|
|
|
حمل و نقل زيربناى توسعه اقتصادى هر كشورى است. كشورى پيشرفته است كه حمل و نقل پيشرفته داشته باشد. با اين رويكرد، بخش حمل و نقل در شرايط حساسى قرار گرفته است.هم اكنون ۸ هزار و ۵۰۰ كيلومتر راه آهن داريم كه ۷۰۰ كيلومتر آن در ۲ سال اخير ساخته شده است. بطوريكه ظرفيت ناوگان حمل و نقل ريلى ۵۰ درصد نسبت به سال ۸۰ افزايش يافته ولى تقاضا خيلى بيشتر از ظرفيت موجود است. از سوى ديگر، متوسط راهسازى در برنامه سوم توسعه ساليانه ۷۰۰ كيلومتر بود كه اين ميزان در حال حاضر تقريباً ۲ برابر شده است. پارسال ۲۰۰ كيلومتر آزادراه ساخته شده است و هم اكنون يك هزار و ۵۰۰ كيلومتر هم آزادراه تحت بهره بردارى داريم. در حدود ۸۰۰ كيلومتر آزادراه نيز در حال ساخت است.همچنين در سال ۸۵ نسبت به سال ۸۴ حدود ۱۵ درصد ظرفيت ناوگان حمل و نقل هوايى افزايش يافت. اين درحالى است كه آمريكايى ها با تمام توان براى زمين گير كردن هواپيماهاى ايران تلاش مى كنند. در اين ميان، گفت وگو با وزيرى كه عملكردش ارتباط مستقيمى با مردم دارد، شايد كمى سخت و در نوع خود جذاب باشد. او محمد رحمتى، وزير راه و ترابرى، اهل يزد است و كار كردن با دولت نهم را بهتر از دولت هاى قبل مى داند.
رحمتى در اين گفت وگو از يارانه آشكار نزديك به ۲۳ ميليارد دلارى كه سالانه بابت بنزين و گازوئيل پرداخت مى شود، انتقاد كرده و مى گويد: با اختصاص سالانه ۶ هزار ميليارد تومان براى توسعه زيربناهاى حمل و نقل كشور، انقلابى در اين بخش اتفاق خواهد افتاد كه اين در لايحه توسعه حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت پيش بينى شده است. وى همچنين از اعلام آمادگى كشورهاى چك، تركيه و امارات براى فروش و اجاره هواپيما به كشورمان خبر مى دهد و درباره تحريم هوايى ايران تصريح مى كند: «واقعاً پرسنل صنعت حمل و نقل هوايى كارى كرده اند كه حتى كشورهاى دوست آمريكا، فكر مى كنند كه خود آمريكايى ها به صورت مخفيانه به ما قطعات هواپيما مى دهند. البته خود آمريكا يى ها هم نمى خواهند به اين توانايى كشورمان اعتراف كنند و لذا اين بخش«غرورانگيز» كار است.»در اين گفت وگو براى نخستين بار اعلام شد كه دورتا دور درياى خزر به صورت رينگى راه آهن ساخته مى شود. بخش پايانى سخنان رحمتى نيز با اين جملات همراه بود:«دستان تمام راهداران عزيز كه در گرما و سرما از جاده ها نگهدارى مى كنند، مى بوسم.»
اخيراً طرح سهميه بندى بنزين اجرايى شده است. اگر طبق روال سال هاى گذشته عمل مى شد، بايد امسال حدود ۷ ميليارد دلار واردات بنزين صورت مى گرفت ، اما با اجراى طرح سهميه بندى بنزين، عملاً امسال ۴ ميليارد دلار صرفه جويى مى شود. پرسش اين است كه دولت براى استفاده درست اين مبلغ برنامه ريزى كرده و به طور كلى كليد صندوق دلارهاى ناشى از صرفه جويى بنزين در اختيار كدام دستگاه است؟
اكنون پولى از اين بابت وجود ندارد، زيرا مجلس بودجه ۸۶ را براساس سهميه بندى بنزين بسته است / امسال در بودجه ۲/۵ ميليارد دلار براى واردات بنزين در نظر گرفته شده و بيش از اين، مجلس مجوز نداده است. از اين رو، اگر سهميه بندى بنزين اجرا نمى شد ما كم مى آورديم. در بودجه چيزى اضافه وجود ندارد اما شركت ملى پالايش و پخش فرآورده هاى نفتى در اين زمينه اختياراتى دارد و مى تواند پس از اجراى سهميه بندى بنزين، اگر از مبالغ پيش بينى شده در بودجه چيزى باقى ماند، در طرح هاى عمرانى هزينه كند كه اين هم در حد يك ميليارد دلار است.بنابراين از مبلغ صرفه جويى در مصرف بنزين كه به حساب ذخيره ارزى يا خزانه كشور ريخته مى شود، دولت حق مصرف ندارد ولى با ارائه لايحه به مجلس مى تواند بخشى از اين اعتبار را در اختيار بگيرد.البته دولت لايحه ساماندهى مصرف سوخت را به مجلس ارائه كرده كه در آن، مكانيزمى ديده تا سالانه ۶ هزار ميليارد تومان صرف زيربناهاى حمل و نقل كشور شود. اين رقم مى تواند انقلابى در بخش حمل و نقل ايجاد كند.
اشاره اى به پيشنهادهاى مربوط به نحوه هزينه دلارهاى ناشى از صرفه جويى مصرف بنزين كه در دولت مطرح است، نكرديد ؟
در اين مورد در دولت بحث اجمالى شد و نظر رئيس جمهورى اين بود كه مبلغ ناشى از صرفه جويى بنزين حداكثر در ۳ زمينه هزينه شود. به عبارت ديگر، اين مبلغ را در جاهايى مصرف كنيم كه با مصرف سوخت مستقيماً در ارتباط هستند. مبلغى از اين محل براى تأمين اجتماعى عموم مردم اختصاص خواهد يافت كه كارى همه گير و فراگير است. اما به طور مشخص، حمل و نقل ريلى از مواردى است كه بايد گسترش دهيم چه درون شهرها و بين شهرها چراكه مستقيماً صرفه جويى انرژى را در پى خواهد داشت. اگر ما راه آهن گسترده، سازمان يافته و فراگيرى در كشور داشته باشيم مطمئناً در آينده ديگر سهميه بندى بنزين نخواهيم داشت و بدون سهميه بندى هم، مصرف كاهش مى يابد.
مورد ديگر، توسعه پالايشگاه ها براى تأمين بنزين و گازسوز كردن خودروها است كه اين هم در دستور كار دولت قرار گرفته است.
همين جا خوب است اشاره كنم كه حمل و نقل، زيربناى توسعه اقتصادى هر كشورى است. كشورى پيشرفته است كه حمل و نقل پيشرفته داشته باشد. به عبارت ديگر، اگر اقتصاد مى خواهد سريع با رشد مواجه شود بايد حمل و نقل پيشرفته داشته باشد.حمل و نقل ۴ مشخصه ارزان، سريع، ايمنى و راحتى دارد. ريل معمولاً امن ترين نوع حمل و نقل است. جاده را بايد با خودش مقايسه كنيم و نمى شود ايمنى جاده را با راه آهن مقايسه كرد. در بين ۸ گروه از گروه هاى كالايى كه بانك مركزى تورم در آنها اعلام مى كند، حمل و نقل از لحاظ رشد قيمت ها درجه دوم دارد. يعنى متوسط گران شدن حمل و نقل در ۱۰ سال گذشته زير تورم عمومى كشور بوده كه نشان دهنده بهره ورى بالاى اين بخش بود.
مى گويند وزير راه و ترابرى درباره يارانه ها حرف هاى بسيارى براى گفتن دارد؟
شما جدى نگيريد. ولى به دور از هر مسأله اى، ما اكنون در بخش حمل و نقل مثل برخى بخش هاى اقتصادى، يارانه هايى مى دهيم كه هدر مى رود و براى رشد و توسعه اقتصادى كشور هم مفيد نيست. هدفمندكردن يارانه ها در حمل و نقل بايد به نحوى باشد كه اولاً به طبقات پايين و مستضعف جامعه برسد و ثانياً رشد و توسعه اقتصادى را تسريع كند. در هيچ اقتصادى يارانه به بخش هوايى، نه براى سوخت و نه براى خدمات فرودگاهى داده نمى شود. در دنيا به حمل و نقل هوايى خارجى خودشان يارانه پرداخت مى كنند تا توريست يا گردشگر جذب كنند. اما در ايران اين برعكس است و به حمل و نقل هوايى داخلى يارانه پرداخت مى شود؛ اين نشان مى دهد كه سيستم اقتصادى حمل و نقل كشورمان در اين باره مريض است.
عمده يارانه به بخش حمل و نقل جاده اى كه بيش از ۸۵ درصد حمل و نقل را تشكيل مى دهد، پرداخت مى شود. تقريباً در ۲ قسمت مختلف يارانه در اين بخش هزينه مى شود؛ يكى در ساخت و نگهدارى جاده ها و زيربناهاست كه مجانى در اختيار كاربران قرار مى گيرد.
ما سالانه ۱۵۰۰ ميليارد تومان صرف راهسازى و ۱۰۰۰ ميليارد تومان در راهدارى هزينه مى كنيم. يعنى سالانه حدود ۲/۵ ميليارد دلار در بخش راه ها سرمايه گذارى كرده و يا صرف نگهدارى راه ها مى كنيم. اين يارانه اى است كه به اين بخش داده مى شود. يعنى دولت پول به آنجا پرداخت مى كند ولى از آن درآمدى ندارد. البته من اكنون كارى به حمل و نقل شهرى ندارم.دوم يارانه بنزين و گازوئيل است كه بايد فكرى براى آن شود. به هرحال ما روزى به طور متوسط ۷۵ ميليون ليتر مصرف بنزين داشتيم كه اگر قيمت آزاد آن (نرخ خليج فارس) را ۶۰۰ تومان در نظر بگيريم، ليترى ۵۰۰ تومان يارانه پرداخت مى شود. اگر اين رقم را در ۷۵ ميليون ليتر مصرف روزانه ضرب كنيم رقم ۳۷/۵ ميليارد تومان به دست مى آيد. حال اگر تعداد كل روزهاى سال (۳۶۵ روز) را در ۳۷/۵ ميليارد تومان ضرب كنيم، رقم خيره كننده ۱۳ هزار و ۶۸۷ ميليارد تومان (۱۴/۸ميليارد دلار ) حاصل مى شود. با اين كه روزانه ۸۰ ميليون ليتر مصرف گازوئيل در كشور داريم كه ۵۰ درصد آن در بخش حمل و نقل مصرف مى شود. برهمين اساس، يارانه روزانه بابت گازوئيل با نرخ آزاد ۵۰۰ تومان حدود ۲۰ ميليارد تومان و سالانه بيش از ۷ هزار و ۳۰۰ ميليارد تومان ( ۷/۹ميليارد دلار ) است.از اين رو، سالانه دولت نزديك به ۲۳ ميليارد دلار يارانه آشكار بابت بنزين و گازوئيل پرداخت مى كند؛ اتفاقى كه با اين كار مى افتد، اين است كه «بد مصرفى» در حمل و نقل شكل مى گيرد و طورى حمل و نقل نهادينه مى شود كه بعداً هم اگر بخواهيم اصلاح كنيم ضرر هنگفتى به اقتصاد وارد مى كند.
اكنون برنامه توسعه بخش ريلى در چه وضعيتى قرار دارد ؟
برنامه ما در حمل و نقل ريلى در ۲ بعد حمل و نقل داخلى و اتصال به كشورهاى همسايه و حمل و نقل بين المللى، اعم از واردات، صادرات و ترانزيت، پيگيرى مى شود. در برنامه چهارم تأكيد شده كه تمام مراكز استان ها با سرعت بالا از طريق بخش ريلى با هم متصل شوند. اگر بخواهيم اين برنامه محقق شود سالانه بايد حداقل ۷۰۰ كيلومتر راه آهن بسازيم. اكنون ما سالانه با ۳۰۰ ميليارد تومان اعتبار حدود ۳۵۰ كيلومتر راه آهن مى سازيم.محورهاى زيادى را مطالعه كرده ايم ولى هنوز عملياتى نشده است. محورهاى بسيارى هم در دست ساخت است كه من به ۶ تا ۷ محور مهم آن اشاره مى كنم. يكى راه آهن اصفهان - شيراز است كه از آن طرف هم بايد به عسلويه يا بوشهر وصل شود. دوم محور غرب كشور است كه از ملاير به كرمانشاه كشيده مى شود و برنامه داريم آن را تا مرز خسروى هم ادامه دهيم.
سوم راه آهن تهران- همدان - سنندج است. چهارم راه آهن اروميه است كه از طريق مهاباد به مياندوآب و در نهايت به مراغه وصل مى شود؛ اكنون در مراغه راه آهن نداريم. پنجم راه آهن ميانه - تبريز است كه با راه اندازى آن، مسير تبريز حدود ۴ ساعت كوتاهتر مى شود.راه آهن ديگرى كه سال گذشته ساخت آن شروع شده، راه آهن سريع السير قم- اصفهان است كه نخستين راه آهن سريع السير كشور ( با سرعت ۲۵۰ كيلومتر در ساعت ) خواهد بود. با راه اندازى اين راه آهن مى توان اين مسير را در كمتر از ۲/۵ ساعت پيمود.
زاهدان هم سال آينده از طريق كرمان به شبكه ريلى مى پيوندد و در ادامه اتصال راه آهن ايران به پاكستان كليد مى خورد.
به غير از پاكستان و عراق، اتصال راه آهن ايران به ديگر كشورهاى همسايه پيگيرى نمى شود؟
چرا، روسيه اخيراً مطرح كرده و ما هم موافق آن هستيم، پيشنهاد اين است كه يك راه آهنى از گرگان به مرز اينچه برون بكشيم و در ادامه از تركمنستان عبور كرده و از كنار درياى خزر به خاك قزاقستان و در نهايت به روسيه وصل شود.
يعنى اكنون ۴ كشور ايران، روسيه، تركمنستان و قزاقستان براى ساخت راه آهن در كنار درياى خزر توافق كرده اند؟
بله، توافقنامه اى با اين ۳ كشور امضا كرده ايم و قرار شده هر كشورى هزينه ساخت اين راه آهن در خاك كشور خودش را متقبل شود.در خاك ايران حدود ۷۰ كيلومتر
راه آهن سازى در كنار درياى خزر خواهيم داشت و در مجموع طول اين راه آهن حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ كيلومتر خواهد بود كه احتمالاً در مجموع حدود يك ميليارد دلار براى ساخت آن هزينه خواهد شد.همچنين در جلسات استانى دولت تصويب شده كه راه آهنى را از مشهد به گرگان وصل كنيم كه اين كار نيز هر چه سريعتر بايد اجرايى شود. گرگان تا قائم شهر راه آهن داريم. از قائم شهر هم بايد مطالعه بشود تا حاشيه درياى خزر در شمال كشور برود و در آنجا به راه آهن بسيار مهم در حال ساخت قزوين - رشت - آستارا وصل شود.با اين كار، دور تا دور درياى خزر راه آهن مى شود. در شمال خاك روسيه راه آهن هست. اكنون از روسيه تا آذربايجان و از آنجا به آستارا راه آهن وجود دارد. ما اين مسير را از جنوب بكشيم و از طرف ديگر آن توافقنامه چهارجانبه هم اجرايى شود، دور درياى خزر به صورت رينگى راه آهن وجود خواهد داشت.
آيا روند افزايش بودجه بخش ريلى در۲سال اخير راضى كننده است؟
بودجه بهتر شده ولى من مى گويم كه با اعتبار ۳۰۰ ميليارد تومانى و يا افزايش۳۰ درصدى آن، اتفاقى در راه آهن نمى افتد. در افق ۱۰ سالانه، بايد سالى يك ميليارد دلار سرمايه گذارى مستقيم انجام دهيم تا جهش بزرگ و انقلابى در راه آهن اتفاق بيفتد كه خوشبختانه دولت نهم گام هاى اساسى در اين خصوص برداشته است.براى اتصال مراكز تمام استان ها به شبكه ريلى، دو خطه كردن خطوط ريلى كشور، برقى كردن راه آهن تهران- مشهد و اتمام راه آهن هاى در حال ساخت كشور، حداقل سالانه يك ميليارد دلار بايد هزينه شود تا ۱۰ هزار كيلومتر راه آهن ساخته شود. هم اكنون ۸۵۰۰ كيلومتر راه آهن داريم كه در ۲سال اخير ۷۰۰ كيلومتر راه آهن ساخته شده است.
گفته مى شود تقاضا براى سفر با قطار ۴ برابر ظرفيت فعلى ناوگان مى باشد. در اين باره چه اقداماتى صورت گرفته است؟
به طور متوسط در طول ۵ سال اخير سالانه ۱۰ تا ۱۲ درصد افزايش ظرفيت در ناوگان حمل و نقل ريلى داشته ايم. به عبارت ديگر، ظرفيت ناوگان حمل و نقل ريلى ۵۰ درصد نسبت به سال ۸۰ افزايش يافته ولى تقاضا خيلى بيشتر از ظرفيت موجود است.
به هرحال اكثريت مردم با بخش ريلى سر و كار دارند و دولت هم بايد برنامه اى مفصل براى افزايش بالاى ظرفيت ناوگان حمل و نقل ريلى داشته باشد؛ اين موضوع را به اطلاع رئيس جمهورى رسانده ايد؟
باتوجه به تخصص شخص رئيس جمهورى به موضوع حمل و نقل، نظر خود ايشان بود كه مبلغ مناسبى در اختيار اين بخش قرار گيرد تا جهشى در راه آهن سازى كشور ايجاد شود. در لايحه مديريت مصرف سوخت كه به مجلس داده شده، آمده كه سالانه ۶ هزار ميليارد تومان صرف زيربناهاى حمل و نقل كشور شود. اين رقم مى تواند انقلابى در بخش حمل و نقل ايجاد كند.
اخيراً مديرعامل راه آهن بركنار شده است؛ راه آهن در دوره جديد مديريت مأموريت خاصى دارد؟
رويكرد ما در بخش مسافرى و بارى اين است كه بخش خصوصى اقدام به خريد واگن كند و راه آهن هم واگن هاى در اختيار خود را واگذار كند. هم اكنون ۹۰ درصد واگن بارى و ۵۰ درصد واگن مسافرى در اختيار بخش خصوصى است. بهره بردارى از واگن هاى دولت هم به بخش خصوصى واگذار شده است. باتوجه به گران بودن لكوموتيو و منحصر بودن منابع توليد آن، مالكيت آن در اختيار راه آهن است و سعى ما بر اين است كه در قدم بعدى، بخش خصوصى نيروى كشش را هم فراهم كند. براساس اصل ،۴۴ نمى توانيم زيربناهاى حمل و نقل را به بخش خصوصى واگذار كنيم.
پرسش هاى بعدى ما به بخش حمل و نقل جاده اى مربوط مى شود؛ توسعه حمل و نقل جاده اى در چه وضعيتى قرار دارد؟
پارسال ۱۳۰۰ كيلومتر معادل راه اصلى ساخته شده است. منظور از «معادل» اين است كه بخشى از آن، باند دوم است و به طول راه اضافه نمى شود بلكه راه اصلى به بزرگراه تبديل مى شود. امسال هم قرار است همين ميزان راه در كشور ساخته شود.
عملكرد مقايسـه اى بخش راهسازى در برنامه سوم و چهارم؟
متوسط راهسازى در برنامه سوم ساليانه ۷۰۰ كيلومتر بود كه اين ميزان هم اكنون سالانه تقريباً دو برابر شده است.
درباره وضعيت ناوگان حمل و نقل جاده اى توضيح دهيد؟
خوشبختانه با كمك دولت، بخش خصوصى در حال نوسازى ناوگان حمل و نقل جاده اى است. هم اكنون ميانگين عمر اتوبوس در ناوگان بين ۱۱ تا ۱۲ سال و ماشين هاى سوارى بين راهى زير ۵ سال است كه خوب است. ميانگين عمر مينى بوس زياد است و برهمين اساس، دولت قصد دارد با مكانيزم هايى كه در تبصره ۱۳ بودجه ديده شده، امسال ميانگين عمر اين بخش ناوگان حمل و نقل جاده اى را جوان تر كند.ناوگان ماشين هاى بارى اعم از تريلى، كاميون و كاميو نت نيز در حال نوسازى است و سعى ما بر اين است كه سالانه ۲۰ تا ۳۰ هزار دستگاه كاميون جديد وارد ناوگان كنيم.
ساخت آزادراه در كشور چه وضعى دارد ؟
قصد داريم سالانه بين ۱۵۰ تا ۲۰۰ كيلومتر آزادراه تحويل دهيم. ما پارسال حدود ۲۰۰ كيلومتر آزادراه ساختيم. هم اكنون ۱۵۰۰ كيلومتر در كشور آزادراه تحت بهره بردارى داريم. در حدود ۸۰۰ كيلومتر آزادراه نيز در حال ساخت است. هر كيلومتر ساخت آزادراه چيزى حدود ۱/۵ ميليارد تومان اعتبار مى خواهد. البته در ساخت آزادراه معمولاً 50 درصد دولت و ۵۰ درصد بخش غير دولتى سرمايه گذارى مى كنند.
