سيد جواد سيدپور

حدود ۹۰ درصد از صادرات و واردات كشور از طريق دريا صورت مى گيرد لذا رونق و گسترش بنادر كشور عامل تقويت و قدرت بازرگانى و تجارى ايران نيز خواهد شد.
همچنين حمل و نقل دريايى به واسطه هزينه كم و مصرف سوخت ناچيز قابليت اقتصادى بهترى نسبت به ديگر مقوله هاى حمل و نقل را داراست. ايران به دليل برخوردارى از ۲ هزار كيلومتر ساحل در نوار جنوبى كشور و قرار گرفتن در موقعيت ممتاز در منطقه اى كه سالانه ۱۴ هزار كشتى و شناور از آن عبور مى كنند توانايى تأثير گذارى مناسب بر ترانزيت كالا در منطقه را دارد. اين گزارش به مرور عملكرد دو ساله ايران در زمينه بندرى و دريايى مى پردازد.

حمل و نقل دريايى در ميان حمل و نقل هاى جاده اى، ريلى و هوايى يكى از پاكترين و ارزان ترين نوع حمل و نقل است. براى درك بهتر اين مسأله بايد دانست كه با يك اسب بخار انرژى، ۱۵۰ كيلوگرم كالا به كاميون؛ ۵۰۰ كيلوگرم بار با راه آهن و معادل ۴۰۰ كيلوگرم بار را از طريق دريا مى توان در واحد طول حمل كرد. يا اين كه با يك كيلوگرم سوخت، يك تن كالا را مى توان يك كيلومتر روى هوا، ۲۰ كيلومتر روى جاده، ۸۰ كيلومتر روى خط آهن و ۱۰۰ كيلومترى روى آب جابه جا كرد. در واقع سيستم حمل و نقل آبى به ترتيب يك چهارم ريلى، يك دهم تا يك شانزدهم جاده اى و نزديك به يك صدم هواپيما سوخت مصرف كرده و به همين ميزان هوا را كمتر آلوده مى كند. اهميت و توجه به حمل و نقل دريايى با عنايت به داشتن ۲ هزار كيلومتر مرز آبى در جنوب كشور كه به آب هاى آزاد مرتبط است از مقوله هايى است كه همواره مورد توجه مسئولين و مقام هاى كشور بوده است.
بخش حمل و نقل دريايى كشور كه متشكل از ناوگان حمل و نقل دريايى (ناوگان تجارى، نفتى و شناورهاى سنتى) و بنادر بازرگانى است. به لحاظ حمل و نقل و جابه جايى بيش از ۹۲ درصد از واردات و ۸۹ درصد از صادرات كشور (از جنبه وزن)، سهم قاطع و نقش غالب و غيرقابل جايگزين را در اقتصاد كشور، بويژه تجارت خارجى ايفا مى كند.
عملكرد اين بخش در سال هاى ۱۳۸۵و ۱۳۸۴ باعث شده تا بخش تجارت خارجى كشور و به تبع آن اقتصاد كشور با مشكلى در زمينه تأمين مواد اوليه صنايع كشور، محصولات مصرفى و كالاهاى اساسى مورد نياز مردم و صدور نفت و كالاهاى ساخته شده مواجه نگردد.
مطالعات نشان مى دهد كه ارتباط تنگاتنگى بين تجارت و رشد اقتصادى وجود دارد و فعاليت هاى بازرگانى صورت گرفته از طريق دريا زمينه تقويت تجارت را ميسر ساخته است.
هدف بندر در سيستم كلى حمل و نقل نمى تواند چيزى جز به حداقل رساندن هزينه هاى جابه جايى كالا باشد. افزايش تعدد كشتى ها، ظرفيت حمل را بالا برده و عاملى براى كاهش هزينه هاست و از طرف ديگر افزايش زمان توقف كشتى در بندر مى تواند باعث بالا رفتن هزينه حمل گردد.
* عمليات بندرى كشور
اعتبار يك كشور در گرو عملكرد مناسب حمل و نقل دريايى در رساندن كالا به دست مصرف كنندگان داخلى يا خارجى است.
بنادر بازرگانى كشور در سال ۱۳۸۴ بيش از ۹۷‎/۵ ميليون تن انواع كالاهاى نفتى و غيرنفتى را جابه جا كردند كه نسبت به سال ۱۳۸۳ از رشد ۴‎/۴ درصدى برخوردار بوده است. اين عملكرد در سال ۱۳۸۵ بيش از ۱۱۰ ميليون تن بوده كه نسبت به سال ۱۳۸۴ رشد ۱۲‎/۸ درصدى را نشان مى دهد.
تركيب عمليات تخليه و بارگيرى براى انواع كالاهاى غيرنفتى در سال هاى ۸۴ و ۸۵ به ترتيب عبارت است از ۵۴‎/۸ ميليون تن و ۶۳‎/۶ ميليون تن و براى كالاهاى نفتى به ترتيب عبارت از ۴۲‎/۷ و ۴۶‎/۵ ميليون تن است.
بنادر تجارى كشور در سال ۱۳۸۴ بيش از ۱۴۰۷۰۰۰ TEU و در سال ۱۳۸۵ بيش از ۱۶۶۴۰۰۰ TEU كانتينر را جابه جا كرده اند كه اين ميزان عمليات رشد ۱۸‎/۳ درصدى را نمايان مى سازد. عمليات تخليه و بارگيرى بيش از ۱۳۵‎/۹ ميليون تن كالاهاى نفتى در سال ۱۳۸۴ و۱۳۷ ميليون تنى در سال ،۱۳۸۵ عملكرد حياتى بنادر نفتى مهم كشور (سيرى، لاوان، خارك) را گزارش مى كند.
همچنين تخليه و بارگيرى بيش از ۵‎/۴ ميليون تن انواع كالاهاى ترانزيتى در سال ۱۳۸۴ و بيش از ۷‎/۸ ميليون تنى در سال ۱۳۸۵ جنبه ديگرى از كاركرد بنادر تجارى را به تصوير مى كشد كه از رشد بسيار خوب ۴۴‎/۴ درصدى برخوردار است.
جابجايى بيش از ۳ ميليون و هشتصد هزار نفر مسافر دريايى در سال ۱۳۸۴ و سه ميليون و ۶۹۰ هزار نفر در سال ۱۳۸۵ در ترمينال هاى مسافرى بنادر، بخش ديگرى از عملكرد حمل و نقل دريايى را رقم مى زند.
به علاوه ناوگان تجارى ملى كشور (گروه كشتيرانى جمهورى اسلامى) با حمل ۲۶‎/۹ ميليون تن كالا در سال ۱۳۸۴ و ۲۷‎/۱۸ ميليون تن در سال ۱۳۸۵ و نيزناوگان نفتى ملى كشور (شركت ملى نفتكش) با حمل بيش از ۶۷ ميليون تن كالاى نفتى در سال ۱۳۸۴ و ۸۷‎/۳ ميليون تن در سال ۱۳۸۵ كه رشد خيلى خوب ۲۳‎/۷ درصدى را ركورد مى زند، در صحنه حمل و نقل و تجارت دريايى كشور فعال بوده اند.
از اين گذشته نقش شناورهاى كوچك و سنتى در تجارت، اقتصاد و حمل و نقل محلى و منطقه اى كالا با حمل بيش از ۶‎/۱۵ ميليون تن كالا در سال ۱۳۸۴ و ۸‎/۱ ميليون تن در سال ۱۳۸۵ كه رشد چشمگير ۳۱‎/۷ درصدى را ثبت مى كند، به خوبى نمايان است.
* توسعه ظرفيت بنادر و كشتيرانى كشور
بنادر كه در طول دهه گذشته دستخوش تحولاتى عميق و گسترده شده اند، امروزه به عنوان بازارهايى چندمنظوره و مناطقى صنعتى تعريف مى شوند كه در آنها نه تنها مسافر و كالا بين نظام هاى مختلف حمل و نقل انتقال مى يابند بلكه بنادر محل هايى براى دسته بندى، همگون سازى، تكميل، تعمير و نگهدارى كالا و نيز براى توليد و توزيع كالا محسوب مى شوند كه باعث ايجاد ارزش افزوده بسيار قابل توجهى است. نگاهى به وضعيت بنادر كشور در سال هاى ۸۴ و ۸۵ نشان مى دهد، افزايش ظرفيت بنادر كشور از ۱۱۰ ميليون تن در سال ۱۳۸۳ به ۱۱۷ ميليون تن در سال ۱۳۸۴ و به رقم ۱۲۲‎/۵ ميليون تن در سال ،۱۳۸۵ كه در پاسخ به تقاضاى فزاينده و رو به رشد حمل و نقل كالا از طريق بنادر كشور صورت گرفته است، حاصل اجراى ده ها پروژه كوچك و بزرگ اجرايى در كنار بهبود روش هاى كار و مديريت بنادر، به كارگيرى تجهيزات و فناورى هاى نوين و پيشرفته و گسترش استفاده از فناورى اطلاعات (IT) و افزايش توانمندى هاى نيروى انسانى بوده است.
همچنين توسعه فعاليت هاى بازاريابى و اطلاع رسانى در خصوص جاذبه ها، مزيت ها و فرصت هاى سرمايه گذارى در بنادر و نيز رفع موانع و تسهيل قوانين و مقررات، منجر به افزايش سرمايه گذارى توسعه اى بخش خصوصى در بنادر كشور از رقم تجميعى ۲۰۰۰ ميليارد ريالى تا سال ۱۳۸۳ به رقم ۲۹۶۶ ميليارد ريالى در سال ۱۳۸۴ و با رشدى شتابان به رقم ۴۰۴۴ ميليارد ريالى در سال ۱۳۸۵ شده است.
ايران در بخش ناوگان دريايى اعم از نفتى و غيرنفتى با ۱۸۲ فروند كشتى در رتبه نوزدهم جهان قرار دارد. در بخش ناوگان سنتى نيز ايران داراى رتبه چهارم است كه پيش بينى مى شود در سال هاى آينده اين رتبه ارتقا يابد. در حال حاضر يك سوم ناوگان كشتيرانى كشور در بخش نفتى و دوسوم در بخش تجارى فعال هستند. در سال ۸۵ حدود ۹ هزار و ۱۰۰ فروند كشتى بالاى هزار تن در بنادر كشور تردد كردند كه اين تعداد در مقايسه با سال ۸۴ نزديك به ۱۱ درصد رشد داشته است. علاوه بر اين كه ميانگين زمان انتظار نوبت كشتى ها به كمتر از نصف روز رسيده است.
در سال ۸۵ بندر آفتاب كيش به عنوان نخستين بندر خصوصى كشور فعاليت خود را آغاز كرد كه با ساخت بندر خواجه نفس در استان گلستان دومين بندرخصوصى نيز ساخته خواهد شد.
* ايمنى در آب هاى ايران
تا مدت ها پيش به ايمنى فقط با ديدگاهى كاملاً فنى نگريسته مى شد و براى مديريت ايمنى نيز تنها بر سوانح به وقوع پيوسته در گذشته اكتفا مى كردند ولى بر اساس رويكرد جديد تحت عنوان سيستم مديريت ايمنى در واقع نگرشى منسجم و نظام مند به مقوله ايمنى مطرح مى شود. در اين نگرش رعايت قوانين، مقررات و استانداردها، حفظ جان اشخاص در دريا، ايمنى فنى كشتى، ايمنى و سلامت كارگران بندر، ايمنى بندر و لنگرگاه و مقولات ديگرى مد نظر است كه مى بايد از سوى مقام هاى مسئول دريايى رعايت شود تا سطح استاندارد و ايمنى رعايت شده و به جايگاه شايسته اى دست يافت.
رعايت سيستم مديريت ايمنى در آب هاى ايران در طول ۲ سال گذشته نشان مى دهد ميزان سوانح دريايى در سال ۱۳۸۴ به تعداد ۱۹۸ سانحه و در سال ۱۳۸۵ تعداد ۱۱۴ سانحه بوده است كه از لحاظ تعداد ۸۴ سانحه كاهش را نشان مى دهد و از لحاظ درصد، كاهش ۴۲‎/۴ درصدى را رقم مى زند كه اين ميزان كاهش حاصل تقويت اعمال قوانين و مقررات ايمنى دريانوردى بوده است.
همچنين نجات جان ۱۵۹۰ نفر از افراد سانحه ديده توسط مراكز تجسس و نجات دريايى در سال ۱۳۸۴ و ۱۲۴۱ نفر در سال ۱۳۸۵ از فعاليت ديگرى در اين حوزه روايت مى كند.
انجام كنترل و بازرسى ايمنى ۴۷۶ فروند كشتى تجارى تحت پرچم در سال ۱۳۸۴ كه منجر به توقيف ۸۸ فروند از شناورهاى داراى نواقص جهت رفع نقص گرديده و نيز كنترل و بازرسى ايمنى ۸۶۱ فروند كشتى خارجى كه منجر به توقيف ۱۳۸ فروند از آنها جهت رفع نواقص شده است، به همراه كنترل و بازرسى ۱۱۵۲۰ فروند موتور لنج ايرانى و ۷۰۳ فروند موتور لنج خارجى كه به ترتيب منجر به توقيف ۴۴۷ موتور لنج ايرانى و ۵۹ فروند موتور لنج خارجى جهت رفع نواقص گرديده است، به علاوه كنترل و بازرسى ايمنى ۲۷۸۲ فروند شناور فلزى غير كنوانسيونى ايرانى و ۳۷۳ فروند شناور فلزى غير كنوانسيونى خارجى كه به ترتيب منجر به توقيف ۲۰۱ شناور ايرانى و ۳۸ شناور خارجى جهت رفع نواقص گرديده، بيانگر تلاش در خصوص حفظ ايمنى تمامى شناورهايى است كه در آب هاى سرزمينى كشور تردد كرده و وارد بنادر مى شوند.
مجموعه اين تلاش هاى گسترده و پيگيرى هاى مستمر مراكز كنترل و بازرسى كشتى ها در بنادر در سال ۱۳۸۴ در بخش كشتى هاى تحت پرچم باعث گرديد تا نام كشور جمهورى اسلامى ايران به عنوان كشور صاحب پرچم بزرگترين ناوگان خاورميانه از فهرست سياه تفاهمنامه پاريس (Paris Mou) خارج شده و به رديف چهاردهم فهرست خاكسترى ارتقا يابد.
مجموعه اقدام هاى ايمنى و كنترل بازرسى ايمنى كشتى ها و شناورها در سال ۱۳۸۵ منجر به خارج شدن نام كشورمان از فهرست خاكسترى تفاهمنامه پاريس و ورود به ليست سفيد اين تفاهمنامه شد.
انجام كنترل و بازرسى ايمنى ۳۷۹ كشتى تحت پرچم كه منجر به توقيف ۱۲۲ فروند جهت رفع نواقص شده است در كنار كنترل و بازرسى ايمنى ۹۱۲ كشتى خارجى كه منجر به توقيف ۱۹۸ فروند جهت رفع نواقص شده است به همراه كنترل و بازرسى ايمنى ۷۸۳۳ موتور لنج ايرانى و ۱۷۴ موتور لنج خارجى كه به ترتيب منجر به توقيف ۱۴۴۲ موتور لنج ايرانى و ۲۴ موتور لنج خارجى جهت رفع نواقص شده است، به اضافه كنترل و بازرسى ايمنى ۲۱۵۹ فروند شناور فلزى غير كنوانسيونى ايرانى و ۴۷۶ فروند شناور خارجى كه به ترتيب منجر به توقيف ۴۱۶ فروند شناور فلزى غير كنوانسيونى ايرانى و ۴۱ فروند شناور خارجى گرديده است، از تلاش مراكز كنترل و بازرسى ايمنى در بنادر در راستاى ارتقاى سطح ايمنى دريانوردى خبر مى دهد.

مترجم: اسد شكورپور

در آغاز قرن۲۱ درباره حضور اقتصادى در قاره آفريقا رسانه ها مطالب زيادى را عنوان مى كنند. برخى ها حضور در آفريقا را رقابتى ميان چين، اروپا و آمريكا مى دانند كه يكى از نتايج جهانى سازى اقتصاد است امرى كه موجب گسترش روابط ميان كشورهاى جهان سوم و قدرت هاى بزرگ جهان معاصر مى شود. نفوذ چين در آفريقا در آغاز راه قرار دارد اما نفوذ اروپا قديمى تر بوده و با فرهنگ استعمارى همراه است. كسانى كه خواهان قطع ارتباط آفريقا با مراكز اروپايى اند بر اين باورند كه چين با كشورهاى جهان سوم تجانس زيادى دارد و به حاكميت ملى كشورها احترام مى گذارد و در امور داخلى كشورها دخالت سياسى و نظامى نمى كند. بنابراين همكارى كشورهاى آفريقايى با چين از بحران هاى ايدئولوژيكى و تهديد امنيت ملى آنها به دور خواهد بود. چين از شيوه توسعه طلبى سركوبگرانه كه مراكز سرمايه دارى غربى از آن پيروى مى كنند به دور است. مراكز سرمايه دارى غربى عموماً اقتصاد، ارزش هاى فرهنگى، اقدام هاى سياسى و سلطه نظامى را با هم مرتبط مى كنند. كشورهاى آفريقايى بر استقلال تأكيد دارند و آنها به اين واقعيت واقفند كه همكارى با هر كدام از دولت هاى بزرگ داراى پيامدهاى سياسى است. بنابراين آنها سعى خواهند كرد تا با مشتريان خويش براساس منافع استراتژيك شان رفتار كنند. تاكنون كشورهاى آفريقايى موفق نشده اند تا براساس ديدگاهى واحد در چار چوب اتحاديه جديدالتأسيس آفريقا همكارى كنند. تا اين لحظه اتحاديه آفريقا يك اتحاديه سمبليك محسوب مى شود و نتوانسته است وحدت نظامى، سياسى و اقتصادى را بر قرار كند. اگر چه تلاش هايى براى تدوين افق هاى واحد در آفريقا انجام شده ولى همچنان آنها در آغاز راهند.
علاوه بر آنچه كه گفته شد مشكلاتى تاريخى نيز وجود داردكه رها شدن كشورهاى آفريقايى را از زير سلطه اروپايى- آمريكايى با مشكل مواجه مى كند.
يكى از مشكلاتى كه قاره آفريقا با آن مواجه است اين است كه تاكنون آفريقا مشكلات و درگيرى هاى باقى مانده از دوران استعمار اروپا را حل نكرده امرى كه هنوز هم اروپايى ها از آن براى برهم زدن انسجام آفريقا استفاده مى كنند. بنابراين آينده همكارى كشورهاى آفريقايى با هر كدام از دولت هاى بزرگ مرهون قدرت داخلى آن و تعيين عناصر وحدت و حل و فصل مشكلاتى است كه به درگيرى ها در آفريقا دامن مى زند.