رود و اين سؤال مطرح است كه آيا مصرف بنزين بد است و اگر پول آن را بدهيم خوب مى شود. در جواب بايد گفت كه مصرف انرژى در كشور بالا است و مصرف بى رويه انجام مى دهيم و بايد فرهنگ مصرف مطلوب را در جامعه ترويج كنيم كه البته هزينه هايى هم در پى دارد.
آيا غير از دليل فرهنگ سازى مصرف، دليل ديگرى براى اين كار وجود داشته است و چه ضعف و ناتوانى در دولت هاى گذشته بود كه طرح سهميه بندى به سرانجام نرسيد؟
در كشور ۹ پالايشگاه داريم و در سال ۸۵ روزانه يك ميليون و ۶۵۰ هزار بشكه نفت خام به اين پالايشگاه ها تزريق مى كرديم، در گذشته هم تقريباً همين مقدار بوده است و طبق آمار از ۳۶۰ هزار بشكه نفت خامى كه به پالايشگاه آبادان مى داديم بيشتر از ۴۰ درصد آن تبديل به نفت كوره مى شود و بهترين پالايشگاه در تهران است كه فقط ۱۸/۴۰ درصد نفت خام را به نفت كوره تبديل مى كند. متوسط تبديل نفت خام به نفت كوره در پالايشگاه هاى دنيا ۳/۵ درصد و در ايران حدود ۲۹ درصد است و تقريباً يك سوم نفت خام در پالايشگاه هاى كشور به نفت كوره تبديل مى شود.
اگر روند واردات بنزين به همين صورت ادامه پيدا مى كرد تبعات منفى آن احساس نمى شد. شايد آن دوستانى كه اعتقاد دارند احداث پالايشگاه صرفه اقتصادى ندارد، درست بگويند البته زمانى اين حرف درست است كه قيمت نفت خام پائين باشد. زمانى كه قيمت نفت خام بالا است اين حرف صدق پيدا نمى كند. در پالايشگاه هاى كشور از يك ميليون و ۶۵۰ هزار بشكه نفت خام حدوداً ۵۰۰ هزار بشكه آن تبديل به نفت كوره مى شود. با قيمت سال گذشته اين كار بيش از ۲/۵ ميليارددلار كاهش نرخ ارزش افزوده در پى داشته است و به بيان ديگر نفت خام را مى گرفتيم و قيمت آن را پائين مى آورديم. مى توانيم با ارتقاى پالايشگاه ها كه هزينه آن نزديك به ۹ ميليارددلار مى شود مقدار توليد فرآورده هايى با ارزش افزوده بالا مثل بنزين، نفت گاز، نفت سفيد، پروپان، بوتان و ساير فرآورده ها را بيش از ۷۰ تا ۸۰ ميليون ليتر افزايش دهيم و بايد بتوانيم مقدار توليد نفت كوره را به كمتر از ۵ درصد برسانيم و به سمت ايجاد پالايشگاه برويم به دليل اين كه در چشم انداز ايران ۱۴۰۴ آمده كه بايد از خام فروشى خوددارى كنيم و به سمت فروش فرآورده برويم. روزبه روز كشورهاى مختلف دنيا پتانسيل استخراج نفت را از دست مى دهند. متوسط قيمت نفت خام در سال گذشته حدود ۳۶۰ دلار در تن براى كشور بود و بنزين از تنى ۴۵۰ دلار شروع شد تا تنى ۷۴۰ دلار نيز پيش رفت كه متوسط قيمت بنزين بالاى ۶۴۰ دلار بود.
با تجهيز و اصلاح سيستم پالايشگاه در كشور مى توانستيم در هر تن ارزش افزوده حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰دلار داشته باشيم در حالى كه برعكس عمل كرديم و قيمت نفت خام حدود ۳۶۰ دلار را به نفت كوره اى تبديل كرديم كه قيمت آن در هر تن حدود ۲۶۰ دلار بوده است و اگر ۸ يا ۹ ميليارددلار هزينه مى كرديم با قيمت نفت سال ،۸۵ سالى ۵ يا ۶ ميليارددلار ارزش افزوده نصيب كشور مى شد، و اين در صورتى است كه كيفيت بنزين و گازوئيل توليد داخل در مقايسه با ديگر كشورها بسيار پائين است، گازوئيل در ايران تقريباً صد برابر استاندارد دنيا گوگرد دارد و مى گوييم كه موتورهاى ديزلى خراب است. مى گويند واردات سوارى ديزل در ايران ممنوع است و وقتى دليل آن را مى پرسيم مى گويند يك قانون داريم كه ممنوع كرده است و بنده هرچه گشتم اين قانون را پيدا نكردم و تنها يك قانون داريم كه در آن آمده شماره گذارى وسيله نقليه دودزا ممنوع است و استناد به اين قانون شده وسيله ممنوعيت واردات سوارى هاى ديزلى و اگر دقت كنيم مشكل اصلى ماشين ديزلى نيست، توليدگازوئيل با كيفيت پائين است. درخصوص بنزين هم همين طور است كه با وارد كردن بنزين سوپر و مخلوط آن با بنزين توليد داخل كمى اكتان آن را اصلاح مى كنيم و به ۸۷ مى رسانيم و هر موقع كه مى گفتيم پالايشگاه ها را درست كنيد به شما حمله مى كردند و مى گفتند صرف نمى كند و اين كار در ساليان گذشته انجام نگرفت و پالايشگاه هاى ما خيلى ساده است و تكنولوژى روز در آن استفاده نشده است.
|
|
|
امروز مجبوريم اين راه را برويم به دليل اين كه واردات ۳۵ ميليون ليتر بنزين به اضافه گازوئيل مقرون به صرفه نمى باشد و اگر با همين روند ادامه داشته باشد بالاى ۴۰ ميليون ليتر واردات در آينده داريم و در حال حاضر تمام امكانات كشور را به كار گرفته ايم كه پولى را به جيب كشورهاى ديگر بريزيم و دغدغه سال بعد را داشته باشيم و اگر به همين صورت پيش برويم در ۱۰ سال آينده بايد حدود ۲۰ ميليارد دلار سوخت وارد كشور كنيم و متأسفانه عدم توجه به ساختار حمل و نقل مشكلات زيادى را درست كرده است و مى بينيد كه با سهميه بندى بنزين در همين مدت كوتاه ۱۲ درصد مسافران مترو افزايش داشته است.
متأسفانه افتتاح خطوط مترو به سرعت انجام نمى گيرد و ممكن است در مدت زمان افتتاح يك خط دولت عوض شود. اگر ۱۴ ميليارد دلارى كه صرف واردات بنزين شد را در راستاى بهره بردارى از خطوط مترو استفاده مى كرديم و فاصله ايستگاه هاى مترو را متناسب با موقعيت جغرافيايى شهرها تنظيم مى كرديم ديگر كسى حاضر نبود از خودروى شخصى براى كارهاى غيرضرورى استفاده كند.
درخصوص ارائه ۲ لايحه از سوى دولت به مجلس براى تسهيل و بهبود حمل و نقل درون شهرى و بين شهرى توضيح دهيد.
دولت ۲ لايحه در مجلس آورده كه در مدت ۵ سال مى خواهد به آن عمل كند و در يك لايحه بودجه ۶ هزار ميليارد تومانى آورده براى توسعه و بهبود حمل و نقل بين شهرى و مديريت بر گازوئيل و درلايحه ديگر ۴هزار ميليارد تومان براى بهبود حمل و نقل درون شهرى درخواست كرده است كه مجموعاً سالى ۱۰ هزار ميليارد تومان دراين لوايح بودجه درخواست كرده است كه معادل ۱۱ميليارد دلار مى شود و با فرض اين كه قيمت ها ثابت بماند ۶۶ ميليارد دلار در مدت ۵ سال هزينه اجراى اين ۲ لايحه مى شود. اصلاح پالايشگاه ها در حدود ۹ ميليارد دلار هزينه دارد دولت مى خواهد ۳ پالايشگاه با ظرفيت روزى ۱۲۰هزار بشكه ميعانات گازى «پروپان و بوتان» تأسيس كند. نفت هاى خام معمولى در كشور به آهستگى در حال تبديل به نفت فوق سنگين هستند و استخراج نفت سبك و سنگين هر روز كمتر و به نفت فوق سنگين تبديل مى شود و بازار فروش نفت فوق سنگين آسان نيست ، لذا دولت براى اين مسأله هم دارد كار مى كند و در حال ايجاد ۴۸۰ هزار بشكه ظرفيت جديد براى پالايشگاه هاى كشور است و پالايشگاه اراك را مى خواهد ۸۰ هزار بشكه توسعه دهد و در مجموع ايجاد ۷۸۰ هزار بشكه ظرفيت براى پالايشگاه هاى كشور را پيگيرى
مى كند، يعنى يك ميليون و ۶۵۰هزار بشكه اصلاح و ارتقاى پالايشگاهى است. ۷۸۰ هزار بشكه هم از طريق تأسيس پالايشگاه كه حدود ۱۹ ميليارد دلار هزينه دارد و كل اين كارها ۸۵ ميليارد دلار هزينه دارد و با اين اوضاع واردات بنزين را هم اضافه كنيد و شرايطى را كه درسال ۸۵ داشتيم اگر مى خواستيم در ۵ سال آينده ادامه دهيم و بنزين را وارد كنيم، ۵۳ ميليارد دلار هم بنزين بايد وارد كنيم كه جمع اين ۳ عدد يعنى ۶۶ ، ۱۹ و ۵۳ حدود ۱۳۸ ميليارد دلار مى شود و آيا واقعاً امكان انجام اين كارها وجود دارد و ساير كارهاى مملكت را چه كار كنيم. سرمايه اصلى كشور متأسفانه آيا غير از نفت چيز ديگرى است. اما راه حل، مى گوييم به جاى اين كه ميلياردها دلار صرف هزينه واردات بنزين كنيم با صرفه جويى در مصرف، هزينه آن را در توسعه حمل و نقل درون شهرى و حمل و نقل بين شهرى استفاده كنيم. مى شود به صاحبان خودروهاى فرسوده كه كم هم نيستند بگوييد كه ماشين خود را اسقاط كنيد و ديگر از آن استفاده نكنيد، دولت آمده با خريد خودروها و اختصاص وام به آنها درصدد رفع اين مشكل برآمده، هزينه اين كارها از كجا بايد به دست بيايد.
هزينه بودجه جارى در ايران بالا است و حدود ۲۰ هزار ميليارد تومان بودجه جارى كشور است و اگر مشكلى پيش نيايد و
قيمت ها افزايش پيدا نكند سالى ۲۷ ميليارد دلار فقط بايد براى اجراى اين سياست ها هزينه كنيم و اين مبلغ را كجا بايد تأمين كنيم در حالى كه مى خواهيم پروژه هاى نيمه تمام عمرانى كشور را نيز به پايان برسانيم و چند سال بايد ساخت يك سد، بيمارستان ، راه به طول بينجامد. به خدا قسم اگر اصولگراها سياسى فكر مى كردند نبايد سهميه بندى را انجام مى دادند براى اين كه ضربه
مى خورند و طرف مقابل هم دنبال ضربه زدن است.
ادامه دارد
