Iran Newspaper - شهرى

بهزادگروگان

وقوع جنگ در سال ۱۹۷۴ ميلادى ميان اعراب و صهيونيست هاى اشغالگر قدس و بحران مصرف انرژى ناشى از محدوديت صدور نفت و زمينه هاى تغيير الگوى مديريت استفاده از انرژى را در كشورهاى صنعتى به دنبال داشت.
در آن زمان اعراب با اجراى محدوديت صدور نفت، خصوصاً به كشورهاى اروپايى، ناخواسته اين كشورها را وادار كردند تا با در نظر گرفتن واقعيت ها، از جمله اين كه در آينده نه چندان دورى ذخاير انرژى فسيلى به پايان مى رسد، براى تغيير الگوى مصرف خود اقدام كنند.
اين رويداد در بخش ساختمان سازى و حمل و نقل شهرى تأثيرات عميقى به جاى گذاشت كه از جمله مى توان به توسعه حمل و نقل عمومى شهرى، توليد خودروهاى مدرن با مصرف انرژى بسيار كم و توجه به تأثير مكان يابى كاربرى هاى مهم در كاهش ترافيك يك محدوده اشاره كرد.
در بخش ساخت وساز ها، ساخت ساختمان هاى با اتلاف انرژى ناچيز و مصرف انرژى سرمايشى و گرمايشى بسيار مناسب، توسعه فرهنگ استفاده از انرژى هاى پاك و تجديد شونده نظير انرژى باد، انرژى خورشيد (نور، گرما) و استفاده از انرژى گرمايى لايه هاى زيرزمين كه همگى از طريق سرمايه گذارى هاى مردم و بخش خصوصى و با كمك ابزارهاى تشويقى مانند بهره مندى از بخشودگى مالياتى يا دريافت يارانه هاى مناسب شكوفا شد، قابل ذكر است.
در زمينه حمل و نقل شهرى علاوه بر توسعه مترو و قطارهاى شهرى و پيش بينى تمهيدات مهم و مؤثر ديگر، ايجاد امكانات لازم براى حركت با دوچرخه درمحدوده مركزى شهرها به عنوان يك وسيله فاقد آلاينده زيست محيطى در دستور كار قرار گرفت.
امروزه دوچرخه نه تنها وسيله ورزشى و تفريحى در اوقات فراغت به شمار مى آيد بلكه وسيله مهم انفرادى براى عبور و مرور در معابر و يكى از اجزاى سيستم حمل و نقل شهرى محسوب مى شود.
هم اكنون در برخى از كشورهاى اروپايى براى حركت سريع در محدوده مركزى شهرها، علاوه بر شهروندان، نهاد ها و مراكزى همچون نيروهاى انتظامى و پيك ها نيز از اين وسيله نقليه غيرآلاينده استفاده مى كنند.
براى روانتر شدن ترافيك در محدوده مركزى شهر تهران و كاهش سفر با خودروهاى شخصى استفاده از دوچرخه اجتناب ناپذير است.شوراى عالى هماهنگى ترافيك كشور نيز در سرفصل هاى سياستگذارى خود، طراحى مسير دوچرخه و استفاده از دوچرخه را براى اصلاح نظام حمل و نقل شهرى توصيه كرده است.
البته به اين نكته بايد اضافه كرد كه در برخى از طرح هاى تفصيلى جديد شهر تهران مانند محدوده منطقه ۲۲ شهردارى تهران، مسير مخصوص عبور و مرور دوچرخه پيش بينى شده است، اما آنچه جاى بحث دارد، بررسى معضلات سفر با دوچرخه به محدوده مركزى شهر است كه طبيعتاً ترافيك خودروهاى شخصى در آنجا نسبت به نقاط ديگر به مراتب سنگين تر و كارآمدى دوچرخه نيز به تبع آن بيشتر خواهد بود.براى آماده كردن شرايط لازم براى علاقه مندانى كه مايلند براى سفر به مركز شهر از دوچرخه به جاى خودروهاى شخصى، تاكسى و موتوسيكلت استفاده كنند، لازم است ابتدا پيچيدگى هاى طراحى مسير دوچرخه را بررسى و سپس نحوه برطرف شدن آن را تبيين كنيم.
* نبود عزم و اراده كافى براى راه اندازى سفر درون شهرى به وسيله دوچرخه
نبود يك برنامه فراگير براى سفر با دوچرخه، مخصوصاً سفر به بافت مركزى شهر موجب شده است كه اين طرح مهم در شهر تهران مسكوت بماند. پروژه طراحى مسير دوچرخه در ذات خود طرحى فراگير و از اجزاى جدا نشدنى چرخه سيستم حمل و نقل عمومى شهرى براى شهر تهران به شمار مى رود كه امكان اجراى مقطعى و غير برنامه ريزى شده آن به دليل به خطر افتادن ايمنى و سلامت دوچرخه سوار منتفى است.
* ضرورت ايمنى و سلامت در سفر براى دوچرخه سواران
وضع ترافيكى وسايل نقليه موتورى و فشردگى آن در شهر تهران به گونه اى است كه دوچرخه سواران براى جلوگيرى از صدمه ديدن كمتر با اين وسيله نقليه سفر مى كنند.همانگونه كه در يك سيستم فراگير حمل و نقل عمومى شهرى انسان گرا، براى مسافران امكان تبادل وسيله نقليه هنگام سفر از اتوبوس به مترو و از خودرو شخصى به اتوبوس در بسيارى از نقاط شهر فراهم شده است، براى دوچرخه سواران نيز برنامه ريزى شرايط مشابه ضرورى است.
خيابان هاى شمالى ـ جنوبى تهران اكثراً داراى شيب زيادى هستند به نحوى كه دوچرخه سوارى از شمال به طرف جنوب بسيار فرحبخش و راحت و مسيرعكس آن عذاب آور و گاه غيرممكن مى شود. برخى از معابر هم به دليل محدوديت هاى مختلف فيزيكى، بايد با عمليات ويژه عمرانى مانند پوشاندن روى جوى ها، جابه جايى ايستگاه هاى اتوبوس و تغيير محل تابلوهاى تبليغاتى براى طراحى مسير دوچرخه آماده شوند.
* لزوم رعايت حق تقدم دوچرخه از سوى رانندگان
حق تقدم اجزاى مرتبط در يك سيستم حمل و نقل شهرى پيشرفته كه در ترافيك شهرى شركت دارند به ترتيب عبارتند از: پياده، دوچرخه و وسايل حمل و نقل عمومى و بعد از همه خودروهاى شخصى.بنابراين امروزه شاهد آن هستيم كه روز به روز فضاى حركتى و توقفگاهى در محدوده مركزى شهرها براى خودروهاى شخصى محدودترشده و در مقابل براى وسايل نقليه عمومى و غيرآلاينده گسترش مى يابد. قانون نيز به دقت اولويت و حق تقدم دوچرخه سوار در خيابان ها را تعريف و رعايت آن از طرف همه شركت كنندگان در ترافيك الزامى است. براى حل اين معضلات و تسريع در طراحى و برنامه ريزى مسيرهاى دوچرخه در محدوده مركزى شهر تهران چند پيشنهاد داريم:
همه معابر مركزى شهر تهران براى آماده سازى و تخصيص فضاى مناسب در مسير دوچرخه براساس فاكتورهاى زير درجه بندى شوند.
* عملكرد ترافيكى گذر مانند (شريانى، جمع كننده و ...) كه از اين طريق ميزان سرعت و فشردگى و حجم عبور و مرور خودروها كه تأثيرگذار در تعيين مسير حركت دوچرخه خواهد بود، مشخص مى شود و در ارتباط با چگونگى عبور از تقاطع ها و گردش به راست كه تلاقى دوچرخه و خودروها محتمل است، تصميمات ايمن ساز مانند نصب چراغ قرمز مخصوص دوچرخه سواران و تابلوهاى هشدار دهنده صورت گيرد.
* تعيين شيب زمين كه بر اساس آن درجه سهولت يا طاقت فرسايى دوچرخه سوارى در دو مسير رفت و برگشت معبر مشخص مى شود.
* تعيين همجوارى مسير دوچرخه و دورى و نزديكى آن به ايستگاه هاى مترو و اتوبوس و همچنين برآورد امكانات رفاهى نظير وجود پتانسيل مناسب جهت ايجاد فضاى كافى براى نگهدارى دوچرخه در همسايگى كاربرى هاى مهم و فراهم آوردن تسهيلات لازم براى كسانى كه مايلند در ميانه راه دوچرخه خود را پارك كرده وادامه سفر خود را به داخل شهر با مترو يا اتوبوس انجام دهند.
به اين ترتيب، همه معابر مركزى شهر تهران براى طراحى مسير دوچرخه و وسعت كار عمرانى كه براى آماده سازى مسير بايد انجام شود، مثلاً به چهار رده قرمز، آبى، سبز و زرد تقسيم مى شوند.
هر كدام از اين رنگ ها نشان مى دهد كه باتوجه به مشكلات موجود در معبر چه اقدام عمرانى بايد انجام شود. مثلاً رنگ زرد نشانه آن است كه خيابان براى طراحى مسير دوچرخه به كار عمرانى خاصى نياز نداشته و مى توان بر اساس وضع موجود، طراحى هاى لازم را انجام داد يا رنگ قرمز كه بيشترين مداخله را در سطح وحجم خيابان مى طلبد .
براى آغاز اين طرح پيشنهاد مى شود شهردارى تهران دو محور اصلى و اساسى شمالى - جنوبى و شرقى ـ غربى شهر تهران را براى طراحى مسير دوچرخه برگزيند.اين دو مسيرعبارتند از:
محور تاريخى ، زيست محيطى و گردشگرى وليعصر : اين مسير به طول ۱۷‎/۵ كيلومتر و با شيب ۳‎/۵ الى ۴ درصد كه از ميدان تجريش شروع و تا ميدان راه آهن ادامه مى يابد.شيب اين محور به طرف جنوب بوده و موجب مى شود، دوچرخه سوار بتواند مسير شمال به جنوب را به سرعت و بدون زحمت و در كمترين زمان ممكن طى كند.براى باز گرداندن دوچرخه سواران به طرف شمال هم مى توان از اتوبوس ها، مينى بوس يا واگن هايى استفاده كرد كه يا خود داراى فضاى مخصوص نگهدارى دوچرخه هستند و يا از كابين مخصوص حمل دوچرخه در قسمت انتهايى خود برخوردار مى باشند و در ايستگاه هاى اتوبوس منتظر دوچرخه سواران خواهند بود.دوچرخه سواران پس از قرار دادن يا سپردن دوچرخه در قسمت مخصوص، سوار اتوبوس شده ودر مقصد دوچرخه خود را تحويل مى گيرند. استفاده از اتوبوس هاى مخصوص دوچرخه در اروپا بسيار رايج بوده و به اين ترتيب دوچرخه سواران را در مسيرهاى صعب العبور يارى مى كنند.اين سيستم مى تواند جانشين بسيار مناسبى براى جايگزينى سفر با خودروهاى شخصى در وهله اول در خيابان وليعصر و سپس در ساير گذرها شود.
محور مهم تهرانسر- دماوند: مسير بعدى پيشنهادى مسير تهرانسر تا سه راهى ارج در جاده دماوند است كه شامل جاده مخصوص كرج، خيابان آزادى، خيابان انقلاب و ابتداى جاده دماوند مى شود و مى توان در توسعه مسيرهاى دوچرخه به تدريج و با برنامه ريزى خيابان هاى شرقى ـ غربى كه به محور وليعصر متصل مى شوند و نيز محورهايى كه مسير تهرانسر ـ دماوندرا قطع مى كنند به اين چرخه اضافه كرد.
* نكات اساسى در طراحى مسير دوچرخه:
۱- حتى الامكان از فضاى عبور و مرور اتومبيل ها براى تأمين فضاى طراحى مسير دوچرخه استفاده شود، زيرا هدف از اجراى اين طرح كاستن از وابستگى به خودروهاى شخصى، كاهش آلودگى هوا، كاهش آلودگى صدا، تخفيف استرس شهروندان و تقويت حمل و نقل عمومى انسان گرا در قلب يك شهر بزرگ است.
۲- مرز ميان مسيرعبور دوچرخه و خيابان بايد به گونه اى باشد كه امكان وارد شدن خودروهاى سوارى به مسير دوچرخه براى پارك اتومبيل وجود نداشته باشد. (تجربه منفى طراحى مسير دوچرخه در خيابان اميرآباد شمالى)
۳- فضاى عبور و مرور خودروها به نحوى طراحى شود كه در صورت بروز هرگونه حادثه براى دوچرخه سواران، امكان بروز صدمه از طرف موانع احتمالى وجود نداشته باشد، بنابراين بهتر است به جاى ساخت حصارهاى آهنى يا وسايل سخت و ... به عنوان عامل جداكننده مسير دوچرخه، از پوشش سبز و گياهان استفاده شود.
۴- طراحى مرز ميان فضاى مسير دوچرخه و خيابان بايد بر زيبايى و غناى منظر خيابان بيفزايد.
۵- بايد با تمهيدات لازم از تردد موتوسيكلت سواران در مسيرهاى مخصوص مسير دوچرخه جلوگيرى كرد.
۶- تعدادى از مجتمع هاى ايستگاهى مترو در حال حاضر در دست طراحى است، حتماً در اين مجموعه ها فضاى مناسبى براى نگهدارى دوچرخه اختصاص يابد تا امكان استفاده از مترو براى دوچرخه سواران فراهم شده و به اين وسيله چرخه سيستم حمل و نقل عمومى شهرى تكميل شود.
۷- آموزش رانندگان از طريق رسانه هاى جمعى به منظور رعايت حق تقدم دوچرخه سواران در ترافيك و نيز استفاده از تابلوهاى هشداردهنده الكترونيكى خصوصاً در تقاطع ها .
۸- شهردارى، كار حمل و نقل دوچرخه سواران با استفاده از اتوبوس هاى مخصوص حمل دوچرخه در سطح شهر تهران را به طور كل به بخش خصوصى واگذار كند و خود نيز بر آن نظارت داشته باشد.
* دوچرخه سوارى در پايتخت توسعه مى يابد
در اين باره معاون حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران با تأكيد بر اهميت دوچرخه سوارى به عنوان يك وسيله نقليه در دسترس، از اهتمام مديريت شهرى بر توسعه دوچرخه سوارى در تهران خبر داده و مى گويد: اين وسيله نقليه در دسترسى هاى محلى، مسير هاى كوتاه، معابر غربى- شرقى و شهرك هاى اقمارى به راحتى قابل استفاده است.
سيد جعفر تشكرى با تأكيد بر اين كه دوچرخه سوارى ورزشى است كه از طريق ورزيدگى جسم و شادابى روح به سلامتى كمك مى كند، مى افزايد: دوچرخه سوارى در شهرى مانند تهران كه با خطر آلودگى هوا مواجه است، اهميت مضاعف دارد.وى با اشاره به مصوبه مورخ ۲۵دى ماه۶۸ شوراى عالى شهرسازى و معمارى كشور درباره توصيه به ايجاد مسير هاى مخصوص عبور دوچرخه در همه شهرهاى بزرگ كشور، اظهار مى دارد: ترويج دوچرخه به عنوان گزينه اى براى كاهش استفاده از خودروهاى سوارى در الگوى مصرف حمل و نقل شهرى در دستور كار مديريت شهرى تهران قرار دارد.
معاون شهردار تهران با بيان اين كه در بسيارى از كشورهاى جهان دوچرخه وسيله مناسبى براى رفت و آمد دانش آموزان به مدرسه است، اضافه مى كند: در تهران دوچرخه وسيله اى براى بازى، تفريح و ورزش است.هرچند با توجه به ازدحام و شلوغى خيابان هاى پايتخت عملاً استفاده از دوچرخه براى بزرگسالان دشوار و براى كودكان و نوجوانان غير ممكن است.