مديرعامل شركت پارس خودرو مواجهه سياسى با پيشنهاد ادغام خودروسازان را به صلاح صنعت خودرو كشور ندانست و گفت: برخى با مسأله ادغام و اتحاد خودروسازان، سياسى برخورد مى كنند كه اين روش، روش مناسبى نيست.
مهرداد بذرپاش در گفت وگو با خبرنگار ايران افزود: مسأله ادغام، يك مسأله كارشناسى شده است و پديده جديدى در حوزه اقتصاد نيست، چندين دهه است كه بنگاه هاى اقتصادى براى افزايش مزيت ها و توان بقاى خود به اتحادهاى ۲ يا چندوجهى دست مى زنند، اين از اقتضائات بين المللى شدن بازارها و شدت گرفتن رقابت در تمام بخش هاى اقتصاد است.
وى بيان داشت: از شركت هاى خدماتى گرفتن تا توليدى، امروزه براى صرفه جويى در منابع، كاهش ريسك مالى و دلايل متعدد ديگر به راهكارهاى مختلف ادغام فكر مى كنند كه در بسيارى از موارد اين راهكارها منجر به موفقيت شده است.
بذرپاش اظهار داشت: در اين منطق، سازمان اصالت ندارد بلكه آنچه مهم است ميزان سود و زيان شركت ها و آينده آنهاست، اما متأسفانه دركشور ما برخى شركت ها تنها به حفظ شاكله موجود سازمانشان مى انديشند و در برابر تغيير و اصلاحات مقاومت مى كنند.
وى بيان داشت: اكنون بيش از بحث مالكيت، مديريت برند است كه اهميت دارد و شركت هايى كه به برون سپارى فعاليت هايشان مشغول هستند در راستاى همين استراتژى گام برمى دارند. لذا بيش از آن كه بحث مالكيت مهم باشد، مديريت برند، ترسيم و تضمين آينده اى درخشان و استمرار سوددهى اهميت پيدا مى كند.
نايب رئيس هيأت مديره سايپا، صنعت خودروى كشور را نيز از تحولات جهانى اقتصاد مستثنى ندانست و اظهار داشت: موقعيت جديد، نيازمند ايجاد ظرفيت هاى جديد در سازمان است، كشور اكنون با يك وضعيتى روبه رو است كه ديگر نمى توان درهاى آن را بست و تحت يك انحصار مطلوب به توليد دست زد، شرايط فرق كرده و بنگاه ها از جمله خودروسازان بايد ظرفيت هاى جديد را خلق كنند تا بتوانند به آينده اميدوار باشند.
بذرپاش در مورد اين كه آيا صنعت خودرو كشور مى تواند عرصه رقابت جهانى را تحمل كند، گفت: رقابت در اين عرصه، فاكتورهايى را مى طلبد و كيفيت، قيمت و تنوع از جمله مهمترين اين شاخصه هاست كه براى رسيدن به آن خودروسازان كار سختى را در پيش رو دارند.
وى اظهار داشت: خودروساز براى اين كه به كيفيت مطلوب برسد و همچنين قيمت محصولاتش را كاهش دهد، رقابت پذير باشد، چاره اى جز افزايش تيراژ و بهره گيرى از صرفه هاى مقياس نخواهد داشت كه در نهايت آن هم جز از طريق فروش محصولات در بازارهاى صادراتى ميسر نخواهد شد. يعنى، صادرات كليد نجات صنعت خودرو كشور است.
وى افزود: اگر بخواهيم كيفيت محصول را بالا ببريم بايد به قطعه ساز توجه كنيم؛ اگر تيراژ قطعه بالا باشد براى قطعه ساز صرف مى كند كه براى بالا بردن كيفيت محصول هزينه كند، يعنى افزايش كيفيت با حفظ قيمت رقابتى، تنها با تيراژ بالا امكان پذير است.
وى ادامه داد: مراحل توليد يك خودرو را به ۴ مرحله «R & D»، «قطعه سازى»، «توليد» و «فروش و خدمات پس از فروش» كه تقسيم كنيم، براى كاهش قيمت نهايى محصول و افزايش كيفيت، در ۳ قسمت «R & D»، قطعه سازى و خدمات پس از فروش با به اشتراك گذاشتن ظرفيت ها مى توان به هدف كاهش قيمت رسيد.
وى با بيان اين كه ظرفيت بازار كشور نشان مى دهد كه نمى توان ۲ شركت خودروساز هر كدام با ظرفيت توليد يك ميليون دستگاه در سال داشت، افزود: تيراژ لازم براى رسيدن به حاشيه سوددهى مناسب، افزون بر نياز بازار داخل است، بنابراين بايد در حلقه آخر اين زنجيره به صادرات فكر كرد.
وى بيان داشت: گروه سايپا در سطح قيمتى زير ۸/۵ ميليون تومان موفق عمل كرده و ايران خودرو نيز در سطوح قيمتى ۸/۵ تا ۱۲/۵ و ۱۲/۵ تا ۱۸/۵ ميليون تومان پيشتاز بوده، اكنون ايران خودرو نيز سطح قيمتى زير ۸/۵ ميليون را با خودروى «چرى» هدف قرار داده و سايپا نيز برنامه هايى را براى سطح قيمتى بالاى ۸/۵ در نظر دارد، اگر اين دو خودروساز يكپارچه عمل كنند كل سطوح را پوشش خواهند داد و نيازى هم ندارند كه بازار يكديگر را خراب كنند.
وى افزود: اگر هماهنگى ميان دو گروه خودروساز صورت نگيرد در سطوح قيمتى مختلف هر دو به تيراژ لازم نمى رسند، يا اين كه مدت زمان لازم براى رسيدن به تيراژ مطلوب طولانى تر مى شود كه در همين مدت حضور محصولات متنوع وارداتى مى تواند خطرآفرين باشد و اگر هم بازار داخل را انحصارى فرض كنيم، حداقل ديگر به صادرات نمى توانيم فكر كنيم چرا كه بازه زمانى توليد محصولات براى رسيدن به سوددهى بالا مى رود و اين خلاف رويه موجود رقابت جهانى است.
وى ادامه داد: شركت هايى كه از قابليت هايى نظير طراحى، توليد، فروش و خدمات پس از فروش مناسب به مشتريان در حداقل زمان ممكن برخوردار باشند امكان بقا خواهند داشت.
بذرپاش با اشاره به اين كه شركت هاى ما بايد توان سازگارى سريع با تغيير نياز مشتريان و بازار را داشته باشند، اظهار داشت: اكنون هزينه هاى بسيارى در عرصه جهانى در زمينه تحقيق بر روى سوخت هاى مختلف و موتورهاى متناسب با اين سوخت ها مى شود و سوخت هاى جديد به عنوان جايگزين براى بنزين مطرح هستند كه با توجه به قيمت تمام شده و همچنين اهميت مضاعف مسأله محيط زيست در آينده، شركت هاى ما نيز بايد در اين زمينه به تحقيقات وسيعى دست بزنند و دانشگاه ها را نيز با اين موضوع درگير كنند.
وى همچنين بيان داشت: اگر شركت هاى خودروساز سرمايه هاى فكرى شان در بخش تحقيقات را با هم به اشتراك نگذارند، هزينه هاى سنگين و موازى را متحمل خواهند شد كه اين بر بدهى هاى اين صنعت مورد حمايت دولت خواهد افزود.
وى افزود: هزينه هاى تحقيق و توسعه براى توليد يك محصول جديد بسيار سنگين است و ما مى بينيم با وجود صرف ارقام سنگين، خودروى ملى پس از اين كه سال ها از توليد آن مى گذرد هنوز به جايگاه در نظر گرفته شده خود نرسيده و اين طرح در بسيارى از اجزاى خودهنوز تشنه جذب نقدينگى است.
بذرپاش در ادامه بيان داشت: اكنون هر ۲ خودروساز عمده كشور از شركاى تجارى مشتركى بهره مى برند و بر سر تصاحب امتيازات آنها وارد رقابت مى شوند؛ به عنوان مثال ايران خودرو و سايپا هر ۲ با گروه پژو- سيتروئن داراى قرارداد هستند، ايران خودرو با محصولات پژو ،۲۰۶ پژو ،۴۰۵ پژو پارس و سمند و گروه سايپا با محصولات زانتيا، C4، C5 در اين شرايط برنده واقعى پژو- سيتروئن خواهد بود، چون با بستن قراردادهاى جداگانه به سود بالايى مى رسد علاوه بر اين كه بازار ايران را به نوعى در كنترل خود قرار مى دهد.
مدير عامل پارس خودرو همچنين در پاسخ به اين كه عده اى از احتمال ايجاد انحصار در بازار داخلى در صورت ادغام خودروسازان سخن مى گويند، خاطرنشان كرد: بازار خودروى كشور همين الان هم انحصارى است، سهام ۲ شركت عمده در اختيار مجموعه واحدى است، ضمن اين كه در قانون برنامه هم كاهش تعرفه هاى خودروهاى وارداتى براى ايجاد تحرك در خودروسازان داخلى ديده شده است. وى افزود: در سال هاى آينده پيوستگى بازارهاى جهانى اين اجازه را به خودروسازها براى گرفتن بازار بدون داشتن فاكتورهاى لازم نخواهد داد. علاوه بر اين از مكانيزم هاى ديگر نيز مى توان استفاده كرد، قوانين ضدانحصار قوانين غيرشعارى حمايت از مصرف كنندگان و.//
وى در مورد ادغام ۲ شركت ايران خودرو و سايپا گفت: يكى از مدل هاى مطرح اين است كه يك شركت مادر،سهام هر ۲ شركت را خريدارى كند اما برند ها حفظ شود و هر شركت برند خود را مديريت كند و هلدينگ اصلى، نظارت، برنامه ريزى كلان و هماهنگى ميان اين ۲ را به عهده داشته باشند، استراتژى مديريت برند هر ۲ شركت، شائبه عدم رقابت را نيز از بين مى برد.
وى همچنين از امضاى تفاهمنامه ميان مراكز تحقيق و توسعه، سرمايه گذارى مشترك در طرح هاى داخلى و خارجى و كنسرسيوم خدمات متقابل به عنوان راهكارهايى براى شروع فاز اول همكارى ميان ۲ خودروساز نام برد و افزود: تمام اين تلاش ها براى ايجاد مزيت رقابتى در صنعت خودروى كشورمان است.
بذرپاش در پاسخ به اين سؤال كه برخى مى گويند صنعت خودرو در كشور صرفه اقتصادى ندارد و بايد مسير خود را تغيير دهيم گفت: هنگامى كه در مورد صنعت خودروى كشور حرف مى زنيم بايد حضور ذهن داشته باشيم كه اين صنعت با صدها هزار نيروى كار گره خورده لذا زمان اين گونه سخن ها اكنون نيست، البته مى توان در داخل اين صنعت به تصميم هاى مهمى رسيد، به عنوان مثال شايد بررسى هاى كارشناسى، سياستگذاران را به اين نتيجه برساند كه در قطعه سازى موفق تر هستيم تا توليد خودرو، لذا تمركز بر پيوستن قطعه سازان به شبكه هاى جهانى تأمين كنندگان قرار گيرد. وى افزود: به هرحال، سخن اساسى اين است كه بايد اين صنعت را از بى برنامگى نجات داد و اين عزم وزارت صنايع و همكارى خودروسازها را مى طلبد، صنعت خودرو كشور از بى برنامگى رنج مى برد.
|
|
|
مدير عامل پارس خودرو اظهار داشت: وقتى سندى جامع براى توسعه اين بخش وجود نداشته باشد بايد هم شاهد رقابت هاى كاذب باشيم و خودروسازها چنان هزينه هاى تحقيقات يكديگر را عقيم كنند كه بهترين راه حل حركت به سمت توليد فول CKD باشد. البته اگر در آن طرف مونتاژ انتقال تكنولوژى باشد، مفيد است اما تا خودروساز، خودرو را بومى كند، به قولى دل صاحبش آب شود و خودروهاى جديد تر وارد بازار شده اند.
وى همچنين در مورد خصوصى سازى در صنعت خودرو اظهار كرد: پس از ادغام مى توان سهام كل را به بخش خصوصى واگذار كرد، اما الآن اين بخش با حمايت هاى دولت سرپاست لذا خصوصى سازى در صنعت خودرو كه حجم اشتغال آن بالاست بايد با دقت بيشترى دنبال شود. وى افزود: اگر دولت بخواهد به بخش خصوصى مجموعه اى را واگذار كند چه بهتر كه آن مجموعه آينده دار باشد، پس ابتدا اين مجموعه بايد يك نظم و برنامه اى پيدا كند.
وى همچنين بيان داشت: ادغام خودروسازان با بحث همكارى هاى بين المللى هر يك از خودروسازان تناقض ندارد و شركت ها مى توانند شركاى خارجى و جذب سرمايه گذارى خارجى نيز داشته باشند.
بذرپاش در پاسخ به اين سؤال كه آيا امكان ادغام خودروسازان با شركت هاى خارجى وجود دارد گفت: براى صورت گرفتن شراكت، تناسب فرهنگى، تناسب عملياتى، تناسب نيروى انسانى، تناسب سازمانى و تناسب استراتژيك، ضرورى است و در اين حالت شرايط مهياست كه يك سازمان از شراكت سود ببرد؛ البته اين را هم بايد در نظر داشت با حساسيتى كه روى مسأله اشتغال در كشور وجود دارد، شراكتى كه نتيجه اش تعديل نيروى انسانى باشد در كشور پذيرفته نمى شود و شركت هاى خارجى مطمئناً در اين زمينه حرف دارند.
بذرپاش يكى از مزاياى اتحاد ايران خودرو و سايپا را كاهش هزينه از طريق تأسيس سازمان خريد مشترك دانست و افزود: تأمين مواد اوليه ۲ شركت از طريق يك سازمان خريد واحد، مطمئناً هزينه ها را به طور قابل توجهى كاهش خواهد داد.
وى بيان داشت: با توجه به افزايش قيمت برخى اقلام، خودروساز بايد بتواند افزايش هزينه قيمت قطعات و مواد اوليه را كنترل و مديريت كند كه با اتحاد
2 گروه و با تأسيس سازمان خريد مشترك و همچنين ايجاد شبكه تأمين كنندگان و قطعه سازان مشترك اين امر شدنى است.
نايب رئيس هيأت مديره سايپا در ادامه با اشاره به نياز و پيوستگى بنگاه هاى بزرگ به نهادهاى مالى بيان داشت: در موضوع تأمين منابع ارزى و ريالى هر يك از اين ۲ گروه با مشكلات فراوانى دست به گريبانند و هزينه تأمين منابع براى اين ۲ گروه بسيار بالاست كه براى يكى از آنها سرانه هزينه هر خودرو از محل منابع بانكى، حدود يك ميليون و يكصد هزار تومان مى شود. وى با اشاره به حجم سرمايه در گردش اين ۲ شركت، گفت: ايران خودرو و سايپا مى توانند به طور مشترك بانكى را تأسيس كنند و عمليات پولى و گمركى خود و شركت هاى تابعه را از اين طريق دنبال نمايند كه تشكيل يك ليزينگ مشترك مى تواند مقدمه اى براى اين تصميم باشد.
وى افزود: تحول در اعطاى وام خودرو به مشتريان، پشتيبانى فروش خودرو و تأمين اعتبار فروشندگان مى تواند از جمله اهداف ديگر تأسيس اين بانك باشد.
وى در پايان اظهار داشت: اگر در اين فرصت زمانى براى پيوستن به سازمان تجارت جهانى، تلاش مجدانه اى براى كسب توان رقابتى در صنعت خودرو صورت نگيرد، اين صنعت حتى در درون مرزهاى كشور، توان رقابت با شركت هاى فرامليتى را نخواهد داشت.
