زهرا فيضى
در سال گذشته ۳۰ ميليون و ۱۰۰ هزار مسافر از طريق هواپيما جابه جا شدند و به نظر مى رسد در سال جارى ميزان سفر با اين وسيله از رشد قابل توجهى برخوردار باشد. ۷فرودگاه كشور بيش از ۸۰ درصد جابه جايى كشور را انجام داده اند و مابقى فرودگاه ها از رونق چندانى برخوردار نبودند. در گفت وگو با مهندس كتابچى مدير عامل شركت فرودگاه هاى كشور از دستاوردها و چالش هاى هواپيمايى كشور سؤال كرديم كه در ادامه مى خوانيد.
* يكى از اتفاقاتى كه در اين چند وقت اخير كل اقتصاد ايران بخصوص صنعت هوايى كشور را تحت الشعاع قرار داده است بحث سهميه بندى بنزين است. تا چه ميزان حمل و نقل هوايى متأثر از اين تصميم جديد دولت قرار گرفت؟
همانطور كه مستحضر هستيد با سهميه بندى بنزين نوع انتخاب وسيله سفر تغيير كرده است. در حال حاضر تقاضا براى سفر با هواپيما حدود ۲۰ درصد افزايش يافته، تقريباً در سال ۸۵ حدود ۳۰ ميليون و ۱۰۰ هزار مسافر در سطح فرودگاه هاى كشور اعم از مسافر داخلى يا خارجى جابه جا شده اند كه در مقايسه با سال ۸۴ اين رقم ۱۶/۷ درصد رشد كرده است و به نظر مى رسد كه ميزان سفر با هواپيما در سال ۸۶ نيز از رشد قابل توجهى برخوردار باشد.
* آيا توزيع سفرهاى هوايى مناسب فرودگاه هاى كشور است؟
خير. متأسفانه از ۳۰ ميليون و ۱۰۰ هزار مسافر كه در سال ۸۵ از ناوگان هوايى استفاده كرده اند حدود ۸۰ درصد اين مسافران از ۷ فرودگاه جابه جا شدند و نزديك به ۶ ميليون نفر از ساير فرودگاه ها استفاده كردند.
* چرا فقط از ۷ فرودگاه به صورت گسترده استفاده مى شود؟
دلايل مختلفى مى تواند داشته باشد. يكى از دلايل اصلى آن فشار مقام هاى محلى در گذشته بوده است كه منجر به ساخت يكسرى فرودگاه ها شد. در حقيقت خيلى از فرودگاه ها در كشور در شعاع نفوذ هم قرار دارند. اگر شعاع نفوذ فرودگاه را ۲۵۰ كيلومتر تعريف كنيم. برخى فرودگاه ها همپوشانى دارند و در شعاع نفوذ هم هستند كه در واقع عدم ضرورت ساخت فرودگاه در برخى نقاط كشور را بيان مى كند. ولى به هر حال اين فرودگاه ها ساخته شده اند و بايد به نحو احسن از آن ها استفاده شود. در حال حاضر حفظ فرودگاه هاى موجود بهتر از تغيير كاربرى آن است، زيرا شايد از لحاظ اقتصادى توجيه نداشته باشد اما همين فرودگاه بم را ببينيد كه در زمان زلزله چه كمك شايانى به مردم كرد. خيلى از فرودگاه ها ممكن است ضرورت اقتصادى آنها معلوم نباشد ولى از ديد كمك رسانى و امداد و نجات در زمان وقوع حادثه فرودگاه مى تواند نقش مهمى را ايفا نمايد.
* آيا فرودگاه هاى كشور ما قدرت رقابت با فرودگاه هاى منطقه بخصوص دوبى را دارند؟
در دوبى در سال ۲۰۰۶ ، ۲۹ ميليون و ۶۰۰ هزار مسافر جابه جا شده اند.
نكته اى كه وجود دارد اين است كه در دوبى همه پروازها بين المللى است، آمارى كه در مورد ايران اعلام شد حدود ۵/۹ ميليون نفر مسافر بين المللى است و مابقى مسافران داخلى است. لذا به منظور دستيابى به نرم منطقه تلاش فراوانى بايد انجام شود.
به عنوان مثال فرودگاه دوبى همزمان دو كار را انجام مى دهد، يكى ترمينال جديدى را مى سازد به نام ترمينال ۳ كه ظرفيت جابه جايى و پذيرش مسافر را تا ۷۰ ميليون افزايش مى دهد و در عين حال فرودگاه دومى در شهر جبل على در حال ساخت است كه ظرفيت جابه جايى ۱۲۰ ميليون مسافر براى آن پيش بينى شده، بدين ترتيب همزمان فرودگاه قديم و جديد دوبى در سال ظرفيت پذيرش ۱۹۰ ميليون مسافر را خواهد داشت، البته در برنامه آنها اين رقم در سال ۲۰۱۲ ممكن است تحقق پيدا كند.
نتيجه مهمى كه مى توانيم بگيريم اين است كه تقاضا براى سفر بين المللى در منطقه خيلى شديد است، ما بايستى گام هاى اساسى برداريم و سهمى از اين بازار را به خود اختصاص دهيم.
* با توجه به وضع موجود منطقه آيا فرودگاه هاى كشور قدرت رقابت خواهند داشت؟
۵۴ فرودگاه براى جابه جايى ۶۵ ميليون مسافر ظرفيت مناسبى است به طورى كه عملاً كمتر از ۵۰ درصد مورد استفاده قرار مى گيرد، كه مشكل عمده كمبود ناوگان است، وقتى در حال مبارزه با تحريم هاى آمريكا هستيم، تأثيرات آن در بخش هوايى نشان داده مى شود چون اين صنعت بيش از حد به كشورهاى غربى وابسته است.
* آيا فرودگاه امام خمينى (ره) قدرت رقابت با فرودگاه هاى منطقه را دارد؟
فرودگاه حضرت امام(ره) براى تهران و كشور يك موقعيت استثنايى است. طرح ساخت فرودگاه امام خمينى(ره) بر مى گردد به زمان قبل از انقلاب، اين فرودگاه به لحاظ موقعيت و تقاضاى بالا بايد تبديل به يكى از هاب هاى منطقه مى شد و براى تبديل به يكى از فرودگاه هاى هاب منطقه اى بايد با قد و قواره منطقه اى فكر كرد و همراه آنان حركت كرد و عدد و رقمى كه آنان هزينه مى كنند ما هم هزينه كنيم، برنامه ما با برنامه آنان هماهنگ باشد، متأسفانه بهره بردارى فرودگاه به دليل هاى مختلف طولانى شد. جمع پولى كه تازمان بهره بردارى خرج شده بود، حدود ۳۰۰ ميليارد تومان بود ولى براى ساخت يك ترمينال و بخش آشيانه تعميراتى فرودگاه دبى ۵/۴ ميليارد دلار خرج شده است.
خيلى تفاوت است و مى توانيم يك نتيجه خوب بگيريم كه قيمت تمام شده در ايران پائين است و مهندس و كارگر بومى هستند و ساخت فرودگاه توسط پيمانكاران داخلى انجام مى شود.
* ماجراى فرودگاه امام خمينى (ره) تأثيرى بر موقعيت فرودگاه هاى كشور نگذاشت؟
در حقيقت فرودگاه امام خمينى (ره) بدون تكميل شدن فاز يك مورد بهره بردارى قرار گرفت و حلقه هايى براى تكميل فاز يك نياز بود كه بايد ساخته مى شد و متأسفانه توجه جدى به حلقه هاى متصله و مورد نياز تكميل فرودگاه نشد و در ارديبهشت ۸۴ بخشى از پرواز ها به فرودگاه منتقل شد و همزمان شروع كرديم به بحث اين كه فرودگاه نياز دارد كه فاز يك آن تكميل شود كه متأسفانه اين عوامل تبعات منفى داشت.
* اعتبارات فرودگاه امام خمينى (ره) براى سال ۸۶ چگونه است؟
در سال ۸۶ موفق شديم براى فرودگاه امام خمينى(ره) ۸۰ ميليارد تومان اعتبار بگيريم، به دليل اين كه امسال خارج از برنامه اعتبار ۸۰ ميليارد تومان تخصيص داده شد، با تفاهمى كه با سازمان مديريت سابق شده به ما قول داده اند بر اساس فهرست نيازمندى ها، رديف اعتبارى پايدار در طول برنامه و سال هاى ۸۷ و ۸۸ منظور نمايند. همچنين اعتبار تكميل فاز يك را نيز موافقت كرده اند كه پرداخت كنند كه حدود ۴۰۰ ميليارد تومان است.
فكر كنيد چه اتفاقى رخ مى دهد وقتى كه فاز يك فرودگاه بين المللى امام خمينى(ره) براى جابه جايى ۶/۵ ميليون مسافر تكميل شود، يعنى سطوح پروازى، ترمينال هاى مورد نياز، ساختمان هاى جنبى مورد نياز و ... كه براى بهره بردارى يك فرودگاه كامل مورد نياز است، آماده بهره بردارى شود.
* با اين بودجه فرودگاه امام خمينى(ره) چه زمانى تكميل مى شود؟
يك بازنگرى در طرح جامع فرودگاه امام خمينى(ره) انجام داديم و مشاور مشغول مطالعه طرح بازنگرى است و كارهاى مقدماتى به اتمام رسيده و تا ۲ ماه آينده طرح نهايى مشاور به شركت فرودگاه ها خواهد رسيد كه اين طرح جامع بر اساس نياز امروز و تفكر فرودگاه دارى نوين بازنگرى مى شود. در طرح جامع قبلى فرودگاه كه بخش هايى از آن را اجرا كرده ايم ظرفيت نهايى فرودگاه را ۴۰ ميليون نفرپيش بينى كرده بود و در بازنگرى طرح جامع ظرفيت نهايى فرودگاه را به ۹۰ ميليون نفر افزايش خواهيم داد . اين فرودگاه، نياز ۵۰ يا ۶۰ سال آينده پايتخت جمهورى اسلامى را پاسخ خواهد داد.
اگر به صورت ريز و محدود بخواهيم جلو رويم اتفاقى كه مى افتد اين است كه به قابليت رقابت در منطقه هيچ گاه نخواهيم رسيد و اگر بخواهيم در رقابت منطقه اى موفق شويم بايد به ظرفيت حداقل ۲۰ ميليونى، خود را مجهز كنيم و براى اين هدف ۲ كار انجام گرفته است.
بخشى كه با كمك مالى دولت انجام مى گيرد كه تمام آن تبديل به زيرساخت هايى مى شود كه امكان حضور بخش خصوصى در آن فراهم مى گردد. بخش ديگر از منابع غير دولتى براى تجهيز وارد فرودگاه مى شود كه البته بايد توجيه داشته باشد.
* در طرح توسعه فرودگاه امام خمينى (ره) استفاده از منابع ارزى و فاينانس ديده نشده است؟
ما موافقت وزير راه و ترابرى براى تأمين اعتبار به وسيله منابع خارجى را گرفته ايم و هم اكنون وارد جزئيات شده و در حال مذاكره هستيم و در حقيقت ۲ مسير در پيش روى ما است. بايد ببينيم در كدام بخش قابليت استفاده بهينه را داريم كه آنرا انتخاب كنيم.
در طرحى كه تهيه شده است حدود يك ميليارد و دويست ميليون دلار سرمايه نياز است كه از طريق فاينانس تأمين مى شود و در حال پيگيرى آن هستيم.
* در خصوص مشكلات فرودگاه امام خمينى(ره) كه در زمان بهره بردارى آن مطرح بود از جمله مشكل باند و .... توضيحاتى مى فرماييد؟
فرودگاه حضرت امام خمينى(ره) از لحاظ باند، مشكلى ندارد و توانايى رقابت در منطقه را دارد. در زمان بهره بردارى از فرودگاه امام خمينى(ره) به ما گفتند فرودگاه در استانداردهاى جهانى نيست در صورتى كه كارشناس بين الملل از سازمان هواپيمايى كشورى جهانى (ايكائو) را دعوت كرديم و آمدند و بازديد كردند و كاملاً فرودگاه را تأييد نمودند.
* هم اكنون چند درصد از پروازها به فرودگاه امام خمينى(ره) منتقل شده است؟
بالاى ۳۰ درصد پرواز ها را منتقل كرده ايم. در سال ۸۵ ميزان جابه جايى مسافر فرودگاه حضرت امام خمينى(ره)، يك ميليون و ۵۰۰ هزار نفر بود.
* هم اكنون در فرودگاه امام خمينى (ره) پرواز ها فقط به يكسرى كشورهاى خاصى است؟
كل پروازهاى خارجى حداكثر تا مهرماه به اين فرودگاه انتقال مى يابد.
در دولت نهم توجه خوبى نسبت به شركت فرودگاه هاى كشور شده از لحاظ كمى و كيفى و با كمكى كه امسال دولت كرده است، روزنه اميدى براى كمك هاى بيشتر در ۲ سال آينده پيدا شده است. درخواست فاينانس شركت نيز مورد توجه دولت قرار گرفته است و دولت به ما اجازه داده علاوه بر منابع داخلى كه مى خواهيم در سطح فرودگاه كشور خرج كنيم، ۵۰ ميليارد تومان هم اوراق مشاركت بفروشيم.
اينها نشانه اهميت داشتن صنعت حمل ونقل در دولت است و ان شاءالله بتوانيم با تلاش دولت پاسخگوى نياز مردم باشيم.
* فرودگاه هاى كشور صد درصد دولتى است آيا طبق ابلاغيه اصل ۴۴ تصميم به واگذارى آن نداريد؟
براساس اصل ۴۴ كميته اى در همين ارتباط در وزارت راه و ترابرى فعال است كه به تناسب در شركت فرودگاهى كشور نيز كميته اى براى بررسى وضع موجود در حال پيگيرى موضوع است. اين كميته هر ۲ هفته يكبار يا در ماه يكبار جلسه دارد و نتايج جلسه را به وزارتخانه ارسال مى كند. نكته اى كه بايد عنوان شود اين است كه در خصوص به مالكيت درآوردن فرودگاه با توجه به هزينه سنگين آن انگيزه اى در بخش خصوصى وجود ندارد. نكته مهم تر اين كه ما از سال هاى قبل بحث واگذارى امور به بخش غير دولتى را شروع كرده ايم و اين كار را انجام داده ايم و در سال هاى گذشته برخى از فعاليت هاى فرودگاهى به بخش خصوصى واگذار شده و در فرودگاه بين المللى مهرآباد تقريباً در بخش هاى ادارى فرودگاه خيلى كم پرسنل شركت فعاليت مى كنند. نگهدارى تجهيزات موتور خانه، سيستم برق، امور مكانيكى و اطلاعات پرواز فرودگاه توسط بخش خصوصى اداره مى شود و در مقطعى ما يكى از ترمينال ها را به بخش خصوصى واگذار كرديم و تمام كارها توسط بخش خصوصى اداره مى شد. ما مى توانيم اين ادعا راداشته باشيم كه در رابطه با واگذارى فعاليت ها به بخش خصوصى در شركت فرودگاه هاى كشور يك گام از ابلاغيه اصل ۴۴ جلوتر هستيم.
فعاليت ناو برى به دليل مسائل امنيتى و كارهاى فوق العاده تخصصى قابل واگذارى به بخش خصوصى نمى باشد. در بخش خدمات فرودگاهى كه قابل واگذارى است مشخص كرديم كه به صورت يك پكيج، يك فرودگاه را به شكل پايلوت از A تا Z به يك شركت توانمند، پايبند به اصول و مبانى نظام تحويل بدهيم و حتى پرسنل ما نيز براى آن شركت كار مى كنند و راهكار قانونى رابطه با پيمانكار ديده شده است.
*در ارتباط با شركت فرودگاه هاى كشور بگوييد، هم اكنون اين شركت چه فعاليت هايى مى كند؟ در شركت فرودگاه هاى كشور ۲ نوع فعاليت انجام مى گيرد. يكى فعاليت خدمات هوانوردى و ديگرى خدمات فرودگاهى كه اين دو خدمات مكمل يكديگر هستند تا يك پرواز سالم، ايمن و مورد نياز شركت هاى هواپيمايى برقرار شود. معاونت خدمات فرودگاهى در شاخه ساخت و نگهدارى باندهاى فرودگاهى، ساخت ترمينال ها، پاركينگ ها، سطوح پروازى، سيستم روشنايى باندهاى پروازى و ساختمان هاى مورد نياز فرودگاه ها مسئوليت اجرا را برعهده دارد.
معاونت هوانوردى مسئوليت سرويس دادن به پروازها اعم از نصب تجهيزات و ارائه سرويس هاى مستقل پرواز هايى كه بر فراز كشور انجام مى شوند يا در فرودگاه هاى كشور نشست و برخاست مى كنند را به عهده دارد.
همچنين در فضاى كشور به پروازهاى عبورى خدمات مى دهيم و ايران جزو مسيرهاى خوب بين المللى مى باشد كه شركت هاى بين المللى معمولاً مسير ايران را به ساير مسير ها ترجيح مى دهند. در سال ۸۵ ، ۱۴۵ هزار و ۸۵۶ پرواز از فضاى كشور عبور كرده اند كه در مقايسه با سال ۸۴ حدود ۱۲ درصد رشد داشته و دليل آن رشد تقاضاى سفر در منطقه خاورميانه است.
پرواز هايى كه از كشورما عبور مى كنند پرواز هايى است كه جنوب آسياى شرقى را به اروپا وصل مى كند.
* سرويس هايى كه در ارتباط با بحث خدمات هوانوردى مى دهيد قابل رقابت با سرويس هاى منطقه هست؟
در ارائه خدمات هوانوردى بايد براساس استانداردهاى بين المللى خدمات ارائه شود. يعنى خدماتى كه در كشورهاى تركيه، امارات و ... مى دهند با كشور ما بايد يكى باشد. شركت فرودگاه هاى كشور براساس استانداردهاى بين المللى يا حتى جلوتر از آن سرويس دهى مى كند. قبلاً ۱۰ رادار در فضاى كشور نصب شده بود كه ارائه خدمات و كنترل فضاى كشور را انجام مى داد، ۲ رادار هم در فرودگاه هاى شيراز و مهرآباد داريم. طبق برنامه ريزى انجام شده مقرر گرديده ۵ رادار ديگر خريدارى و نصب شود كه ۴ رادار آن در فرودگاه هاى كيش، اصفهان، فرودگاه حضرت امام خمينى (ره) و مشهد نصب شد كه اينها همزمان دو نوع خدمات دهى را مسئوليت دارند يكى ارائه خدمات به فرودگاه هايى كه اعلام شد، ديگرى كمك به پوشش فضايى كشور براى ارائه خدمات بهتر رادارى در فضاى جمهورى اسلامى ايران گفتنى است قدرت بخش رادار كيش به گونه اى است كه همه پروازهايى كه در جنوب خليج فارس حركت مى كنند را مى توانيم مشاهده كنيم، حتى برخى از پروازهايى كه روى باند فرودگاه دبى در حركت هستند نيز در رادار كيش قابل ديدن است.
* با تشكر از وقتى كه در اختيار روزنامه ايران قرار داديد.
